ENTRETIEN – SV4 (MOTEUR)                                                     Novembre 2001

 

Notes à l’usage du mécanicien pour lui faciliter la vie …

 

 

1 – CULASSES

 

Démontage

 

Pour déposer les culasses 2 et 3 il faut déposer le carbu et le collecteur d’admission. Il est en principe possible de déposer les 1 et 4 sans toucher au collecteur après avoir reculé les durit d'admission sur le collecteur.

Lors de la dépose du carbu maintenir attachées la tringlerie des commandes de gaz et de richesse afin d’éviter tout « croisement » ou inversion au remontage. Attacher le carbu au bâti sans déconnecter la durit d’essence (vérifier qu‘elle est fermée), par sécurité on peut fermer le robinet coupe feu.

Si l'on dépose totalement le carbu, on peut attacher la durit d'essence verticalement avec un fil, au bâti moteur. Quand l'essence est fermée elle ne coule pas. Enfin c'est arrivé qu'elle ne coule pas …

 

Utiliser les clefs de 10 à œil spéciale et plate raccourcie pour dévisser le collecteur des culasses 2 et 3. Démonter les bougies 2 et 3 et la pipe 3 pour faciliter le passage des doigts.

 

Pour déposer le collecteur d’admission il faut déposer la pipe d’échappement du 3. Tirer le collecteur vers l'extérieur (il ne peut sortir à cause du bâti) puis le basculer ensuite légèrement vers le haut et l'intérieur (il est possible de laisser les durit d'admission 1 et 4 en place côté culasse, en le faisant reculer sur le collecteur). Il sort alors tout seul.

A noter que sur le NF la tubulure de prise d’air chaud sur la pipe 3 est boulonnée par 2 écrous de taille différente sur le collecteur (le droit est plus gros).

 

Utiliser la clef de 17 à œil spéciale pour les écrous de culasse du côté droit. Ceux de gauche ne posent pas de problème de clef sauf celui AR gauche du 4 pour lequel il faut déposer le déflecteur AR.

Attacher le cylindre au bâti, des 2 côtés avec du fil de fer pour l’empêcher de tomber lorsque la culasse sera déposée et immobiliser l’hélice.

 

Les tubes caches-tiges de culbus peuvent être déposés sans toucher à la culasse.

Pour cela il faut dévisser à fond l’écrou – coupelle de réglage du culbuteur.

La tige descend d’elle même et les tubes peuvent être déposés en les faisant s’engager l’un dans l’autre. Vérifier la présence de joint torique à l'embase des tubes, sur la tôle des culbuteurs.

 

Remontage

Avant de remonter les culasses, vérifier sur l'établi que le capot des culbus se place bien et que la tôle n'est pas déformée. Une fois sur l'avion, c'est beaucoup plus difficile...

 

Replacer les 3 déflecteurs noirs du côté droit avant de remonter le collecteur.

C’est encore possible après mais beaucoup plus difficile.

A noter que les amorces de collecteur, boulonnées sur les culasses 1 et 4, ne sont pas symétriques. Sur le 4 le tube est orienté vers le bas à gauche et il est marqué d'une lettre B en haut. Important de positionner correctement avant de remonter le collecteur.

 

 

Remontage du Carbu

Avant remontage, s'assurer que les cables de starter (à l'AR) et d'étouffoir (à l'AV) sont remontés. Les remonter après est possible mais plus difficile.

 

 

2 – DEFLECTEURS A GAUCHE DES CYLINDRES

 

Faciles à démonter si le capot inférieur est déposé. Beaucoup moins facile mais possible s’il est en place.

 

 

3 – CULBUTEURS ET SUPPORTS

 

Il est possible de démonter les supports sans retirer les culbuteurs ni déposer les axes avec la clef de 16 spéciale.

Le support de culbuteurs est fixé par 1 boulon de 14 et 2 écrous de 16. L’un des écrous de 16 vient serrer un contre écrou se trouvant sur la tige s’appuyant sur la soupape viet. Le contre écrou doit être correctement positionné avant serrage. Un mauvais positionnement du contre écrou (trop haut ou trop bas) conduit à déformer la tôle du cache culbuteurs rendant son étanchéité impossible. Ce contre écrou est freiné par une petite languette de tôle.

