Dans la Préface on annonce 'Des choix concrets qui traduisent une politique nouvelle des transports'. Il est anormal d'afficher une telle orientation sans indiquer un début de démonstration alors que les faits confirment un choix et un comportement totalement différent des Français et des autres Pays de l'Union Européenne:

Rappelons que 90 % des voyageurs x km sont faits sur la route contre 8 % par la SNCF

83 % des marchandises (si l'on écarte les oléoducs et les voies navigables) prennent la route contre 17 % la SNCF.

Dans le Document, on peut lire qu' il faut un rééquilibrage, une régulation générale, un doublement du fret ferroviaire, une priorité aux transports collectifs dans les déplacements urbains et périurbains, de grands corridors de transport internationaux..

On affirme qu' une nouvelle approche des choix publics , une meilleure utilisation des réseaux existants, la fixation d'un cadre pour préparer les décisions futures et réajuster l'action de l'Etat, permettra cela !!

L'analyse de ces dernières années montre que la politique gouvernementale avec des moyens financiers jamais égalés, n'a abouti à aucun résultat sauf d'avoir une capacité routière dévalorisée qui n'assume plus ses fonctions. Une comparaison avec l'Espagne est très enrichissante , et montre comment ce Pays a accompagné ces dernières années une croissance supérieure à la notre, avec un développement routier remarquable.

Il est dit que les trafics routiers ont augmenté seulement du fait de leur adaptation , des délais et de leur fiabilité comme si cela était critiquable. C'est justement ce type d'argument , négligé par le Rail, qui explique qu'en période de pleine croissance 98-99 le transport des marchandises par le Rail au niveau national a baissé de 52.7 milliards de tonnes x km à 52.1 alors que la route passait de 245.4 milliards de tonnes x km à 258.8 milliards de tonnes x kilomètres..

Il est dit que le transport du fret est source d'insécurité. Objectivement, c'est inexact.

Les utilitaires représentent plus de 18 % du trafic et ne sont impliqués que pour 1032 tués en 1999 sur un total de 8029 soit 13 % . Néanmoins ils sont ressentis par le grand public comme un danger, ce qui justifie qu'un effort soit fait sur de grands axes pour les transférer sur des corridors spécialisés

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La SNCF a eu en 1998, 138 tués pour 64.5 milliards voyageurs x km (il n'est pas tenu compte des tués parmi les 175 000 agents de l'Entreprise qui sont considérés comme des accidents du travail) soit 2.1 tués par milliards voyageurs x km (chiffre remarquablement inférieur à la moyenne Européenne 4.68 d'après l'IRU)

Les Autoroutes en 1999, ont eu 465 tués pour 102.8 milliards de véhicules x km soit environ 180 milliards de voyageurs x km c'est-à-dire 2.6 tués par milliards de voyageurs x km. La sécurité sur une Autoroute est du même ordre de grandeur que celui du réseau ferroviaire ce qui n'est pas le cas du réseau national 5 fois plus dangereux. Une désinformation permanente consiste à faire un amalgame de l'insécurité sur tout le réseau routier et de faire croire au public qu'il n'y a pas d'autre issue que d'utiliser les transports en commun.

Le secteur des transports est le principal facteur de croissance des émissions de gaz à effet de serre.

Tout d'abord , en 1998, du point de vue énergétique, il a été consommé 209 millions équivalent pétrole en France Les transports participent pour 24.8 % (dont les voitures particulières pour 15 %). C'est peut être moins médiatique mais les résidences avec leur chauffage, se placent nettement à la première place avec 45.8 %

Rappelons néanmoins que la SNCF intervient pour 1.92 millions équivalent pétrole en 1999 . Une rame TGV Thalys de 377 places, développe et utilise une puissance de 8800Kw soit 32 CV par place. La puissance de cette rame, correspond à une voiture de 4 places qui disposerait et consommerait une puissance de 128 CV. Il y en a très peu. Le TGV est un gros consommateur d'énergie.

