A.V. Décembre 2002

.   Elargissons les autoroutes !

La prospérité de l’économie moderne étant fondée sur le développement des échanges, il est à prévoir, et même à espérer, que la circulation des personnes et des marchandises va continuer à s’intensifier en Europe, au cours des années et des décennies qui viennent.

Et comme les efforts faits en faveur du développement de solutions alternatives ne peuvent, en toute hypothèse, qu’aboutir à des résultats très partiels et limités, il paraît clair que c’est le réseau routier, surtout celui des " autoroutes de liaison ", qui devra satisfaire, pour l’essentiel, cet irrésistible accroissement des besoins de mobilité.

Cependant, le souci de la protection de l’environnement rendra de plus en plus difficile la création de nouveaux axes autoroutiers, et l’accroissement des capacités de circulation autoroutières devra donc être obtenu, de plus en plus souvent, par l’élargissement des autoroutes existantes.

L’élargissement des autoroutes n’est pas une idée nouvelle, mais c’est une formule qui mériterait d’être adoptée bien plus souvent, car elle présente de nombreux avantages, tant du point de vue de l’économie que de l’environnement et de la protection des riverains.

Elle permet, en outre, d’améliorer notablement les conditions de la coexistence, toujours difficile mais inévitable, entre les poids lourds et les véhicules légers, et même dans certains cas, de séparer complètement ces deux catégories de véhicules, ce qui est toujours une excellente chose pour le confort et la sécurité de tous les usagers.

Toutes les prévisions montrent que, malgré les efforts faits en faveur des moyens de transport alternatifs, le volume de la circulation routière va continuer à s’accroître , au cours des décennies à venir, à peu près au même rythme que par le passé, tout au moins sur les " autoroutes de liaison " qui relient les principales villes et régions de notre pays..

A l’heure actuelle, on estime généralement que, sur longue période, le trafic devrait continuer à augmenter linéairement au rythme moyen de 2% à 3% par an, et qu’à " vue humaine ", c’est à dire dans une trentaine d’années, il devrait donc être supérieur de 60% à 90% au trafic actuel.

 La progression du trafic a déjà nécessité, depuis 28 ans, l’élargissement de 25 % environ de la longueur de nos autoroutes de liaison, et l’on pourrait penser qu’il suffirait de continuer à élargir, chaque année, 1 % environ de la longueur du réseau, pour maintenir, sur l’ensemble de ce réseau, une fluidité acceptable du trafic.

Dans 30 ans, la moitié environ de la longueur des autoroutes françaises de liaison se trouverait donc élargie (généralement à 2x3 voies, exceptionnellement à 2x4 voies), l’autre moitié pouvant supporter sans difficulté l’augmentation de trafic prévue ci-dessus.

Cependant, il est probable que le rythme et l’importance des opérations d’élargissement devront être revus à la hausse, pour tenir compte des difficultés que rencontre désormais la création de nouveaux tracés, mais aussi des problèmes que pose la cohabitation des poids lourds et des véhicules légers.

Comme chacun sait, le souci de protéger l’environnement et de ne pas exposer de nouveaux riverains au bruit de la circulation autoroutière rend de plus en plus difficile la création de nouvelles autoroutes.

Alors que, jusqu’à présent, il pouvait être envisagé de décharger certaines autoroutes en voie de saturation par la création de nouveaux axes autoroutiers plus ou moins parallèles, (création de A5 pour décharger A6, ou de A75 pour décharger A7) , cette option devra être de plus en plus souvent abandonnée, au profit de l’élargissement des autoroutes existantes.

La solution de l’élargissement présente d’ailleurs des avantages, notamment du point de vue de la protection des riverains et du traitement de l’environnement.

Même si des résistances locales ne peuvent pas être exclues, ces questions se présentent, en principe, sous un jour plus favorable que pour un tracé neuf.

