Commentaire sur l'ouverture du tunnel du Mont-Blanc
aux poids lourds
Variante par la liaison Lyon-Turin
(voir la fin de cet article pour une mise à jour intéressante)
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Les arguments qui s'opposent au trafic des camions à travers les montagnes, sont pertinents.

Le gouvernement propose une solution de rechange en faisant la liaison Lyon-Turin et en réservant 75 % du trafic aux marchandises.

1° - La demande unanime des Politiques, des Chamoniards et des Ecologistes, est de transférer sur le rail, une grande partie du trafic marchandise, pour répondre aux arguments soulevés ci-dessus.

La réponse n'est pas de réserver 75 % du trafic d'une liaison à construire mais 100%, et le résultat de l'analyse économique sera totalement différent dans son coût, et son délai de réalisation.

Il n'y a en effet que le Ministre des Transports et ses collègues de la SNCF pour revendiquer une liaison Lyon-Turin apte à recevoir les TGV et accessoirement les marchandises. Car son objectif premier est d'enlever aux liaisons aériennes le transport des voyageurs.

Rappelons qu'Eurostar est déficitaire de plus d'un milliard de francs par an et qu'à priori rien ne privilégie une meilleure rentabilité sur une liaison Lyon-Turin. Par suite, il paraît opportuniste de vouloir utiliser une voie construite pour les marchandises dans un contexte éminemment favorable et d'en faire profiter les TGV

2° - Le projet Lyon- Turin prévoie quatre tunnels, chaque tunnel étant bitube

Le tunnel sous le massif de la Chartreuse (12 km)
Le tunnel sous le massif de Belledonne (12 km)
Le tunnel sous le Mont-Cenis de Saint jean de Maurienne à Suza (52 km) ayant une gare intermédiaire souterraine à Modane.
Le tunnel de Susa à Bussolero (12 km)

L'estimation actuelle de la SNCF est de 70 milliards de francs hors taxes. Rappelons que l'estimation du tunnel sous la Manche était de 48.6 milliards de francs et il a coûté finalement 89.3 milliards.

Si le coût de la liaison Lyon-Turin est tellement élevé, c'est que le projet est conçu pour des vitesses de plus de 300 km/heure avec des pentes faibles et de grands rayons de courbure. La durée de réalisation est de 15 ans suivant la SNCF

3° - Il existe actuellement une liaison Lyon-Turin à double-voie supportant des vitesses de 90 km/heure. Elle emprunte la vallée de la Maurienne en passant par Saint Jean de Maurienne et franchit les Alpes ( après une rampe acceptable de 1.7 %) à Modane avec un tunnel de 13 km de long.

Elle redescend ensuite sur Turin en passant par Susa.

Ce tunnel a effectué à une époque du ferroutage, mais il était limité à un trafic léger. Aujourd'hui, la concurrence du tunnel du Fréjus a obligé la SNCF à supprimer ce trafic.

Un projet prévoit un abaissement de la voie ferrée dans le tunnel de Modane. Cela permettrait dès 2002 , avec un coût minime de supporter le gabarit de 90 % du trafic routier actuel.

On pourrait doubler ce tunnel par un deuxième tube ayant le gabarit suffisant pour prendre en charge la totalité du trafic. On bénéficierait ainsi de la sécurité apporté par le bitube. Avec environ 5 milliards de francs, on obtiendrait un système permettant d'absorber jusqu'à 40 millions de tonnes par an, le double des prévisions et avec un niveau de sécurité correspondant aux normes actuelles. Si l'on veut protéger totalement la vallée de Maurienne du trafic routier , il faudrait allonger le ferroutage jusqu'aux principales gares d'extrémité, en créant les zones de transfert à Chambéry ou Aiton et Turin. Cela peut se faire sans coût supplémentaire puisque la double voie existe et est à même de supporter ce type de trafic moyennant quelques aménagements légers de gabarit.

La réponse au trafic des poids lourds dans le tunnel du Mont-Blanc, est :

1. l'aménagement du tunnel de Modane aux normes pour le ferroutage. Délai 1 an. Et utilisation immédiate.
2. La mise en place du ferroutage entre Chambéry et Turin. Délai 1 an. Et utilisation immédiate.
3. Le doublement du tunnel par sécurité et pour faire face à l'augmentation du trafic. Délai 5 ans. Capacité 40 millions de tonnes par an (5 fois le trafic d'aujourd'hui.)