 

Le démontage de l’axe de culbuteurs est grandement facilité en utilisant des queues de limes assez épaisses pour écarter les 2 mâchoires sans nécessairement entrer profondément.

 

Les culbuteurs sont montés avec 25 aiguilles chacun. Les cages ne sont pas identiques. La cage extérieure présente un chanfrein pour laisser place au jonc de verrouillage.

 

Il est possible de changer un culbuteur “sur le moteur” sans déposer le support ni l’axe en retirant simplement les aiguilles.

 

Avant remontage, bien vérifier qu'il n'y a pas d'ovalisation du galet de culbu et que les écrous – coupelles se vissent facilement.

 

Réglage des culbuteurs

Méthode simple: « complément à 5 »

Positionner l'échappement du 1 en pleine ouverture, régler l'échappement du 4. 1 + 4 = 5

Positionner l'échappement du 3 en pleine ouverture, régler l'échappement du 2. 3 + 2 = 5

Etc … pour la suite des échappement 4 et 2 et ensuite des admissions.

Le suivi de l'ordre d'allumage 1, 3, 4, 2 permet de déterminer la soupape à régler en passant une seule pale.

 

 

4 – SOUPAPES

 

Le rodage des soupapes se fait principalement au "grain fin". En fin de rodage on peut ajouter une goutte d'huile. Attention à bien nettoyer à l'essence le siège et la soupape entre deux rodages et à nettoyer le guide pour éviter que de l'émeri n'y pénètre. 

Pour vérifier l’étanchéité après avoir remonté les soupapes, verser de l’essence à ras bord côté admission ou échappement. Une fuite est alors aisément décelée côté chambre.

Un suintement après 30 sec est tolérable.

 

 

5 - DECANTEUR A ESSENCE

 

Avant de l’ouvrir en basculant le petit levier qui se trouve à sa base, fermer l’essence et le robinet Coupe Feu. Prévoir une perte d’environ 2 à 3 verres d’essence.  En effet la sélection des pompes et la fermeture de l’essence se trouve en aval du décanteur. Le pointeau censé fermer l’essence au niveau du décanteur n’est pas très efficace.

 

 

6 – RESERVOIR D’HUILE

 

Vidanger, déposer le capot inférieur puis déconnecter les 3 durits. Prévoir des bouchons genre liège pour les durits d’entrée et de sortie du moteur car elle restent en charge et laissent couler l’huile du moteur. Les grosses vis se boulonnent sur des prisonniers à l’intérieur du fuselage. Lors de la dépose placer les vis sur un carton en fonction de leur positionnement pour éviter de chercher au remontage car elles sont différentes en diamètre et en longueur. En cas de fuite derrière le réservoir, il est possible d’écarter le réservoir du flan du fuselage sans vidanger ni déposer les durit aux fins d’inspection. Pour cela déposer les vis et accrocher l’arrière du réservoir à un point haut (par exemple la fixation AV de l’aile supérieure).

 

 

7 – TAB

 

Les réglages sont accessibles après dépose du karman de la profondeur.

Le câble avant, relié à la commande, est distinct du câble AR qui va du guignol de renvoi à la gouverne.

 

 

8 - JEUX ET COTES

 

Hélice

Couple à utiliser = 1.6 mkg

 

Culasses

Les joints ont des épaisseurs variables (en principe pour pouvoir aligner les culasses) de

12/10, 15/10 et 20/10

Couple de serrage =

 

Bougies                                  

Nettoyer et vérifier l=écartement = 0.4 mm

Au remontage faire très attention au filetage.

Terminer à la clef dynamométrique.

Couple à utiliser =

 

Ressorts de culbuteurs

Longueur au repos

Extérieur = 50 mm

Intérieur = 48 mm

 

Vis platinées   - rupteur                     

Vérifier l=écartement = 0.4 à 0.5 mm

 

Culbuteurs

Réglage Admission et Echappement, à froid

0.30 (Préférer 0.35)

 

Pneus                                                 

Pression de gonflage = 1.5 Kg

 

 

 

 

 

TRAVAUX / MODIFICATIONS A ENVISAGER

 

Circuit d’allumage

Inversion de la position « Passager » de l’arrière vers l’avant.

Remplacement de la tresse de câblage magnétos AR et de l’interrupteur « Passager – Coupé/Branché ».