Versement transport 2 971,83 M€
Recettes tarifaires 3 091,08M€
(y compris remboursement carte orange)
Contributions des collectivités membres 1 074,04 M€
Subvention transports scolaires : 129,97 M€
Subvention Région (ImagineR et tarification
sociale)117,72 M€
Autres ressources 2,6 M€
TOTAL 7 387,25 M€

Contribution versée à la RATP et la SNCF 6 583,23 M€
Contribution versée à OPTILE 491,64 M€
Charges liées au VT 81,51 M€
Dépenses conventionnelles 36,44 M€
Fonctionnement courant du STIF 44,93 M€
Dépenses scolaires 135,60 M€
Mesures Nouvelles 2008 10,00 M€
Navette fluviale et Transport à la demande 3,90 M€
TOTAL 7 387,25 M€

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Les déplacements coûtent-ils moins chers en transports en commun ?

Un déplacement en transport en commun coûte presque aussi cher qu'un déplacement en voiture particulière si on additionne la part payée par l'individu à celle payée par la collectivité (le Syndicat des transports d'Ile-de-France estime qu'un déplacement coûte globalement 25 % moins cher en transport en commun). En revanche, la contribution individuelle est très différente. Un usager des transports en commun paye environ cinq fois moins cher qu'un automobiliste en Ile-de-France.

L'estimation des coûts prend en compte le véhicule, le carburant, les nuisances et les infrastructures. Elle s'appuie sur le barème français du coût des nuisances (pollution, bruit, émission de gaz à effet de serre, accidents, encombrements) et des infrastructures.

Le montant des diverses taxes que paye l'automobiliste (TIPP - taxe intérieure sur les produits pétroliers, etc.) couvre les dépenses qu'il occasionne à la collectivité (infrastructures, nuisances). Cependant, ces taxes alimentent le budget général de l'Etat. Elles ne sont pas nécessairement affectées aux infrastructures et à la lutte contre les nuisances.

L'usager ne paye qu'une partie du coût global d'un déplacement en transports en commun (environ 26 % en Ile-de-France), le reste étant à la charge des entreprises ou de la collectivité.

Dans les zones urbaines, les déplacements en taxi sont entièrement à la charge de l'usager ou de son employeur (en Ile-de-France, 70 % des courses en taxi sont prises en charge par l'employeur). Comme tous les transporteurs, les taxis bénéficient d'une détaxation partielle de carburant. Pour avoir le droit d'exercer, les taxis achètent une licence (l'autorisation de stationnement) dont le prix est fixé par le maire ou le préfet (250 000 euros à Nice, 165 000 euros à Paris et 25 000 euros à Dinan). Ils revendent leur licence lorsqu'ils cessent d'exercer.

Quelles sont les performances des différents modes de transport en commun ?

Un train RER (réseau express régional de l'Ile-de-France) a un débit horaire maximal de 70 000 personnes avec un intervalle minimal de 2 minutes entre deux rames. Sa vitesse est comprise entre 30 et 60 km/h.

Un métro a un débit horaire maximal de 32 000 personnes avec un intervalle minimal compris entre 1,5 et 3 minutes. Sa vitesse va de 20 à 35 km/h. Un métro automatique léger (VAL) a un débit maximal de 20 000 personnes et une vitesse comprise entre 30 et 35 km/h.

Un tramway a un débit horaire maximal de 5 500 personnes avec un intervalle minimal de 3 minutes. Sa vitesse va de 15 à 20 km/h. Un tramway sur pneus (le terme exact est système guidé sur pneus) présente les mêmes caractéristiques mais un débit horaire maximal plus faible (4 000 personnes).

Un autobus en site propre a un débit horaire maximal de 2 400 personnes avec un intervalle minimal compris entre 3 et 5 minutes. Sa vitesse est comprise entre 15 et 20 km/h. Un autobus roulant au milieu des voitures a un débit horaire et une vitesse plus faibles (1 200 personnes avec un intervalle minimal de 6 à 8 minutes et une vitesse de 10 à 15 km/h). Le débit maximal tombe à 550 personnes avec un minibus.

Ces chiffres sont observés habituellement en France sur les segments les plus chargés avec 4 personnes debout au mètre carré (conditions standards de mesure dans le domaine des transports). La vitesse prise en compte pour décrire les performances des transports en commun est la vitesse commerciale, qui inclut le temps passé aux arrêts.