Du point de vue CO2, si l'on analyse les chiffres de l'Observatoire de l'Energie en France, ils annoncent en 1999 pour les transports 45 Millions de tonnes de CO2 pour un total de 110 Mt, soit 41 % . En 1978 l'émission globale avoisinait 140 Mt , aujourd'hui, elle est de 110 Mt, on ne peut pas parler de croissance, il y a au contraire une baisse supérieure de 1 % par an. On n'a pas le droit de faire du catastrophisme en ignorant la réalité, la seule chose qu'on puisse observer est qu'actuellement la part des transports augmente. On peut espérer que, l'évolution technique aidant, il y aie stabilisation ou même diminution dans les transports. Si une forte action doit être engagée dans l'immédiat et que l'on souhaite être efficace à court terme, c'est auprès des résidences qu'il faut agir en réduisant leur consommation de chauffage que ce soit au gaz ou au fuel.

D'une manière générale, les nuisances apparentes du Rail sont sous-estimées parce que le Rail effectue moins de 10 % du service routier et que les chiffres divers (accident, pollution) semblent dérisoires pour le grand public .De même, celui-ci ignore les dépenses ou les compensations de déficit du Rail, car elles sont dispersées dans des lignes budgétaires aussi différentes que le remboursement de tarif préférentiel ou une participation à l'entretien des voies, et cela en atténue les effets.

Le mot performant implique 'résultat chiffré particulièrement remarquable'. Cela pourrait n'avoir uniquement qu' un aspect technique et être un problème d'innovation. Mais le problème est tout différent, s'il s'agit de faire participer le contribuable qui apporte déjà plus de 50 milliards de francs par an à la SNCF et 30 milliards au Syndicat des Transports Parisiens.

Et les performances stagnent, en terme de service rendu, quand on regarde les chiffres connus.

La SNCF, dans le transport des marchandises, effectuait 55.7 milliards de tonnes x km en 85 et 52.1 en 99 soit une baisse de 0.5 % par an sur 14 ans.

La SNCF en Ile-de-France dans le transport des voyageurs, transportait 10.1 milliards de voyageurs x km en 92 et 9.4 en 1999 soit une baisse de 1.0 % par an sur 7 ans.

La RATP faisait 11.3 milliards de voyageurs x km en 1997, 11.7 en 1998, 9.6 en 1999 il n'y a pas de performance.

Rien n'est plus évident que la réalisation d'autoroutes plus ou moins réservées aux poids lourds. Le péage pour ceux-ci, serait comparable à ce qu'ils paient actuellement et ils désengageraient le réseau actuel. Ces sillons formeraient d'une extrémité à l'autre, des corridors du transport international.

Une plate-forme genre TGV Lyon - Marseille coûte 2 à 3 fois le coût d'une autoroute. Il faut ajouter à cela un coût de gestion propre au système ferré et on aboutit à des chiffres qui suppriment toute notion de compétitivité.

L'objectif poursuivi est la réduction de moitié du nombre de morts sur la route.

Or cet objectif est accessible, par la réalisation d'un réseau autoroutier adapté. Aujourd'hui 17 % de la circulation seulement, se fait sur autoroute qui, nous le rappelons , est 5 fois moins dangereuse que le réseau ordinaire.

On devrait considérer comme normal que le réseau autoroutier supporte la moitié du trafic. Dans cette hypothèse, à nombre de déplacements identiques en 1999, il y aurait eu 2319 tués en moins. Si, au lieu de favoriser les 2 roues, qui représentent 2 % des déplacements, on les avait exclus du domaine public, on aurait encore réduit ce nombre de 1770 tués, sans diminuer sensiblement le nombre de personnes déplacées.

On aboutit ainsi à 4 089 tués de moins soit plus de 50 % des morts sur la route qui, en 1999, étaient de 8029.

Cet objectif peut être atteint , à condition de doubler le réseau autoroutier, particulièrement au voisinage des agglomérations et sur les sections saturées. Plutôt que d'agiter l'épouvantail des tués sur l'ensemble du réseau routier en en faisant un amalgame avec celui des autoroutes , on devrait observer que l'autoroute est une source de sécurité au même titre que les transports en commun.

Pour faire des comparaisons, il faut prendre des axes de transport ayant le même trafic.

Le tunnel sous la Manche supporte certaines heures 20 navettes de tourisme et 6 navettes Fret par sens (1 toutes les 2 minutes) pour environ 2 000 camions /jour et 10 000 véhicules légers par jour. Imaginez le tintamarre que cela représenterait en rase campagne avec un trafic qui , malgré tout, est modeste.

