Shémas Multimodaux de Services Collectifs de

transport de Voyageurs et de transport de Marchandises

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Cette note est une série d'observations sur le Document du Ministère de l'Equipement et des Transports.

Commentaire résumé et proposition

D'une manière générale, tout le document est bâti avec une volonté affichée d'un choix pour une nouvelle politique, mais nulle part n'apparaît une justification économique ou même tendancielle. On part de l'hypothèse du choix politique et on justifie toutes les actions à partir de ce choix et non pas en fonction du résultat escompté.

Or l'action volontariste menée ces dernières années en faveur de la priorité donnée aux transports en commun, conduit à un constat d'échec . Il y a stagnation du trafic malgré une forte croissance économique et un effort financier particulièrement important de la collectivité au détriment de la route. C'est une mauvaise utilisation de l'argent du contribuable.

Une contre-proposition doit être faite avec des objectifs réalistes.

Il faut sécuriser la moitié du trafic routier afin de réduire de façon significative les tués sur la voie publique autrement que par la seule peur du gendarme. Cela peut être obtenu par un doublement de la longueur du réseau autoroutier en zone rurale et au voisinage des agglomérations.

L'objectif est de permettre à la moitié du trafic routier d'être situé sur des autoroutes. Celles-ci ont un niveau de sécurité 5 fois plus élevé que le réseau ordinaire et supportent dans ce domaine la comparaison avec le Rail..

Les poids lourds doivent quitter les grands axes pour rejoindre des autoroutes spécialisées qui deviendraient d'une extrémité à l'autre, des corridors du transport international.

Il faut autoriser et créer le développement de transports routiers de voyageurs qui sont, de loin, les plus économiques et qui utiliseraient un réseau routier amélioré. Les TER , pour des raisons de coût, doivent progressivement se réduire.

Les transports en commun sur site propre, se sont naturellement stabilisés et doivent être réservés aux zones de forte concentration urbaine

Il faut engager une campagne contre la désinformation qui assimile les autoroutes à la circulation générale sur route. Alors que prendre le train génère un risque comparable à celui de rouler sur une autoroute. Et à trafic égal, les décibels générés par des trains de marchandises , sont supérieurs sinon plus nuisibles que ceux d'une autoroute.

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Les observations à faire pour contredire le Document

L'évolution plébiscitée par les usagers, est l'utilisation de la route

En effet 90 % des voyageurs x km sont faits sur la route contre 8 % par la SNCF

83 % des marchandises (si l'on écarte les oléoducs et les voies navigables) prennent la route contre 17 % la SNCF.

D'autre part, on évoque souvent le terme de performant pour les transports publics. Cela pourrait n'avoir uniquement qu' un aspect technique et être un problème d'innovation. Mais le problème est tout différent, s'il s'agit de faire participer le contribuable qui apporte déjà plus de 50 milliards de francs par an à la SNCF et 30 milliards au Syndicat des Transports Parisiens.

Et les performances stagnent, en terme de service rendu, quand on regarde les chiffres connus.

La SNCF, dans le transport des marchandises, effectuait 55.7 milliards de tonnes x km en 85 et 52.1 en 99 soit une baisse de 0.5 % par an sur 14 ans.

La SNCF en Ile-de-France dans le transport des voyageurs, transportait 10.1 milliards de voyageurs x km en 92 et 9.4 en 1999 soit une baisse de 1.0 % par an sur 7 ans.

La RATP hors bus (c'est-à-dire RER + métro) faisait 9.35 milliards de voyageurs x km en 1994, 9.31 en 1998, il n'y a pas de performance, ni de progression !.

 

En matière de sécurité, on fait croire au public qu'il n'y a pas d'autre issue que le transport public.