Par exemple, il vaut mieux ajouter 3 ou 4 décibels là où il y en a déjà 60 ou 70, que de créer une nouvelle source de décibels là où il n’y en n’avait pas, d’autant plus que les travaux d’élargissement donnent au maître d’ouvrage l’occasion, et même l’obligation, d’installer des écrans anti-bruit en bordure de l’autoroute ancienne, si elle en était dépourvue, ce qui conduit finalement à la diminution du bruit subi par les riverains et non pas à son augmentation.

Il en est de même pour les autres types de nuisances et les autres modes de protection de l’environnement..

 La difficile cohabitation des poids lourds et des véhicules légers

La cohabitation des poids lourds et des véhicules légers n’est pas un phénomène nouveau, et elle a toujours provoqué beaucoup d’irritations,.de part et d’autre, et aussi de nombreuses craintes plus ou moins irraisonnées ou instinctives de la part des usagers VL.

Bien entendu, ces craintes et irritations sont largement subjectives, car les poids lourds ne provoquent pas plus d’accidents que les véhicules légers, (même si ces accidents sont généralement plus graves), et ils sont plutôt moins gênants sur autoroute que sur route.

Par ailleurs, la proportion des véhicules lourds dans l’ensemble de la circulation autoroutière est remarquablement constante, puisque depuis plus de 30 ans, elle oscille entre 18% et 20%, et n’excède donc jamais 20% en moyenne annuelle sur l’ensemble du réseau autoroutier de liaison , même si ce niveau est dépassé sur certaines autoroutes.

Mais ce qui donne aux automobilistes l’impression que les autoroutes sont " de plus en plus chargées en camions ", c’est la différence des vitesses et la répétition des manœuvres de dépassement. Comme le flot des véhicules légers se déplace à 130 km/h en moyenne, tandis que celui des poids lourds avance à 90 km/h en moyenne, les véhicules légers sont continuellement amenés à doubler des véhicules lourds, et beaucoup moins souvent des véhicules légers. Même si les proportions relatives des deux catégories restent constantes, l’automobiliste sera donc beaucoup plus sensible à l’augmentation du nombre des PL qu’à celui des VL.

Il semble, en outre, qu’en raison d’une répression plus sévère, les chauffeurs de poids lourds respectent beaucoup mieux qu’auparavant les limitations de vitesse, et qu’ils mettent donc beaucoup plus de temps à se doubler entre eux ; les conducteurs de véhicules légers sont donc gênés plus souvent et plus longtemps par ces manœuvres de dépassement ; or, sur les chaussées à 3 voies, un dépassement de poids lourds ne laisse plus qu’une voie libre pour les véhicules légers, et sur les chaussées à 2 voies il n’y a même plus de voie libre pour eux !

Au delà de la perte du confort autoroutier , ces phénomènes de gêne et d’irritation peuvent provoquer des accidents, et ils ne peuvent donc pas être traités à la légère.

Par ailleurs, il serait illusoire d’espérer qu’en favorisant le transport des marchandises par le rail, on pourrait débarrasser les autoroutes de la présence des camions et supprimer le problème de leur dépassement ; même si toutes les mesures envisagées en faveur du transport ferroviaire étaient couronnées de succès , la voie ferrée ne pourrait acheminer, au mieux , que 15% des marchandises qui sont actuellement acheminées par la route et l’autoroute, les 85% restants se faisant sur des distances de transport inférieures à 500 kilomètres, c’est à dire trop courtes pour que le transport combiné puisse être organisé dans des conditions économiques et pratiques acceptables.

Quelles que soient les mesures prises en faveur du transport ferroviaire et du transport combiné, la quasi totalité du transport des marchandises devra toujours être effectués par voies routière et autoroutière.

Il vaut mieux le savoir, et s’organiser pour que ces transports puissent se faire sans trop gêner la circulation des autres usagers, la meilleure solution étant de séparer, chaque fois que possible les deux catégories de véhicules.

 Les modalités de la séparation poids lourds /véhicules légers

  La séparation des deux catégories de véhicules ne peut se faire que de deux manières, soit dans le temps, soit dans l’espace.