Le projet Lyon-Turin n'est pas vraiment conçu pour le ferroutage mais pour les TGV et nécessite 15 ans de travaux, sans évoquer le problème de coût. (20 fois la réalisation précédente pour la même capacité)

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Il est intéressant de prolonger cet article par un commentaire paru dans 'LE MONDE'

Baptisée "autoroute ferroviaire", la liaison fret expérimentale entre Aiton en Savoie et Orbassano dans la banlieue de Turin, exploitée depuis le 4 novembre 2003 (Le Monde du 1er novembre 2003), peine à démarrer. L'objectif affiché était de prendre, jusqu'en 2006, 7 % du trafic routier transalpin, soit environ 100 000 camions, et au-delà de 2006, 25 %, soit plus de 300 000 camions. Mais les objectifs ont été rapidement révisés à la baisse : 25 000 véhicules par an. En fait, depuis le début de l'opération, une centaine seulement de camions par semaine ont pris ce train.

A cette cadence, la direction de la ligne estime qu'elle ne transportera en réalité que 5 000 véhicules par an. Pour l'heure cette ligne expérimentale ne peut prendre que des camions-citernes à cause des tunnels, dont les gabarits sont en cours de modification.

ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 24.02.04

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IP/03/1696 Bruxelles, le 10 décembre 2003

La Commission a donné aujourd’hui son accord aux aides françaises et italiennes au projet expérimental d’autoroute ferroviaire entre Aiton- Orbassano sur l’axe Lyon-Turin. Le nouveau service sera exploité par la société AFA - Autoroute Ferroviaire Alpine pendant la période 2003-2006.
La France et l’Italie pourront chacune accorder une subvention de 23,5 millions d’euros afin de soutenir économiquement le nouveau service d’autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano entre 2003 et 2006 pendant la période d’expérimentation.

L’autoroute roulante est un système de transport qui consiste à embarquer les poids lourds routiers avec leurs chauffeurs sur des trains navettes sur des parcours de 200-300 kilomètres. Ce système offre une alternative valable pour le franchissement des obstacles naturels, tel que la Manche ou, dans ce cas, les Alpes et permet de réduire la congestion des routes et l’impact sur l’environnement. Compte tenu du caractère expérimental du projet, des conditions d’exploitation particulièrement difficiles de la ligne pendant la période d’expérimentation et de la spécificité de la technologie à utiliser, un soutien financier public s’avère nécessaire à la réalisation du projet.

Lors du sommet de Périgueux du 27 novembre 2001, les gouvernements italiens et français avaient donc convenu de constituer la société AFA – Autoroute Ferroviaire Alpine, société de droit italien regroupant principalement la SNCF et TRENITALIA1. Cette mesure devrait contribuer à encourager le transport combiné au détriment de la route un objectif central de la politique européenne des transports. La Commission estime que les aides sont compatibles avec les règles de concurrence dans la mesure où elles sont limitées à la phase d’expérimentation.

En 2005, le trafic a été de 17000 camions ce qui réduit la subvention par camion transporté à 691 euros.

Au total sur l'année 2006, l'AFA a transporté 19 740 camions, la subvention par camion transporté est de 595 euros .

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AUTOROUTE FERROVIAIRE ALPINE
Ministère des Transports - Communiqué de Presse - Le 24 avril 2007

Dominique Perben, ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, et Alessandro Bianchi, ministre des transports italien, annoncent la prolongation, grâce au soutien financier de la France et de l'Italie, de la convention relative à l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire alpine (AFA) jusqu'à la fin des travaux sur la ligne franco-italienne, prévue fin 2008. Un service plus développé d'une vingtaine d'allers-retours quotidiens sera alors lancé, après un appel d'offres que la France et l'Italie préparent dès à présent.
(...)
Au total sur l'année 2006, l'AFA a transporté 19 740 camions, contre 17 000 l'année précédente et 6 500 en 2004. Depuis sa création en novembre 2003, l'AFA a donc transporté près de 45 000 camions.
(...)
La part du transport des marchandises dangereuses a progressé régulièrement et dépasse aujourd'hui les 40 %. La part des transports en mode "non-accompagné" (remorque seule, sans tracteur), après s'être maintenue à 40 % dans les premiers mois de 2005, a progressé à la fin de l'année dernière pour atteindre une moyenne de plus de 60 % en 2006, ce qui traduit la fidélisation de clients réguliers qui intègrent l'offre AFA dans leur organisation.

Il est intéressant de connaître les derniers développements sur ce sujet en allant regarder le site qui suit.

Cliquer sur ATMB

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