La SNCF a eu en 1998, 138 tués pour 64.5 milliards voyageurs x km (il n'est pas tenu compte des tués parmi les 178 000 agents de l'Entreprise qui sont considérés comme des accidents du travail) soit 2.1 tués par milliards voyageurs x km (chiffre remarquablement inférieur à la moyenne Européenne 4.68 d'après l'IRU)

Les Autoroutes en 1999, ont eu 465 tués pour 102.8 milliards de véhicules x km soit environ 180 milliards de voyageurs x km c'est-à-dire 2.6 tués par milliards de voyageurs x km. La sécurité sur une Autoroute est du même ordre de grandeur que celui du réseau ferroviaire ce qui n'est pas le cas du réseau national 5 fois plus dangereux. Une désinformation permanente consiste à faire un amalgame de l'insécurité sur tout le réseau routier et de faire croire au public qu'il n'y a pas d'autre issue que d'utiliser les transports en commun.

Il est possible de réduire le nombre de tués sur les routes de 50 %

L'objectif annoncé par le gouvernement est la réduction de moitié du nombre de morts sur la route. En 1997, il y avait 7989 tués, en 1999 il y a eu 8029 tués. Heureusement que cette tendance pourrait être inversée en 2000 avec 7582 tués.

Or cet objectif de réduction de moitié, est accessible par la réalisation d'un réseau autoroutier adapté. Aujourd'hui 17 % de la circulation seulement, se fait sur autoroute qui, nous le rappelons , est 5 fois moins dangereuse que le réseau ordinaire.

On devrait considérer comme normal que le réseau autoroutier supporte la moitié du trafic. Dans cette hypothèse, à nombre de déplacements identiques en 1999, il y aurait eu 2319 tués en moins. Si, au lieu de favoriser les 2 roues, qui représentent moins de 2 % des déplacements, on les avait exclus du domaine public, on aurait encore réduit ce nombre de 1770 tués, sans diminuer sensiblement le nombre de personnes déplacées.

On aboutit ainsi à 4 089 tués de moins soit plus de 50 % des morts sur la route qui, en 1999, étaient de 8029.

L' objectif de réduction des tués sur la route, peut être atteint , à condition de doubler le réseau autoroutier, particulièrement au voisinage des agglomérations et sur les sections saturées. Plutôt que d'agiter l'épouvantail des tués sur l'ensemble du réseau routier en en faisant un amalgame avec celui des autoroutes , on devrait observer que l'autoroute est une source de sécurité au même titre que les transports en commun.

On peut sortir les poids lourds du réseau routier actuel

Rien n'est plus évident et nécessaire, que la réalisation d'autoroutes plus ou moins réservées aux poids lourds. Le péage pour ceux-ci, serait comparable à ce qu'ils paient actuellement et ils désengorgeraient le réseau actuel. Ces sillons formeraient d'une extrémité à l'autre, des corridors du transport international.

Une plate-forme genre TGV Lyon - Marseille coûte 2 à 3 fois le coût d'une autoroute et nécessite une gestion propre bien supérieure à celle-ci. Dans les charges de la SNCF, on trouve, en 1999, 10 milliards au titre de la redevance d' infrastructure sur un total de 118 milliards. On trouve également 17 milliards pour gérer cette infrastructure.

En matière d'environnement , on agite l'épouvantail du CO2 que personne ne peut contredire

Du point de vue CO2, si l'on analyse les chiffres de l'Observatoire de l'Energie en France, ils annoncent en 1999 pour les transports 45 Millions de tonnes équivalent charbon en CO2 pour un total de 110 Mt, soit 41 % . En 1978 l'émission globale avoisinait 140 Mt , aujourd'hui, elle est de 110 Mt, on ne peut pas parler de croissance, il y a au contraire une baisse supérieure de 1 % par an. On n'a pas le droit de faire du catastrophisme en ignorant la réalité, la seule chose qu'on puisse observer est qu'actuellement la part des transports augmente. On peut espérer que, l'évolution technique aidant, il y aie stabilisation ou même diminution dans les transports.

