19 Février 2002

 1 - Le transport constitue l'une des principales activités économiques. Les ménages lui consacrent 800 milliards de francs par an, dont 85% à l'automobile. Pour leur part, les transports de marchandises représentent 400 milliards de francs par an, dont 85% vont au transport routier, et 3,5% au fret ferroviaire. Au total, les recettes du trafic ferroviaire auprès de ses clients s'élèvent à 47 milliards, soit 4% du marché des transports, contre 23 fois plus pour le transport par route.

2- Le succès du transport par route auprès des particuliers comme des entreprises s'explique par un ensemble de raisons qui tiennent d'abord à sa faculté de donner l'accès à tous les points du territoire sans rupture de charge et de permettre ainsi des déplacements de porte à porte, donc rapides, souples, et économiques.

3 - La différence entre les ordres de grandeur du trafic ferroviaire et du trafic routier est telle qu'aucun rééquilibrage entre les deux modes n'est possible. C'est ainsi que les wagons de marchandises parcourent 2,6 milliards de kilomètres par an, contre 114 milliards pour les camions et camionnettes, et 400 milliards pour les automobiles. Contrairement aux affirmations officielles, il est en conséquence impossible de soulager de manière perceptible la route en développant le rail.

4- Le transport par route rapporte chaque année environ 320 milliards de francs de taxes aux finances publiques, dont 216 de taxes spécifiques. En regard, les dépenses des collectivités publiques en faveur des infrastructures routières s'élèvent à environ 110 milliards de francs, laissant un solde positif d'environ 106 milliards de francs.

5- Les concours publics au transport ferré s'élèvent en 2000 à 66,1 milliards de francs, dont 17,8 de contributions au titre du déséquilibre démographique du régime de retraite, 16,4 milliards au titre de l'endettement passé, et 31,9 milliards au titre de l'exploitation. Les recettes perçues auprès des usagers (personnes et marchandises) représentent 47 milliards, soit 42% des dépenses totales. Malgré cette situation, la SNCF affiche des comptes pratiquement à l'équilibre, car ils sont artificiels.

6- Depuis cinq ans, les effectifs de la SNCF ont été stabilisés, au prix clé 40.000 recrutements, alors que tous les grands pays européens procèdent à des réductions drastiques d'effectifs. De 1990 à 2001, ils ont en moyenne réduit de moitié leur personnel. Si nous avions procédé comme nos voisins, la SNCF compterait aujourd'hui 100.000 cheminots au lieu de 180.000, soit 80.000 de moins. En 2002, la même politique de recrutements se poursuit, avec 8 000 embauches prévues.

7- Les investissements se sont élevés à 16 milliards de francs en 2000 (en regard de recettes perçues auprès des clients de 47 milliards). Les engagements pris vont les porter à 37 milliards en 2004, soit 75% environ des recettes perçues auprès des clients.

8- Le trafic ferroviaire se compose de 3 parties. La première comprend les grandes lignes "voyageurs" à fort trafic (essentiellement les lignes TGV) et les lignes de banlieue (essentiellement en région Ile de France). Ces deux éléments de l'activité ferroviaire sont pleinement justifiés et ont un avenir indiscutable. Ils pourraient fonctionner avec beaucoup moins de 100.000 cheminots.

9- Les lignes à faible trafic régionales, interrégionales et transversales, ne sont pas du ressort du domaine du fer, mais de l'autocar. Mais la création de lignes régulières d'autocars est pratiquement interdite en France, sauf exceptions, afin de protéger le monopole de la SNCF.

10- Le fret ferroviaire a pratiquement disparu du paysage du transport de marchandises dont il représente à peine 3% malgré des subventions considérables dont il est difficile de voir la justification, la notion de service public étant en l'occurrence dépourvue de sens.

11- Compte tenu des décisions prises au cours des années récentes, la charge imposée par le système ferroviaire aux finances publiques va rapidement approcher 100 milliards de francs par an sans justification réelle, soit près de deux "Crédit Lyonnais" par an. On peut parler de bombe à retardement.

12- Aucune réforme ne sera possible tant qu'il n'aura pas été procédé à une opération vérité permettant de connaître, activité par activité et ligne par ligne, les trafics, les recettes, et les dépenses, ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle, tout étant fait pour masquer la réalité.

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