Source : http://www.autoroutes.fr/publications/institutionnelles.php

Idée reçue : avec le péage, qui s’ajoute aux impôts et taxes, on paye deux fois.La réalité : c’est faux !

Le réseau des autoroutes et des ouvrages à péage est intégralement financé par les péages, sans apport d’argent public. Par ailleurs, le réseau participe, à hauteur de 2 milliards d’Euros au budget de l’Etat, par les impôts et taxes auxquels sont soumis les péages.

Le saviez-vous ?

Si l’on voulait, " d’un coup de baguette magique ", supprimer les péages, il faudrait immédiatement, par des impôts et taxes, trouver ces 2 milliards d’euros, mais aussi 2 milliards d’euros que constituent les remboursements d’emprunts effectués chaque année par les sociétés d’autoroutes et enfin, 1 milliard d’euros dépensé pour l’entretien, les gros travaux, l’exploitation, l’information, soit, un total de plus de 5 milliards d’euros.

Cela représenterait 100 euros par citoyen français de 18 ans et plus ou 450 Euros supplémentaires pour chaque foyer fiscal, utilisateur ou non de l’autoroute.

De toute façon, sans péage et en dehors de toute taxation supplémentaire, bénéficier du même réseau avec le même niveau de service et de sécurité, coûterait aux Français 20 % de plus. 20 %, c’est la part de péage payé par les véhicules étrangers (voitures, camions et autocars) circulant sur nos autoroutes et qui profitent –comme les Français- de leurs équipements, de leur confort, de leur sécurité…

Certes, la perception du péage a un coût (infrastructures de péage, personnels, fonctionnement), mais il présente également des avantages, en particulier en matière d’emplois : près d’un dizaine de milliers de personnes affectées au péage directement à sa perception et pour sa gestion.

• 20 % du réseau autoroutier français (construction, entretien, exploitation…) payé par les véhicules étrangers, cela fait plus de 1 500 km, sur lesquels passent environ 16 milliards de véhicules par an.

• Faire " cotiser " les étrangers est une des raisons pour lesquelles l’Autriche, comme la France un pays de transit, développe le péage.

Depuis 1981, soit sur 20 ans, les prix ont augmenté de 142% et les péages pour les voitures de 128 %. Le saviez-vous ? Depuis 1981, le prix du carburant à la pompe a augmenté de 143 % pour le super plombé tandis que le gasoil augmentait sur la même période de plus de 150%¹.

Source : " Fait et chiffres " - Union Routière de France (septembre 2001)

A la question " selon vous, la construction de nouvelles autoroutes inter-urbaines doit-elle être d’abord financée par le péage, des impôts supplémentaires ou une nouvelle taxe sur les carburants ? "¹, ils sont :• 72 % à répondre " par le péage ".

• 10 % par " des impôts supplémentaires ".

• 6% par " une nouvelle taxe sur les carburants ".

• 12 % ne donnent pas d’avis.

Si l’on ne retient que les avis exprimés, près de 80 % des Français sont favorables au péage.

¹ Référence : " Baromètre de l’image de l’autoroute" - IFOP (Août 2002).

Afin de doter la France d’un réseau autoroutier de qualité, la loi de 1955 a permis jusqu’en 2001 de financer les autoroutes nouvelles par les autoroutes anciennes, les plus circulées et donc les plus rentables. Celles-ci ont donc contribué au financement des suivantes. L’amortissement n’était donc pas calculé " autoroute par autoroute " mais sur l’ensemble du réseau d’une société. Sans ce principe de péréquation financière, les autoroutes peu circulées mais indispensables à l’aménagement du territoire n’auraient jamais vu le jour… sauf si on leur avait appliqué un tarif de péage sans aucune relation avec les niveaux couramment pratiqués.

Le prix moyen du kilomètre sur autoroute est, en 2002, de 6.7 centimes d’euros pour les véhicules légers. Entre une autoroute ancienne de plaine et une autoroute récente en zone montagneuse, la variation autour de ce prix moyen n’excède pas 25 %. Si l’on ne tenait compte que du coût de l’autoroute sur laquelle on roule, sans péréquation avec les autres sections à péage, d’une même société concessionnaire, le prix moyen pourrait parfois être multiplié par 3, 4 ou plus…

Pour chaque nouveau projet autoroutier lancé depuis 2001, le concessionnaire doit assurer seul l'équilibre - sans pouvoir compter, comme par le passé sur les ressources d'une autoroute ancienne de son reseau. En conséquence, si les prévisions de trafic sont faibles, le péage sera plus élevé que sur les autoroutes actuelles… ou la puissance publique (Etat – région – département …) devra, en tant que partenaire de l’opération, verser une subvention importante pour que le concessionnaire puisse commencer les travaux et équilibrer son exploitation.