Si une forte action doit être engagée dans l'immédiat et que l'on souhaite être efficace à court terme, c'est auprès des lieux de résidence et des bureaux, qu'il faut agir en réduisant leur consommation de chauffage que ce soit au gaz ou au fuel.

Il faut savoir que les transports publics sont aussi consommateurs d'energie

Tout d'abord , en 1998, du point de vue énergétique, il a été consommé 209 millions équivalent pétrole en France Les transports participent pour 24.8 % (dont les voitures particulières pour 15 %). C'est peut être moins médiatique mais les résidences et les bureaux avec leur chauffage, se placent nettement à la première place avec 45.8 %

Rappelons néanmoins que la SNCF intervient pour 1.92 millions équivalent pétrole en 1999 . Une rame TGV Thalys de 377 places, développe et utilise une puissance de 8800Kw soit 32 CV par place. La puissance de cette rame, correspond à une voiture de 4 places qui disposerait et consommerait une puissance de 128 CV. Il y en a très peu de cette puissance sur la route. Le TGV est un gros consommateur d'énergie.

Rééquilibrer le trafic en faveur du rail est une illusion qui ne supporte pas l'analyse

Doubler le fret ferroviaire, tel est l'objectif du gouvernement, c'est faire passer le Fer de 52 à 104 milliards de tonnes x km

Or la route a transporté et effectué 259 milliards de tonnes x km en 1999, et était à 200 Milliards en 1992. Sans extrapoler cette variation sur les 7 prochaines années, il est évident que l'effort énorme demandé à la SNCF ou au contribuable, sera sans grand effet sur la route, au bout de quelques années.

La Suisse, souvent citée comme exemple, effectue 76.4 % de ses transports intérieurs de marchandise par la route, il n'y a par contre que 18 % du transit qui utilise la route. La communauté Européenne effectue globalement 73.2 % de son trafic par la route et la France 74.4 % (ces chiffres datent de 1997). La notion de rééquilibrage est purement gratuite, elle ne repose sur aucun fait. La Suisse a seulement mené une politique très restrictive pour le transit et cela risque de changer avec la réouverture de l'accès des poids lourds de plus de 28 tonnes.

La politique menée, les années passées par la SNCF, ne va pas dans le sens de ce rééquilibrage annoncé. Si l'on regarde dans les faits , les principaux efforts financiers de la SNCF et du contribuable, ont porté sur la réalisation de TGV (TGV Paris-Bordeaux, TGV Lyon-Marseille et dernièrement TGV-Est) avec l'objectif non affiché de concurrencer l'avion dans le transport des voyageurs. Cette politique a sûrement favorisé l'alternative pour l'usager dans ce mode de déplacement, mais elle n'a pas été dans le sens annoncé. Il n'y a pas eu d'effort significatif de rééquilibrage avec une offre de transport de marchandises.

Les transports publics sont très chers et ne sont pas économiquement concurrentiels

Le Francilien paie moins du tiers du prix de son déplacement en transport collectif puisqu'il paie 10.1 Milliards de francs sur les 30.4 Milliards d'exploitation. La différence est payée par la collectivité , c'est-à-dire le contribuable.

L'automobiliste paie 2 fois son prix de revient. En effet, au niveau national, il dépense 586 milliards de francs pour l'achat et l'utilisation de sa voiture (source DAEI). Dans cette somme, on trouve toute l'accumulation des différentes taxes qui lui sont spécifiques, qui vont de la carte grise à la taxe sur les carburants mais sans compter la TVA. Le chiffre total de ces taxes est de 267 milliards de francs en 1998 (TIPP+carte grise + taxes assurances+…source CCFA) et représente près de la moitié des dépenses de l'automobiliste. Malgré cela , les Franciliens ont effectué en voiture 74.5 milliards de voyageurs x km soit près de 4 fois plus que les transports collectifs. C'est qu'avec une dépense comparable de l'ordre de 80 centimes pour un voyageur x km, le Francilien trouvait un gain de temps avec la voiture..