Une certaine séparation dans le temps existe déjà, puisque les PL n’ont pas le droit de circuler le dimanche, ce qui laisse le champ libre aux VL, ce jour là.

Un usager VL, voulant faire un voyage en dehors de la circulation des PL, peut donc décider de circuler le dimanche, tout au moins si ses obligations le lui permettent.

Aux époques de grandes pointes de trafic, d’autres jours sont interdits à la circulation des camions, ce qui est bénéfique pour les touristes. Mais il ne serait évidemment pas possible de multiplier les jours sans PL, car ce serait abusivement pénalisant pour l’économie, non seulement la nôtre, mais également celle des pays voisins.

Dans le même esprit, l’idée avait été avancée, il y a quelques années, d’inciter les PL à rouler la nuit afin d’en réduire le nombre pendant la journée. Mais cette idée ne manquerait pas de se heurter à la résistance de groupes de riverains, qui veulent pouvoir dormir sans trop de bruit, et par ailleurs, une incitation de cette sorte pourrait être rendue responsable de certains accidents qui se produisent en fin de nuit , du fait de la fatigue des chauffeurs,…

En conclusion, il semble bien qu’on ait maintenant atteint la limite des possibilités de séparation des véhicules dans le temps.

La séparation dans l’espace pose moins de problèmes, et peut se faire de deux manières :

a) Une première solution a déjà été étudiée pour la partie Sud de l’autoroute de la Vallée du Rhône, mais pourrait être envisagée sur d’autres axes ; elle consisterait à créer, de part et d’autre de l’autoroute actuelle, deux chaussées parallèles affectées aux PL, et branchées sur les mêmes échangeurs que ceux de l’autoroute elle-même (étant entendu que lors des interdictions de circulation des PL, ces chaussées fourniraient un supplément de capacité pour la circulation des VL).

Cette solution n’a encore jamais été expérimentée en France, mais elle est pratiquée depuis de très nombreuses années aux Etats Unis, notamment sur le " New Jersey Turnpike. "

Ce type d’élargissement serait assez facile à mettre en œuvre, puisque les travaux se feraient en dehors de l’autoroute initiale, sans gêner les usagers, et il offrirait aux riverains le bénéfice de certaines protections anti-bruit, lorsque celles-ci n’ont pas été réalisées à l’origine.

b) Mais il existe une deuxième solution, qui consiste tout simplement à élargir les autoroutes existantes, ou plus exactement à les élargir plus tôt ou plus largement qu’on ne l’avait prévu initialement.

Chacun a pu constater que l’élargissement de 2x2 voies à 2x3 voies apportait un très grand soulagement à la circulation, tout au moins pendant les premières années, et qu’il faisait presque oublier la présence des poids lourds. Pour améliorer les conditions de la coexistence des poids lourds et des véhicules légers sur les autoroutes de ce type, il suffirait d’anticiper leur élargissement de quelques années , de manière à éviter que la gêne due à la coexistence ne s’ajoute à celle de la saturation.

De même, chacun peut constater combien la circulation est fluide et apaisée sur les rares sections à 2x4 voies que possède notre pays (sur A6 au droit de Beaune, sur A10 entre de Paris et la bifurcation avec A11, sur A7 au Sud de Salon,…)

Sur ces sections, en effet, les PL n’utilisent que les deux voies de droite, tandis que les VL utilisent surtout les deux voies de gauche, ce qui conduit, de fait, à une certaine séparation entre les deux catégories. Là aussi, une simple anticipation de l’élargissement de l’autoroute suffirait à régler, au moins pour quelque temps, la question de la coexistence.

En conclusion, la solution la plus simple pour pacifier la coexistence (inévitable) des PL et des VL consisterait à ne pas hésiter à anticiper de quelques années l’élargissement à 2x3 voies des autoroutes à 2x2 voies qui commencent à être saturées, et à ne pas hésiter non plus, chaque fois que possible, à anticiper l’élargissement à 2x4 voies des autoroutes à 2x3 voies, lorsqu’elles commencent à devenir trop chargées.

