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Casque ou pas casque, telle est la question
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Cet article ne concerne pas les casques du type BMX utilisé aussi par les pratiquants du skate, mais les casques qui recouvrent le haut de la tête et s’arrêtent au dessus des oreilles, qui forment la majorité de l’offre loisir et sport disponible sur le marché.
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Le port du casque, un sujet de polémique
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La conception des casques de vélo est un compromis entre gestion de l’impact, refroidissement, poids, prix, et d’autres facteurs encore. Les études sur l’effet bénéfique du port du casque sont nombreuses mais restent à ce jour si complexes à déchiffrer et si pleines de contradiction que rien ne permet de prouver leur efficacité. Il y a autant de partisans du port du casque que de partisans contre. Des études biomécaniques récentes tendent à démontrer que le port du casque peut être néfaste dans certains cas, remettant en question les études statistiques menées au début des années 90. L’Union Cycliste Internationale a essayé d’imposer le port du casque aux professionnels lors du Paris-Nice 1991 et a abandonné l’idée quand les coureurs ont menacé de ne pas prendre le départ, mais après la mort du Kazakh Andrei Kivilev suite à une chute grave dans cette même course en 2003 l’UCI a imposé le port du casque dans les courses officielles. Cependant aucune statistique n’a été publiée depuis sur l’impact de cette mesure sur les traumatismes crâniens.
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La théorie et les faits
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La conception des casques de vélo a pour but d’absorber l’énergie d’un choc et ainsi réduire l’accélération du cerveau dans la boîte crânienne, cause de lésions cérébrales. La majorité des casques actuels ont une coque extérieure fine et une certaine épaisseur de polystyrène expansé à l’intérieur. La procédure de test de conformité européenne EN 1078 (1997) comprend la projection du casque sur différents types de sols à une vitesse de 20km/h avec un objet à l’intérieur qui simule la forme et le poids de la tête. La vitesse de l’impact est à peu près celle de la tête qui touche le sol après une chute d’un vélo, sans énergie rotationnelle et sans impact avec un véhicule. L’épaisseur de la couche de polystyrène expansé est donc calculée pour absorber l’énergie de la collision de la tête qui tombe de la hauteur du vélo à une vitesse de 20km/h. Le casque est efficace dans ces cas, en réduisant le risque de blessures cutanées et autres coups violents et douloureux.
Mais les conditions du test ne prennent pas en compte tous les facteurs. Par exemple, le casque doit être porté de manière correcte pour remplir son rôle protecteur, or dans 96% des cas les cyclistes ne savaient pas le positionner sur la tête et l’attacher comme il fallait.1
D’autre part, que se passe-t-il quand la vitesse d’impact est supérieure à 20km/h. Prenons le cas d’un(e) cycliste roulant à très très vive allure et qui percute un obstacle fixe, ou pire, le cas d’une collision impliquant un véhicule. La différence d’inertie entre les deux masses implique un transfert d’énergie conséquent vers le vélo. Si au lieu de 20km/h la tête est projetée à 50km/h sur le sol l’énergie absorbée par la même couche de polystyrène expansé la réduirait à seulement 45km/h, et encore, à condition que la structure du casque lui-même reste intacte. L’analyse des casques impliqués dans des accidents réels montre que le polystyrène expansé est trop rigide pour être efficace et en pratique est rarement écrasé2, alors que la tête humaine se déforme élastiquement3. Cette déformation peut entraîner des lésions cérébrales sévères. Le test standard lui-même serait faussé par l’utilisation d’un moule qui ne se comporte pas comme une tête humaine sous impact, et qui résulte en une conception des casques inadaptée aux conditions réelles. Tout cycliste doit comprendre qu’il faut tout faire pour éviter une collision avec un véhicule !
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Le port du casque, un acte dangereux ?
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Si on ne sait pas prouver que le casque évite les blessures graves ou pourrait avoir une approche agnostique de la question : dans le doute j’en porte un, on ne sait jamais, ça ne peut pas faire de tort. Mais justement, la question certainement dérangeante et absurde à premier abord qui se pose alors est : se peut-il qu’il y ait des raisons pour ne PAS porter un casque?