Le TGV , qui a une fréquence bien inférieure, donne lieu déjà à des manifestations anti-bruit. Le Ministre de l'Equipement s'est engagé à limiter la vitesse des TGV à 160 km la nuit. L'avantage de la non-fréquentation des voies ferrées, est qu'elles ne génèrent pas de bruit et elles sont perçues par le grand public comme telles. Mais le roulement fer sur fer est plus bruyant que le contact pneumatique sur bitume.

Cette proposition est intéressante et mérite d'être développée, surtout aux approches des agglomérations. C'est une contrainte inhérente à la fonction déplacement, en particulier pour le transport des marchandises. La conception des infrastructures nouvelles, prend en compte pour les nouveaux projets cette donnée et applique des règles très strictes.

Un Ministère qui reconnaît avoir 8600 kilomètres de routes encombrées sans tenir compte des agglomérations, ne peut pas dire qu'il a un niveau satisfaisant. (les critères sont 2 voies : 8 500 3 voies : 13 000 4 voies : 16 000 2x2 voies : 20 000)

De même en sécurité routière , il y a un dépassement de 60 % du niveau d'accidents par rapport aux Pays normalement équipés.

Les transports collectifs stagnent depuis de nombreuses années en Ile-de-France (RATP 11.8 milliards de voyageurs x km en 1997, 11.7 en 1998, 9.6 en 1999) alors qu' en 1997 avec 40.9 milliards de francs (investissement 10.1+ exploitation 30.8), l'usager ne payait que 12.3 milliards de francs dont il faut déduire encore le remboursement de l'employeur 2.2 milliards de francs.

La collectivité paie ainsi annuellement 30 milliards de francs pour les transports en commun en Ile-de-France . Malgré cet effort colossal de la collectivité, ce sont les déplacements en voiture particulière avec 75 milliards de voyageurs x km (près de 4 fois les transports collectifs) qui se développent (+2.4 % par an), avec les embouteillages quotidiens que l'on connaît. C'est que les usagers gagnent néanmoins des temps importants.

Il est écrit que les routes effectueraient les trajets inférieurs à 200 km, les chemins de fer feraient les trajets jusqu'à 800km et les avions au-delà. On reconnaît là, la main du planificateur. Ce clivage est simpliste et ne correspond pas à la réalité :

Les TER effectuent 7.47 voyageurs x km et les Grandes lignes 45.34 . Ils transportent 288 millions de voyageurs soit 183 km en moyenne.

Il est probable, comme la tendance le montre, que les TER deviendront négligeables et que la moyenne du trafic ferré s'établira autour des 200 km. Les voyageurs dits captifs utiliseront les moyens collectifs de transports routiers.

En fait il y a un recouvrement important entre la Route et le Rail pour les voyageurs, il n'y a pas de secteurs réservés et il y a une alternative permanente pour l'usager. D'où une concurrence qui ne peut qu'être bonne pour l'économie si elle n'est pas faussée par la puissance publique.

L'avion devrait prendre le créneau des 500 km et au-delà, si on ne le pénalise pas systématiquement.

Il est répété à plusieurs endroits 'échanges performants' , 'conforter la performance'. Cela n'a aucun sens quand il s'agit de faire payer par le contribuable ou les générations futures, la différence.

On retrouve également ' les niveaux de sécurité incomparablement plus élevés que ceux de la route'. Alors qu'une politique restrictive de ces dernières années, a empêché le prolongement du réseau autoroutier , qui, lui, est générateur d'économie de vies humaines. De même, on a favorisé le développement des 2-roues qui paient un tribut énorme à la sécurité.

Il est anormal de voir proposer un mode alternatif à l'automobile avec le vélo, sauf réseau spécialisé. Mais il suffit de voir à Paris ces voies qui représentent une bonne moitié de largeur d'une voie pour voiture . Elles sont quasiment vides en semaine. C'est un exemple de gaspillage.

Il est évoqué 'les effets déstructurants de la mobilité'. C'est un problème d'urbanisme. Mais on peut penser aussi qu'une déconcentration de certaines banlieues, aurait empêché la création de ces zones de non-droit.