Pour celles-ci, il existe en outre une autre solution, un peu plus chère mais bien plus satisfaisante, qui consisterait à passer directement de 2x3 voies à 2(3+2) voies, ce qui permettrait de séparer physiquement et définitivement les deux catégories de véhicules, tout en offrant à l’ensemble du trafic un accroissement de capacité suffisant pour qu’on n’ait plus besoin d’y revenir, tout au moins " à vue humaine ".

 Quelques avantages des solutions d’élargissement.

 Du point de vue de l’économie, toutes les solutions d’élargissement présentent le grand avantage de pouvoir être réalisées de manière progressive, en traitant successivement les diverses sections au fur et à mesure de leur saturation ; alors que les autoroutes nouvelles ne sont vraiment utiles que lorsqu’elles sont construites de bout en bout, ce qui nécessite d’emblée un investissement plus important.

En ce qui concerne la sécurité, il convient de rappeler qu’il n’existe pas, dans les statistiques, de différence réelle entre les taux d’accidents constatés sur les autoroutes à 2x2 voies ou à 2x3 voies, même si la différence de confort ne fait aucun doute.

On ne dispose pas non plus de statistiques sur les gains de sécurité apportés par la séparation des V.L. et des P.L., mais ces gains paraissent extrêmement probables, puisque la séparation fait disparaître tous les risques d’accidents liés à l’hétérogénéité des vitesses.

Concernant les procédures administratives préalables, il semble qu’elles devraient être plus courtes pour un élargissement que pour une autoroute nouvelle.

En effet ;

-les prévisions de trafic sont facilitées par le fait que le trafic actuel est déjà bien connu ; seule sa croissance dans le temps reste à estimer,

-il n’est pas nécessaire de s’interroger sur le choix du tracé ni de comparer longuement les diverses options possibles ; seule pose problème la nécessité de contourner certaines agglomérations ou obstacles naturels où l’élargissement s’avère physiquement impossible,

-les questions de protection de l’environnement et des riverains devraient se présenter de manière plus favorable puisque l’aménagement prévu ne peut qu’améliorer la situation,

-le choix du concessionnaire devrait également être simplifié, car il paraît difficilement envisageable que le concédant ne s’adresse pas d’emblée au concessionnaire de l’autoroute existante ; la présence de deux concessionnaires concurrents sur le même axe ne pourrait être acceptée, ni par le premier concessionnaire qui verrait s’échapper une part notable de sa clientèle, ni par le deuxième qui se plaindrait de la situation de concurrence inégale créée par le fait que le premier aurait déjà amorti une part importante de ses investissements.

Dans la pratique, le changement de concessionnaire ne paraît envisageable qu’au terme de la première concession, si le concédant profitait de l’appel d’offres qu’il doit lancer en vue du renouvellement de la concession pour étendre celle-ci à l’élargissement de l’ouvrage ; dans les autres cas, et quelles que soient les modalités de l’élargissement, c’est à dire aussi bien pour la construction de chaussées parallèles aux chaussées existantes que pour l’élargissement de ces chaussées, il semble que la meilleure solution serait de faire appel au concessionnaire en place.

Cela sera facile si l’on a prévu à l’avance le cas des élargissements et si l’on a inclu dans la concession initiale une clause prévoyant à quel niveau de trafic et dans quelles conditions le concessionnaire devra y procéder

Si la concession ne prévoit pas ce cas, il devra être réglé par une négociation spéciale entre le concédant et le concessionnaire, et cette négociation peut se révéler difficile, car si le concédant doit normalement souhaiter un élargissement aussi rapide que possible, le concessionnaire peut avoir intérêt, tout au moins à court terme, à différer l’investissement, quitte à faire subir à l’usager quelques difficultés (saisonnières) de circulation.

Mais ce type de difficulté doit pouvoir trouver une solution, dans le cadre des négociations périodiques que le concédant et le concessionnaire doivent avoir entre eux, pour ajuster les conditions de la concession aux inévitables évolutions du trafic et de l’économie.