Depuis 2001, toutes les sociétés autoroutières sont soumises au droit commun fiscal et comptable, sans dérogation ¹. Elles ne bénéficient plus de la garantie de l'Etat, peuvent être en bénéfice ou en perte, versent des dividendes à leurs actionnaires, payent l'impôt sur les sociétés et, enfin, sont soumises à la TVA

Idée reçue : les autoroutes allemandes¹ sont gratuites.

Les infrastructures allemandes sont payées par les impôts et taxes auxquels sont assujettis tous les citoyens, y compris ceux qui n’ont pas de voitures ou qui ne prennent pas l’autoroute.

En Allemagne, la gratuité profite aux seuls étrangers (dont les français), qui bénéficient ainsi d’un réseau sans participer à son financement.

Conséquence de l’ouverture à l’est, l’Allemagne, comme la plupart de ses voisins proches, est devenu un pays de transit, et connaît des difficultés de plus en plus grandes pour entretenir et exploiter ses réseaux par les seules ressources du budget de l’Etat. Coïncidence ? Dès la fin de 2003, il y aura un péage sur les autoroutes allemandes pour les poids lourds. C'est également l'orientation choisie par la Commission Européenne : faire payer les poids lourds en fonction de leur "consommation autoroutière".

¹ Ou celles de la plupart des autres pays de l’Europe du Nord.

C’est méconnaître la réalité économique du transport ! Certains modes de transport sont mieux adaptés que d'autres à certaines missions, et il vaut mieux parler de complémentarité des modes que de concurrence.

Quelques points de repères :

• Plus de 80% des poids lourds réalisent des liaisons " point à point" de moins de 150 km, qui sont matériellement irréalisables par le rail,

• Seul 8% des trajets de poids lourds sur autoroute sont supérieurs à 400 kilomètres ce qui est la limite basse à partir de laquelle le transport combiné devient économiquement rentable.

En revanche, le problème du passage des poids lourds se pose de façon différente pour certaines zones spécifiques (traversées de massifs montagneux, zones sensibles …) et, là, le ferroutage s'avère souvent la meilleure solution.

Le livre blanc dernièrement publié par la Commission de l’Union Européenne indique :¹

" le transport de pièces automobiles représente des flux importants qui sont essentiellement transportés par camion. Pourtant, plusieurs services compétitifs de transport combiné et de transport par train entier ont été mis en place. La dégradation récente de la qualité du service de fret ferroviaire place certains de ces transports en situation difficile et certains constructeurs automobiles ont suspendu les expériences ferroviaires pour revenir à la route "

Au sujet du fret ferroviaire "…avec tous ces arrêts cumulés, on arrive à une vitesse moyenne pour le transport international de marchandises de seulement 18 km/h… "

Les densités comparées des réseaux d’autoroutes en Europe¹ montrent que pour 1000 km² de territoire, la France compte 21 km d’autoroutes, contre 32 en Allemagne, 40 en Suisse et même 54 aux Pays-Bas et 57 en Belgique.

Quand on interroge les clients des autoroutes françaises, 9 clients sur 10 se déclarent satisfaits ou plutôt satisfaits de l'environnement. Et parmi l’ensemble des Français de plus de 18 ans qui expriment une opinion sur le sujet, 68 % estiment que les autoroutes portent une "très grande" ou "assez bonne attention" à l'environnement.

¹ Source : Fait et chiffres - Union Routière de France (octobre 2002).

² Source : Indicateur de satisfaction - IDDEM (mai 2002).

³ Source : Baromètre image de l’autoroute – IFOP (août 2002).

La part du réseau autoroutier à péage à faible trafic accueillant moins de 10 000 véhicules/jour est passé de 37 % en 1985 à 14 % en 2001, alors que le réseau s’est accru de plus de 3 000 km, sur cette même période.

Ces chiffres expriment bien quel service est rendu aux automobilistes par le réseau actuel.

En 10 ans, de 1991 à 2001, la circulation sur l’ensemble du réseau national s’est accrue de 20% … et de 50% sur les autoroutes à péage.

Idée reçue : les autoroutes sont dangereuses

Il s’y produit, certes, parfois quelques grands carambolages, naturellement largement médiatisés. Mais les autoroutes demeurent plus de quatre fois plus sûres que les routes pour tous les types de conducteurs (professionnels ou touristes) et que ce soit en mortalité ou en blessures.

Chaque année on déplore chaque année environ 300 tués sur les autoroutes à péage depuis 1980 (ce chiffre est stable, alors que la circulation a triplé au cours des vingt dernières années !). Ces 300 tués sont à comparer aux 7800 recensés chaque année en France. Rappelons que les autoroutes à péage supportent 13 % de la circulation du pays.

1 000 kilomètres d’autoroutes en plus, c'est, par simple transfert de circulation des routes vers les autoroutes, 125 tués en moins par an.

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