Lyon-Turin

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Vous trouverez ci-après une note adressée à info@transalpine.com et qui réclame un peu plus d'objectivité dans les commentaires faits sur le projet de cette liaison.

Messieurs,

Je lis avec beaucoup d'intérêt vos articles et je suis stupéfait par le manque d'information objective sur le projet. En effet tous les commentaires valorisent le transfert du trafic marchandise de la route vers le rail, mais le projet est en fait conçu uniquement pour faire passer des TGV.

C'est le TGV qui justifie le profil extrêmement coûteux du projet. S'il s'agissait de faire passer seulement des trains de marchandise ou du ferroutage, on se contenterait d'élargir ou de doubler, si cela était nécessaire, le tunnel existant. On pourrait éventuellement doubler les locomotives comme cela se fait dans la rampe de Capvern dans les Pyrénées, pour les trains de grande longueur.

La justification du projet actuel , si l'on voulait faire preuve d'objectivité, devrait se faire uniquement avec le trafic voyageur dans l'axe Lyon-Turin. Et je crains que la démonstration soit difficile à faire.

Aussi, je pense personnellement qu'il faut continuer dans le sens qui a déjà été entrepris en favorisant le ferroutage par le tunnel actuel. En un an, on a réussi à faire passer 5000 camions . C'est peu, puisque le tunnel de Fréjus en supporte autant en un ou deux jours, mais c'est un progrès écologique. On ne publie pas non plus le coût de ce ferroutage (voir mon site), ce qui n'est pas une preuve d'objectivité.

Il faudra par ailleurs, pour des questions de sécurité et de débit, doubler le tunnel de Fréjus. Cela ne sert à rien de bloquer une capacité de trafic pour en favoriser une autre. Cela ne pourra qu'augmenter le coût de transport des marchandises.

Quand au trafic voyageur des personnes pressées, il se satisfait actuellement de l'avion et il y a peu de raisons que cela change.

Cordialement

Bernard Sarrabezolles

Une réponse à été faite à la suite de cette note, et nous la joignons ci-après. Néanmoins, nous avons rajouté en caractères italiques des commentaires, pour informer le lecteur de notre opinion sur le sujet. La principale observation concerne le tunnel de base de Lotschberg en cours de construction qui est donné comme exemple. Il n'y est pas prévu actuellement de ferroutage, ce qui veut dire que les poids lourds et les véhicules des particuliers continueront à utiliser par le ferroutage le tunnel d'altitude actuel (tunnel de faîte).

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COMITÉ POUR LA LIAISON EUROPÉENNE TRANSALPINE LYON-TURIN

Le Délégué général

Monsieur Bernard SARRABEZOLLES

15 Rue Royer Collard75005 PARIS

Objet: Liaison Transalpine Lyon-Turin-Budapest Charbonnières, le 7 décembre 2005

Monsieur,

Nous avons bien pris connaissance de votre message du 26 novembre dernier, et nous vous remercions de l'intérêt porté à notre travail. La confrontation des points de vue est salutaire car elle permet d'améliorer tant le projet lui-même que sa perception dans le public en général.

Nous nous permettons cependant d'attirer votre attention sur les points suivants:

1- Le projet Transalpine Lyon - Turin est une liaison mixte fret et voyageurs, la composante fret étant aujourd'hui certainement la plus attendue. Comme l'a démontré une étude de l'ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) une tonne de marchandises transportée par rail consomme cinq fois moins d'énergie que par la route.

Vous imaginez sans peine les bénéfices attendus tant au niveau de la pollution des vallées alpines que de la lutte contre l'effet de serre.

( Le choix pour un poids lourd de prendre le train (ferroutage) est déjà fait sur Aiton-Orbassano, grâce à des tarifs pratiqués très avantageux. La transalpine récupèrera le trafic fret qui passe actuellement par le tunnel ferroviaire de Modane, l'économie d'énergie proviendra uniquement de la suppression de la rampe entre Saint jean de Maurienne et Modane, c'est à dire pour quelques trains lourds la consommation d'une locomotive supplémentaire sur 30 km)

2- Le profil retenu du tunnel de base est imposé pour permettre le passage des trains fret et pas seulement des TGV, qui sont capables eux de gravir des pentes plus importantes.