Combien coûtent les différents systèmes de transports ?

La voirie coûte annuellement 40 000 euros au kilomètre en Ile-de-France (deux-tiers pour l'entretien et la police, un tiers pour les nouvelles infrastructures). Elle représente 7 % du coût total d'un déplacement en voiture.

Le coût moyen d'investissement pour un kilomètre de voie double est de 66 à 90 millions d'euros pour un métro classique, de 52 à 60 millions d'euros pour un métro automatique léger (VAL), environ 20 millions d'euros pour un tramway, de 3 à 9 millions d'euros pour un bus en site propre (voie réservée) et environ 2 millions d'euros pour un bus partageant la chaussée avec les autres véhicules. Ces chiffres intègrent l'ensemble du projet, l'infrastructure, les matériels roulants, les installations fixes, les équipements et les stations.

Le coût d'exploitation d'un kilomètre est de 8,8 à 12 euros par rame pour un métro classique, de 4,3 à 4,9 euros pour un VAL, de 4 à 4,9 euros pour une rame de tramway et de 2,3 à 2,9 euros pour un autobus. Les coûts d'exploitation comprennent l'achat d'énergie, les charges de personnel, la sous-traitance, les frais généraux et les impôts et taxes.

Une rame de métro classique coûte de 3 à 6 millions d'euros, une rame de VAL environ 2,5 millions d'euros, une rame de tramway de 1,5 à 2,2 millions d'euros, un autobus guidé sur pneus entre 0,7 et 1,6 millions d'euros et un autobus environ 0,3 millions d'euros.

Les différents systèmes n'offrent pas la même capacité ni la même qualité de service. Un critère de choix important est le débit horaire nécessaire pour faire face à l'évolution prévisible de la demande. Par ailleurs, la lutte contre l'augmentation de l'effet de serre pèsera de plus en plus en faveur des " moteurs propres " (traction électrique, biocarburants).

L'autobus est le mode de transport en commun le plus utilisé dans le monde. Il circule pratiquement toujours au milieu des autres véhicules. Les particularismes nationaux apparaissent lorsqu'on s'intéresse aux transports en site propre.

En France, trois quarts des transports en site propre sont sur rail (tramway, métro, VAL, tram-train). Il s'agit presque toujours de tramway (2/3 des cas ; moins de 10 % pour le VAL). Le quart restant correspond aux voies réservées aux autobus.

300 réseaux de tramways sont en service dans le monde ; les deux-tiers sont en Europe et en ex-Union soviétique. Le VAL se développe rapidement dans les pays industrialisés. On le trouve aussi dans quelques villes riches de pays non industrialisés. Le métro lourd reste l'apanage des grandes métropoles (il existe dans plus de 70 villes au monde). Le métro assure largement plus de la moitié des déplacements urbains à Séoul et à Moscou.

En Amérique latine au contraire, les transports en site propre les plus répandus sont les autobus en couloirs réservés.

Les trolleybus électriques sont rares hors de l'Europe de l'Est et de l'ex-Union soviétique. Les lignes de trolleybus ont tendance à disparaître car elles coûtent le double d'une ligne d'autobus.

Dans les pays riches, le nombre de taxis est fixé par les pouvoirs publics. Il varie beaucoup selon les pays (un taxi pour 200 habitants à New York, un pour 350 dans le Grand Londres, un pour 650 en Ile-de-France, un pour 1200 à Bruxelles). Les taxis jouent un rôle essentiel hors des pays riches. Il s'agit alors d'un système informel de petits véhicules allant du moto-taxi au minibus. Dans les villes asiatiques, 15 % de la population vivent directement ou indirectement de cette activité.

Combien coûte le temps passé dans les transports ?

Les ménages ayant des revenus moyens ou faibles ont tendance à s'éloigner du centre ville pour diminuer le coût du logement. Mais cet avantage est contrebalancé par le temps passé dans les transports et le coût pour se rendre en centre ville.

Plusieurs études menées par des économistes ont analysé la répartition des ménages en Ile-de-France en fonction de leurs revenus. L'hypothèse de travail est qu'en moyenne les gens avaient trouvé un équilibre entre coût du logement et coût des transports (y compris la durée du voyage). La conclusion de ces études est que les personnes semblent considérer que le coût d'une heure passée dans les transports équivaut à environ 59 % d'une heure de salaire brut, quel que soit le niveau socio-économique.

