Le tunnel sous la manche, estimé 48.7 milliards de francs, a coûté finalement 89.3 milliards.

Le trafic de ce tunnel en 2000 est de 7.1 millions de passagers par le train et 2.9 millions de tonnes de fret. Il faut rajouter 14 millions de passagers avec 2.8 millions de voitures et 80 milles cars . Quand aux camions ils ont été 1133 milles représentant beaucoup de millions de tonnes.

On dépasse donc aujourd'hui avec ce tunnel, largement les prévisions du transalpin avec ses 7 millions de passagers et les éventuels 40 millions de tonnes de fret. ( La totalité du fret , y compris le trafic international, transporté à travers toute la France par la SNCF est actuellement de 132 millions de tonnes).

Le coût annoncé pour le Transalpin est de 70 milliards de francs.

Quand on regarde la carte d'Europe, on s'aperçoit que le traffic Berne-Milan ou Bâle-Milan est majoritaire et que les travaux actuels sur le Löstchberg - Simplon et le Gothard ne feront que le renforcer.

Il existe déjà des tunnels en activité au Fréjus ou au Mont-cenis, ils ne semblent pas particulièrement saturés même avec l'absence temporaire de liaison par Chamonix

N'est il pas plus simple, plus rapide et 10 fois moins coûteux (et rentable pour la collectivité car assuré par le péage), d'envisager simplement le doublement de ces tunnels en fonction du trafic, alors que l'autoroute d'accès existe et a des capacités largement suffisantes.

L'Eurostar perd chaque année plus de 1.2 milliards de francs. Un TGV supplémentaire avec des prévisions si faibles ne peut que générer des impôts nouveaux pour le contribuable.

Pour information, le tableau ci-dessous donne le trafic fret transalpin en millions de tonnes par an

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