(Le TGV Thalis d'une puissance de 8800 kw tire avec 2 motrices une rame de 420 tonnes à 320 km/h, La dernière BB 27000 d'une puissance seulement de 4200 kw remorque un train de marchandise de 800 tonnes à 140 km/h, deux locomotives de ce type peuvent faire gravir les mêmes pentes qu'un TGV avec une vitesse largement suffisante pour un train lourd de marchandise)

3- Le ferroutage ne sera jamais rentable si les trains n'empruntent pas une ligne avec un profil de plaine adapté. La ligne Aiton-Orbassano est considérée comme une expérimentation technique de matériel nouveau en prévision des services d'autoroute ferroviaire qui emprunteront la future liaison Transalpine. Par ailleurs, un projet de ferroutage nord-sud entre Perpignan et Luxembourg est en cours d'études et nous en attendons les résultats avec grand intérêt.

(l'expérimentation technique Aiton-Orbassano reçoit avec l'accord de Bruxelles une subvention des 2 pays concernés France-Italie. Cette subvention d'exploitation sur 4 ans s'élève à 47 millions d'Euros, ce qui représente en 2004 , la somme de 2259 Euros par camion transporté. Le tarif actuel pratiqué est de 290 Euros pour un trajet de 175 km. En 2005 le nombre de camion transporté est passé de 5200 à 17000 ramenant la subvention à 691 euros par camion et le trafic pris sur le tunnel routier à 4 jours par an)

4- Tous les projets de nouvelles traversées alpines ont retenu le principe d'un tunnel de base, identique à celui de la liaison Transalpine. La Suisse mettra en service le premier en 2007 (Lôtschberg), après avoir décidé de diviser par deux le nombre de poids lourds traversant son territoire, décision approuvée par votation.

(Il n'existe aucune traversée routière entre Interlaken et Brig, ce qui fait que le tunnel du Lotschberg est le seul moyen de communication entre les 2 vallées. Il n'est prévu actuellement aucun ferroutage dans le tunnel de base en construction du Lotschberg, ce qui veut dire que tous les poids lourds continueront à utiliser le tunnel actuel (tunnel de faîte) et le nouveau tunnel de base n'apportera rien de plus à ceux-ci)

5- Près de 90 % des voyageurs qui ont emprunté le train entre la France et l'Italie en 2004 proviennent de la région parisienne et n'ont pas emprunté l'avion en raison de coûts plus élevés. Les Rhônalpins utilisent la voiture compte tenu de la médiocrité du service ferroviaire actuel, qui emprunte un tunnel du XIXème siècle!

(Le prix payé par le client est lié au niveau de subvention que l'entreprise ferroviaire reçoit et de la concurrence entre moyens de transports. Rappelons que l'ensemble des subventions reçues par la SNCF est chaque année supérieure à 10 milliards d'Euros. Si l'on prend comme référence l'exemple d'Eurostar, cette société est déficitaire depuis son origine 1994 et le dernier chiffre divulgué sur la perte est de 240 millions d'euros en 1999 et 180 millions en 2000. Quand au tunnel de Modane sous le Mont Cenis qui date du XIXème siècle, il est en cours de réfection et on peut espérer qu'il poursuivra mieux le passage des trains voyageurs et marchandises et assurera parfaitement le service de ferroutage qu'on lui demande en plus.)

6- Enfin, nous vous rappelons que la France a ratifié en mai dernier le protocole de la Convention Alpine interdisant la réalisation de nouvelles traversées routières dans le massif alpin. De plus, le gouvernement actuel ainsi que les Régions Rhône-Alpes et Piémont se sont prononcés récemment contre le doublement du tunnel routier du Fréjus.

(Cette décision est politique et ne résout pas le problème de financement et de la réalisation du tunnel, cette décision a pour conséquence le maintien d'un certain niveau d'insécurité dans le tunnel routier de Fréjus en limitant la circulation à un seul tube)

D'autre part, si vous souhaitez publier cette note à la suite de celle parue sur votre site Internet, nous vous remercions de la retranscrire dans son intégralité.

Enfin, nous avons le plaisir de vous adresser un dossier avec nos différentes publications.

Vous en souhaitant bonne réception, et restant à votre disposition, nous vous prions d'agréer, Monsieur, nos sincères salutations.

www.transalpine.com

78, route de Paris - BP 19 - 69751 Charbonnières-les-Bains cedex 1

tél : +33 (0)4725951571 fax: 51 90 1 e-mail: info@transalpine.com