Faciliter les grandes migrations touristiques en favorisant l'usage des transports collectifs,

c'est ignorer comment s'effectuent ces mouvements. Manifestement aucune étude n'a été faite sur ce problème. D'ailleurs, toutes les grandes stations ont prévu l'accueil des automobiles pour satisfaire leurs clients. Même les Suisses de Zermatt ont réalisé d'énormes parkings en pleine montagne à Saint-Niklaus, à quelques km de leur station, car les clients viennent en voiture.

Le vacancier est souvent accompagné de sa famille et de nombreux paquets qui sont plus facilement transportables en voiture.

Le Francilien paie moins du tiers du prix de son déplacement en transport collectif puisqu'il paie 10.1 Milliards de francs sur les 30.4 Milliards d'exploitation. La différence est payée par la collectivité , c'est-à-dire le contribuable.

L'automobiliste paie 2 fois son prix de revient. En effet, au niveau national, il dépense 586 milliards de francs pour l'achat et l'utilisation de sa voiture (source DAEI). Dans cette somme, on trouve toute l'accumulation des différentes taxes qui lui sont spécifiques, qui vont de la carte grise à la taxe sur les carburants mais sans compter la TVA. Le chiffre total est de 267 milliards de francs en 1998 (source CCFA) et représente près de la moitié des dépenses de l'automobiliste. Malgré cela , les Franciliens ont effectué en voiture 74.5 milliards de voyageurs x km soit près de 4 fois plus que les transports collectifs. C'est qu'avec une dépense comparable, il avait un gain de temps.

Le terme de 'plus économe par les transports en commun', n'est pas exact du point de vue de la collectivité. Car si l'usager débourse une somme comparable pour faire un déplacement de 1 kilomètre en voiture ou en transport en commun, il n'en est pas du tout de même pour la collectivité où le rapport est de 1 à 6 en faveur de la voiture. Un rééquilibrage en faveur de modes plus économes doit se faire en faveur de la route. Seul, des contraintes techniques de forte densité d'urbanisation, rendant impossible le développement routier, justifie les transports en commun.

Il y a décroissance des TER, malgré les subventions régionales. Il faut en tirer les conséquences. On ne peut perdurer l'argent public dans une direction où il ne trouve pas une bonne utilisation . Il existe des solutions plus économiques, plus adaptables en créant et en développant des transports collectifs routiers de grandes qualités sur un réseau routier amélioré, d'autant plus que les transports par car, présentent un niveau de sécurité remarquable..

Doubler le fret ferroviaire, c'est faire passer le Fer de 52 à 104 milliards de tonnes x km

Or la route a transporté et effectué 259 milliards de tonnes x km en 1999, et était à 200 Milliards en 1992. Sans extrapoler cette variation sur les 7 prochaines années, il est évident que l'effort énorme demandé à la SNCF ou au contribuable, sera sans grand effet sur la route, au bout de quelques années.

La Suisse, souvent citée comme exemple, effectue 76.4 % de ses transports intérieurs de marchandise par la route, il n'y a par contre que 18 % du transit qui utilise la route. La communauté Européenne effectue globalement 73.2 % de son trafic par la route et la France 74.4 % (ces chiffres datent de 1997). La notion de rééquilibrage est purement gratuite, elle ne repose sur aucun fait. La Suisse a seulement mené une politique très restrictive pour le transit et cela risque de changer avec la réouverture de l'accès des poids lourds de plus de 28 tonnes.

La politique menée, les années passées par la SNCF, ne va pas dans le sens de ce rééquilibrage annoncé. Si l'on regarde dans les faits , les principaux efforts financiers de la SNCF et du contribuable, ont porté sur la réalisation de TGV (TGV Paris-Bordeaux, TGV Lyon-Marseille et dernièrement TGV-Est) avec l'objectif non affiché de concurrencer l'avion dans le transport des voyageurs. Cette politique a sûrement favorisé l'alternative pour l'usager dans ce mode de déplacement, mais elle n'a pas été dans le sens annoncé. Il n'y a pas de rééquilibrage avec une offre de transport de marchandises.

Le transport urbain collectif est indispensable en zone urbaine à forte densité mais il est illusoire de vouloir résoudre le problème des transports en zone périurbaine par ce système. De plus en plus, les entreprises ont leurs propres parkings ou quelques transports collectifs routiers qui leur sont propres. Il n'existe pas une demande réaliste de transport public lourd en grande banlieue. Par contre un réseau routier rapide de grande capacité à l'extérieur de l'habitat, serait acceptée avec joie par la plupart des Franciliens qui utilisent leur voiture et qui n'auraient plus à subir le risque d'une grève intempestive.