En termes de génie mécanique la tête est une sphéroïde montée sur un joint universel, le cou. C’est quasi-impossible de la heurter sans la faire pivoter. Quand la tête rebondit après un impact l’accélération angulaire peut faire tourner le cerveau dans la boîte crânienne, déchirant des vaisseaux sanguins et neurones à l’intérieur de la matière cervicale. La tête essaie d’absorber l’énergie du choc avec ses défenses internes : le scalp, le crâne, et le liquide céphalo-rachidien. En particulier, le scalp "s’occupe" des forces rotationnelles en se compressant et en glissant sur le crâne.4 La présence du casque empêche cette défense naturelle. Les lésions dites axonales diffuses sont dues à la rotation violente des tissus cervicaux. Souvent il y a peu ou pas de dommages visibles à l’extérieur, surtout quand on porte un casque. Les causes majeures des handicaps mentaux ou de décès suivant un traumatisme crânien pourraient être ces lésions axonales diffuses.5 Or, le casque augmente la distance entre l’épine dorsale et le point d’impact de la tête sur le sol comparé au point de contact de la tête sans casque, augmentant par là les forces rotationnelles responsables des lésions axonales. On a mesuré les accélérations angulaires dans des simulations d’accidents de vélos, les valeurs relevées sont 30% supérieures avec un casque sur la tête que sans.6
A l’attention des parents de jeunes enfants : le port du casque doit être exclusivement réservé au cyclisme ! Il y a plusieurs cas documentés de jeunes enfants ayant souffert de strangulation entraînant des lésions cérébrales ou la mort après accrochage des courroies du casque à des branches en jouant dans la forêt ou dans des aires de jeux. Ne faites pas porter un casque aux enfants dans ce genre de situations.
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Le cyclisme, une activité dangereuse ?
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Le port du casque a d’autres désavantages, certains pratiques et d’autres immatériels, comme le temps qu’il faut pour le mettre et l’enlever, la place qu’il faut prévoir pour le ranger, la difficulté en hiver de bien protéger la tête et les oreilles du froid, plus de chaleur et de transpiration en été, un sentiment de privation de liberté pour certains. Mais si certaines de ces considérations sont subjectives et impossibles à quantifier, qu’en est-il des statistiques ?
Toutes les études démontrent que le cyclisme est l’une des activités physiques les plus saines. Ses bénéfices sont 20 fois plus importants que ses risques7. Les statistiques au Royaume-Uni montrent qu’il y a six fois plus de piétons que de cyclistes tués par des voitures, alors que les km parcourus annuellement par les piétons sont seulement cinq fois supérieurs8. La proportion des blessures à la tête sont respectivement de 30.0% et 30.1%. Il n’y a pas plus de risques d’avoir des lésions cérébrales pour les cyclistes que pour les piétons ou les conducteurs, et pourtant on ne demande pas à ces populations de porter un casque. Le port du casque modifie même le comportement des automobilistes qui s’écartent un peu moins des cyclistes qui en portent.9 Certains opposants au port du casque considèrent qu'on devrait faire davantage pour réduire les dangers de la route par la sensibilisation des conducteurs, concevoir des pistes cyclistes sûres, et insister sur le bon entretien des vélos, au lieu de se focaliser sur le port du casque.
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Ce qu’il faut retenir
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Un casque offre une certaine protection contre les chutes légères, mais cette protection est limitée et vous pouvez subir des traumatismes. De toute manière aucun casque ne peut vous protéger de tous les chocs, même pas les casques de motos. Enfin, le port du casque ne doit en aucun cas vous empêcher de respecter toutes les règles de sécurité, en particulier en ville avec la proximité des véhicules sur la chaussée.
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1 Parkinson GW and Hike KE : Bicycle Helmet Assessment During Well Visits Reveals Severe Shortcomings in Condition and Fit, 2003, EDIATRICS Vol. 112 No. 2 pages 320–323.
2 Jim G Sundahl, ingénieur chez Bell Sports, 19/01/1998, dans une letter au U. S. Consumer Product Safety Commission, publiée le 18/02/2008.
3 J.P. Corner, C.W. Whitney, N. O'Rourke, D.E. Morgan CR 55 : Department Of Transport, Federal Office Of Road Safety, rapport No. CR 55 daté Mai, 1987, page 160.
4 Graham-Rowe, Duncan : Soft hat, New Scientist, 2001.
5 Phillips Helmets Ltd. : What is rotational injury?
6 Curnow WJ : Accident Analysis and Prevention, The efficacy of bicycle helmets against brain injury, 2003.
7 Hillman M. Cycling: Towards health and safety. BMA, Londres, 1994.
8 informations fournies au Cyclist’s Touring Club par le Ministère de la Santé anglais.
9 Ian Walker. Accident Analysis & Prevention Volume 39, Issue 2, March 2007, Pages 417-425.
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