Avec les 586 milliards dépensés pour l'achat et l'utilisation de sa voiture, le ménage a effectué 708 milliards de voyageurs x kilomètres. Il a dépensé 0.83 franc par kilomètre et par personne.
Avec les transports en commun, il a effectué 132 milliards de voyageurs x kilomètres en dépensant 103 milliards soit 0.78 franc par kilomètre.

Le terme de 'plus économe par les transports en commun', n'est pas exact du point de vue de la collectivité. Car si l'usager débourse une somme comparable pour faire un déplacement de 1 kilomètre en voiture ou en transport en commun, il n'en est pas du tout de même pour la collectivité où le rapport est de 1 à 6 en faveur de la voiture. Un rééquilibrage en faveur de modes plus économes devrait se faire en faveur de la route. Seul, des contraintes techniques de forte densité d'urbanisation, rendant impossible le développement routier, justifie les transports en commun.

On ne peut écrire qu'une entreprise est concurrentielle lorsqu'elle reçoit des subventions dans tous les domaines. Même l' Eurostar exploité conjointement par la SNCF, la SNCB et Eurostar UK est aidé. Il est considéré comme un fleuron, propose actuellement des aller-retour sur Londres pour 450 francs et le groupe avoue 1,2 milliards de francs de perte en 2000 pour 6.5 millions de passages sous la Manche. C'est à dire que la proposition précédente d'un aller-retour, crée une perte de 370 francs à la charge de l'actionnaire et du contribuable. Et le déficit existe depuis l'origine de sa création, il y a 6 ans.

L'activité des TER ne peut être maintenu avec des subventions régionales. Il faut en tirer les conséquences. On ne peut perdurer l'argent public dans une direction où il ne trouve pas une bonne utilisation . Il existe des solutions plus économiques, plus adaptables en créant et en développant des transports collectifs routiers de grandes qualités sur un réseau routier amélioré, d'autant plus que les transports par car, présentent un niveau de sécurité remarquable..

Le transport urbain collectif est indispensable en zone urbaine à forte densité mais il est illusoire de vouloir résoudre le problème des transports en zone périurbaine par ce système. Il n'existe pas une demande réaliste de transport public lourd en grande banlieue. Par contre un réseau routier rapide de grande capacité à l'extérieur de l'habitat, serait acceptée avec joie par la plupart des Franciliens qui utilisent leur voiture et qui n'auraient plus à subir le risque d'une grève intempestive.

Le coût de la SNCF pour le contribuable est exhorbitant. Augmenter le trafic de la SNCF, c'est augmenter la charge pour le contribuable

Pour y voir clair dans les comptes de la SNCF, il faut raisonner globalement et faire la différence entre les dépenses et les recettes. En 1999, il y avait 54 Milliards de recettes commerciales provenant des entreprises et des ménages pour le transport des marchandises et des personnes. Les dépenses du rail , salaires, fournitures, intérêts et investissements payés par la SNCF ou par Réseau Ferré de France s'élevaient à 112 Milliards . Elles ne comprennent pas les 14 milliards versés par l'Etat à la caisse de retraite des cheminots. La différence est de 58 Milliards et est couverte par des contributions de l'Etat et des Régions ou par une augmentation de l'endettement. Comme celui-ci ne sera jamais remboursé, on peut estimer que 58 Milliards sortent annuellement de la poche des contribuables français pour maintenir l'activité de la SNCF.

Les recettes de TVA par l'Etat en 2000, ont été de 687 milliards , la suppression de la charge de la SNCF aurait permis une baisse de près de 2 points du taux actuel de 19.6 %

Envisager un doublement de l'activité fret ferroviaire et multiplier les financements des infrastructures ne peuvent avoir comme conséquence qu'une augmentation de la charge actuelle.

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