On ne peut admettre que le législateur se substitue à la libre disposition de déplacement, des personnes par une tarification ou une fiscalité des infrastructures, à partir de critères qui lui soient propres. C'est contraire au traité de Rome et à l'intérêt de la Communauté.. L'idée d'un planificateur central est un concept qui n'a plus cours.

L'augmentation du prix moyen des carburants terrestres au titre de la lutte contre l'effet de serre, ne peut être envisagée que si elle est internationale, appliquée également et justement à l'industrie, à la production thermique d'électricité, au chauffage des résidences, à la SNCF et aux transports aériens.

Mais il serait plus facile de réduire la production de CO2 des résidences que celui des transports qui n'ont pas actuellement, d'alternative fiable.

Ce n'est qu'un rappel du rôle de l'Etat et de ses principes d'action.

En vue du développement des liaisons internationales de voyageurs , il est recommandé de valoriser une complémentarité entre le transport ferroviaire rapide et l'avion. Mais les exemples donnés sont des substitutions et il est même dit que pour un certain nombre de ces liaisons, si le temps de parcours ferroviaire passe en dessous des trois heures , cela entraîne un report du trafic aérien vers le train.

Dans le trafic transmanche , on constate que le nombre de voyageurs est passé de 32.1 millions en 1994 à 42.1 millions en 1999. L'ouverture du tunnel a généré une forte croissance globale.

Pendant ce temps l'avion est passé de 4.0 millions à 2.8 millions perdant des passagers et Eurostar à partir d'une situation nulle, gagnait 6.5 millions de passagers. Ce sont les ferries qui ont le plus perdu en régressant de 27.8 à 23.1 millions de passagers et permettaient aux passagers utilisant leurs véhicules sur shuttle, d'atteindre 12.4 millions de passagers en 1999.

Si la réalisation des infrastructures s'effectue dans le cadre d'une concurrence loyale, en dehors de toute notion artificielle de 'service public', il n'y a pas d'observations à formuler. L'alternative ne peut être que favorable à l'usager. Aussi, il devrait être précisé dans une contre-proposition , la mise en place de structures juridiques indépendantes pour éviter toute confusion afin de connaître comme pour Eurostar, le vrai coût du transport. Une capacité de financement des collectivités publiques et du contribuable , ne pourra être décidée qu'après une analyse crédible et sera affectée uniquement à cette structure.

Dans le quart sud-est, le problème de congestion de la vallée du Rhône sera appréhendé de manière globale

et il est proposé de mettre en œuvre une stratégie volontariste d'optimisation de la capacité par une modulation des péages retardant de quelques années de nouveaux investissements de capacité. Le rôle de l'Etat devrait être à l'opposé puisque, de toute manière, dans les prévisions les plus pessimistes de trafic, il faudra faire une deuxième autoroute.

Deux tunnels ferroviaires seront ouverts : la base du Lötschberg - Simplon en 2006 et les 57 kilomètres du Saint-gothard en 2012.

Aucun investissement n'est actuellement programmé pour renforcer le ferroutage du tunnel de faîte actuel du Loetschberg. En conséquence, on ne peut pas écrire qu'il y aura un détournement important des trafics fret routiers vers la Suisse. Seul le fret ferroviaire sera intéressé par cette nouvelle possibilité quand elle sera réalisée. Un élément est favorable à un transfert routier. La Suisse aura une politique moins restrictive avec une autorisation des poids lourds de plus de 28 tonnes.

La part routière dans les liaisons alpines françaises, ne peut qu'augmenter et il faut en tirer les conséquences.

Compte tenu de la priorité donnée au transport ferroviaire …par des mesures de régulation, réglementaires et tarifaires, dans le cadre de la réglementation Européenne, il faut limiter la circulation des poids lourds dans les vallées sensibles. Cela signifie que 2 000 camions par jour (Exemple du tunnel sous la Manche) seront remplacés par des navettes dédiées au fret à raison d'une navette tous les 10 minutes dans chaque sens. Le roulement pneumatique sur bitume sera remplacé par celui du fer sur le fer. Quel tintamarre pour une vallée sensible ! ! Au tunnel de Fréjus, il y avait déjà 2149 poids lourds par jour en 1998, soit quelque chose de comparable à celui du tunnel sous la Manche. Aujourd'hui , on a déjà dépassé les 3000 camions par jour à cause de l'accident du tunnel du Mont-Blanc.