En particulier, le concessionnaire devrait être sensible aux solutions alternatives que le concédant peut imaginer pour décharger l’autoroute, et au fait que l’usager risque de déserter l’autoroute si elle devient trop inconfortable. Et il devrait être moins réticent à l’idée d’élargir une autoroute rentable en voie de saturation et dont les recettes et la croissance du trafic sont bien connues, qu’à celle d’investir dans la construction d’autoroutes nouvelles dont les prévisions de trafic sont toujours sujettes à caution et la rentabilité incertaine.

C’est pourquoi on peut penser que, dans la majorité des cas, le financement des travaux d’élargissement devrait pouvoir être supporté, en totalité ou en quasi-totalité, par le concessionnaire, pour peu que les négociations aient été convenablement menées.

 On doit distinguer plusieurs types d’élargissement en fonction, notamment, des dispositions prises lors de la construction initiale de l’autoroute.

En effet, s’il ne serait pas raisonnable, lors de la construction d’une nouvelle autoroute, de réaliser d’emblée des investissements qui ne seront nécessaires que 20 ou 30 ans plus tard, il est néanmoins envisageable de réaliser quelques investissements préparatoires qui faciliteront et rendront moins onéreux les élargissements ultérieurs.

Le coût de l’élargissement dépendra beaucoup de l’importance de ces travaux préparatoires, mais aussi, bien évidemment, des conditions topographiques, géologiques, climatiques, urbanistiques, dans lesquelles l’autoroute se trouve placée.

Il n’est donc pas possible d’estimer, a priori, le coût des travaux d’élargissement dans tous les cas envisageables, mais on peut, tout de même donner quelques ordres de grandeur, valables dans le cas de sites de rase campagne ne présentant pas de difficultés particulières :

a) Construction d’une autoroute nouvelle à 2x2 voies.

Le coût moyen est de 7,5 M.€ , auxquels il faut ajouter 1 M.€ si l’on inclut l’achat des terrains et la construction des ouvrages nécessaires pour 2x3 voies.

b) Elargissement de 2x2 voies à 2x 3 voies.

L’élargissement, effectué par l’extérieur, coûte 3 M.€ s’il a été préparé à l’avance, comme indiqué ci-dessus, et 5,4 M.€ s’il n’a pas été prévu . Ces coûts comprennent les frais de construction des écrans anti-bruit et des autres mesures de protection de l’environnement qui n’ont généralement pas été réalisés à l’origine.

c) Elargissement de 2x3 voies à 2x4 voies.

Un tel élargissement, toujours effectué par l’extérieur, coûte 6,5 M.€ environ, y compris la construction des écrans anti-bruit et les autres mesures de protection de l’environnement et des riverains, qui seront toujours nécessaire dans ce cas.

Cette solution consiste à construire 2 nouvelles chaussées de 2 voies parallèlement et à proximité de l’autoroute initiale ; elle coûterait 8 M.€, y compris les écrans anti-bruit et les autres mesures de protection de l’environnement et des riverains. Cette estimation comprend les raccordements aux échangeurs existants, mais non celui des bifurcations avec d’autres autoroutes, qui nécessiteront toujours des dispositions particulières.

N.B 1. Au début de la réalisation du programme autoroutier, les autoroutes à 2x2 voies étaient construites en vue d’un élargissement ultérieur, mais cette habitude s’est perdue depuis longtemps, par souci de réduire la dépense initiale, et aussi peut-être en raison du mauvais rendement financier des investissements préparatoires ; dépenser 1 M.€ pour économiser 2,4 M. € , 25 ou 30 ans plus tard, est une opération qui ne rapporte que 3% ou 4% par an…

Il est cependant dommage qu’on ait aussi abandonné l’idée d’acheter au moins les terrains nécessaires au futur élargissement  car un tel investissement, bien moins onéreux que le précédent, faciliterait bien les choses, le moment venu.