Le fait que l'éloignement soit inversement proportionnel aux revenus des ménages (les plus pauvres habitent plus loin) a deux conséquences :

Les logements éloignés du centre ville deviennent plus attractifs si le prix d'un déplacement en transports en commun est le même quelle que soit la distance parcourue. La mise en place d'un tel tarif aura tendance à favoriser l'élargissement des aires urbaines.

. Les logements situés à proximité du centre ville deviendront encore plus attractifs si le prix du pétrole augmente beaucoup. Le prix des logements suivra donc cette augmentation et les ménages ayant des revenus moyens ou faibles ne pourront pas se rapprocher.

Bien sûr, le prix des logements est également modulé par la proximité d'équipements collectifs locaux et par la qualité de l'image et du peuplement du quartier.

Quelles sont les nuisances dues aux transports ?

Les transports ont des effets négatifs sur la qualité de la vie et sur l'environnement. Certains de ces effets sont dus à l'utilisation du pétrole comme carburant (la pollution de l'air, les émissions de gaz à effet de serre) ou à la conception des véhicules (le bruit) alors que d'autres sont la conséquence directe de la circulation (les embouteillages, les accidents). Depuis une trentaine d'années, les constructeurs d'automobiles ont considérablement amélioré les véhicules afin de limiter la pollution et les risques d'accidents.

La prédominance de la voiture particulière a un impact direct sur la mobilité des non-automobilistes. D'une part, les transports en commun sont pris dans les embouteillages.

D'autre part, les trottoirs sont en partie utilisés pour le stationnement des voitures et le cheminement des piétons est interrompu par les grands axes de circulation (les quartiers sont morcelés en îlots).

Combien coûtent les nuisances provoquées par les transports ?

Pour pouvoir évaluer l'impact des politiques de transport, les économistes ont attribué un coût aux nuisances provoquées par les transports. Les valeurs estimées sont en partie affaires de convention et peuvent donc différer selon les pays. Par exemple, le coût d'un tué sur la route varie du simple au triple selon les pays européens.

En France, le coût des nuisances est régulièrement évalué par les pouvoirs publics. Le barème est très détaillé. Par exemple le coût d'une heure passée dans les transports est modulé par le confort : il coûte deux fois plus cher pendant les temps d'attente.

Quelques exemples du barème français (2001) :

. 0,1 euro pour 3,7 kilogrammes de CO2 (une voiture à essence émet 0,27 kg de CO2 aux 100 km en ville et une voiture diesel 0,25 kg),

. le bruit entraîne une baisse de 1 % de la valeur du logement,

. 1,5 million d'euros pour un tué dans un accident de la route dans les transports en commun (1 million si la victime utilisait une voiture particulière),

. la pollution atmosphérique en centre ville coûte 0,03 euro au kilomètre pour une voiture particulière et 0,28 euro pour les poids lourds,

. 59 % d'une heure de salaire brut pour une heure passée dans les transports,

. 0,45 euro par heure passée dans les transports pour une tonne de marchandise à haute valeur.

Quels sont les modes de transports occupant le moins de place sur la rue ?

L'espace public est limité dans les zones urbaines. La rue est partagée entre plusieurs utilisateurs qui sont en concurrence. On peut donc considérer que la place que chacun occupe dans la rue a un coût puisqu'il gêne les autres.

Ce constat conduit à classer les modes de transports en fonction de leur consommation de place. Celle-ci est définie comme la surface occupée par une personne pendant une période de temps (surface en mètres carrés multipliée par la durée en heures). Pour un déplacement de 5 km dans une ville comme Paris, le mode de transport le plus efficace selon ce critère est le métro (1 m²-h), suivi de la marche à pied et de l'autobus (respectivement 2 et 3 m²-h).

Un autobus en site propre consomme 12 m²-h. Les deux-roues occupent 12 m²-h et les voitures 19 m²-h. La consommation de place des deux-roues et des voitures augmente notablement si on tient compte de la place occupée par le véhicule lorsqu'il ne circule pas (respectivement à 26 m²-h et 90 m²-h pour un stationnement de neuf heures).

Les calculs ont été faits en considérant 1,25 personne par voiture et 50 personnes par autobus, alors que le taux de remplissage observé pour les autobus est plus faible (en moyenne 25,4 voyageurs par véhicule dans les autobus parisiens en 2004).

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