Longue énumération d'actions

L'accroissement du transport à longue distance sera plus favorable au chemin de fer que par le passé. La construction du tunnel sous la Manche, a déjà contribué pour 0.3 % à la croissance annuelle du trafic ferroviaire. Comment expliquer qu'entre 1998 et 1999, le fret ferroviaire sous la Manche aie régressé de 3 141 milliers de tonnes à 2 865 et que parallèlement le nombre de camions passant par le tunnel, ait augmenté de 674 000 à 804 000 transportant 17 914 milliers de tonnes et 21 358. En fait le trafic par route augmente uniquement en raison de ses avantages et favorisera un développement de transport à grande distance.

Cours magistral d'une méthodologie d'évaluation.

Il est pris comme référence 1996, en indiquant par exemple pour le budget des routes nationales non concédées 12.2 Milliards pour l'investissement et 5.4 pour l'entretien, soit un total de 17.6 Milliards. Une mise à jour s'impose car ces chiffres désinforment le lecteur. En 1999, le budget routier global s'élevait à 8.5 Milliards . L'investissement était de 4.8 soit près du tiers du chiffre qui est pris comme référence.

L'idée est de supprimer l'adossement, pour établir une véritable concurrence entre les futurs concessionnaires sur les nouvelles autoroutes, en fixant à priori le niveau de la participation de l'Etat. C'est une libération du marché mais c'est aussi, dans une certaine mesure, une atteinte à la liberté de l'entreprise. D'une façon générale, celle-ci doit gérer librement ses capacités d'autofinancement et de développement. Elle le fait là où elle trouve son intérêt.

En complément, les bénéficiaires de nouvelles autoroutes reçoivent les retombées . Cela correspond pour eux à une solidarité. Dans l'hypothèse contraire, ils sont liés au bon vouloir de l'Etat et à son assistance. Seuls les critères de sécurité et d'aménagement du territoire, peuvent être pris en compte.

En agissant ainsi, l'Etat se substitue à la gestion de l'Entreprise et celle-ci n'est plus qu'un cadre juridique permettant de mobiliser des emprunts sur le marché financier. Pire, l'Etat peut récupérer des ressources nouvelles par l'impôt sur les Sociétés et augmenter indirectement son prélèvement sur l'automobile comme il l'a déjà fait en créant des impôts spécifiques sur les Sociétés autoroutières. La seule issue, puisqu'on sort du régime normal du libre marché, est de créer une caisse nationale qui récupèrerait toutes les taxes, impôts et excédents des Sociétés, sous la forme d'une contribution et qui les répartirait ensuite entre de nouvelles concessions au plus offrant sous forme d'apport.

Il faut effectivement maintenir une concurrence. Elle est possible aux limites territoriales des grandes sociétés.

Le rôle de l'Etat est de fixer l'implantation sur le sol et de favoriser sa libération. Eventuellement, il peut proposer une subvention ou des allongements de concession. Mais il ne peut pas se substituer à l'action de l'entreprise par une planification dont il est seul maître. On rentrerait dans un nouveau système de Société, qui n'est pas l'expression populaire.

Pour y voir clair dans les comptes de la SNCF, il faut raisonner globalement et faire la différence entre les dépenses et les recettes. En 1999, il y avait 54 Milliards de recettes commerciales provenant des entreprises et des ménages pour le transport des marchandises et des personnes. Les dépenses du rail , salaires, fournitures, intérêts et investissements payés par la SNCF ou par Réseau Ferré de France s'élevaient à 112 Milliards . Elles ne comprennent pas les 14 milliards versés par l'Etat à la caisse de retraite des cheminots. La différence est de 58 Milliards et est couverte par des contributions de l'Etat et des Régions ou par une augmentation de l'endettement. Comme celui-ci ne sera jamais remboursé, on peut estimer que 58 Milliards sortent annuellement de la poche des contribuables français pour maintenir l'activité de la SNCF.

Envisager un doublement de l'activité fret ferroviaire et multiplier les financements des infrastructures ne peuvent avoir comme conséquence qu'une augmentation de la charge actuelle.

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