Quoi qu’il en soit, les élargissements que l’on doit maintenant effectuer n’ont presque jamais été préparés, et se font donc, presque toujours, au prix fort.

NB 2 On peut remarquer que le coût annuel pour l’Etat du système ferroviaire français (SNCF+RFF), soit 10 milliards d’euros, est l’équivalent du coût de construction de 1300 kilomètres d’autoroutes nouvelles ou du doublement sur place (à 2(3+2) voies) d’autoroutes existantes.

Il est donc clair que les investissements nécessaires pour pallier le risque de saturation du réseau autoroutier de liaison ne représentent pas un montant excessif pour notre pays, d’autant plus qu’ils seraient financés par les revenus du péage plutôt que par le Budget de l’Etat.

 En conclusion ,

Les débats sur les autoroutes se focalisent le plus souvent sur la question de la création de nouveaux axes, les uns plaidant en faveur de la construction de nouvelles autoroutes qu’ils estiment nécessaires au développement économique et social des secteurs géographiques mal desservis, les autres rétorquant que les dites autoroutes ne seraient pas indispensables, qu’elles ne seraient pas rentables, qu’elles nuiraient à l’environnement des régions traversées, et qu’il vaudrait mieux favoriser le transport combiné.

Pour intéressants qu’ils soient, ces débats font trop souvent oublier que le principal problème du réseau autoroutier actuel réside, non pas tant dans la création de nouvelles liaisons, que dans la saturation croissante de certaines liaisons interurbaines existantes, notamment les axes de grand transit européen, dont la fluidité et la sécurité doivent absolument être maintenues si l’on veut préserver la cohésion sociale de notre continent et ses possibilités de développement économique.

Par ailleurs, toutes les réflexions sérieuses menées sur le sujet font apparaître que, malgré l’intérêt des chemins de fer et des canaux pour certains trafics et certaines liaisons, seules des infrastructures autoroutières, judicieusement choisies et réalisées à temps, sont vraiment en mesure d’absorber la croissance naturelle des transports de personnes et de marchandises, et de pallier la saturation croissante de la plupart des grands axes autoroutiers nationaux et internationaux.

Chacun de ces axes constituant un cas particulier et chacun des sites traversés présentant des contraintes spécifiques, il serait absurde de vouloir résoudre tous les problèmes de saturation au moyen d’une solution unique et passe-partout.

Mais il importe de rappeler que, contrairement à ce que pourraient faire croire certains discours alarmistes, la saturation et l’engorgement croissants de ces axes ne constituent pas une fatalité inéluctable, ni le signe que le transport routier poserait à notre société des problèmes insolubles.

Ces problèmes demandent tout simplement qu’on leur apporte, en temps voulu, des réponses adaptées ; a contrario, la congestion permanente de certains axes n’est que la preuve que l’on n’a pas fait les bons investissements au moment voulu.

Parmi les solutions possibles, il en est une, trop souvent négligée, mais qui présente de réels avantages ; c’est l’élargissement sur place de l’autoroute actuelle, qui peut se faire soit par l’élargissement de chacune de ses chaussées, soit par la construction de chaussées nouvelles, parallèles à l’autoroute actuelle et utilisant les mêmes échangeurs.

L’élargissement de chacune des chaussées a l’avantage de consommer moins d’emprise, mais la solution des chaussées parallèles, lorsqu’elle possible, permet non seulement de réaliser le chantier en dehors de la circulation, mais aussi de créer une plus grande capacité de circulation, et de séparer physiquement les poids lourds des véhicules légers.

Dans tous les cas, l’option de l’élargissement présente des avantages appréciables, du point de vue de l’écologie, de l’économie et des délais d’études, et elle mériterait d’être adoptée sans retard, dans beaucoup de cas.

Bien entendu, elles serait plus facile à mettre en oeuvre si elle était préparée, longtemps à l’avance, par la réservation ou l’achat des emprises nécessaires, et surtout si l’on évitait de laisser construire de nouveaux bâtiments à proximité immédiate des emprises des autoroutes actuelles.

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