Mare Nostrum Corsica 

Suite à son accident à Marseille, le Napoléon Bonaparte de la SNCM a finalement été vendu à la compagnie italienne SNAV qui l'a renommé Rhapsody et devrait le faire naviguer entre l'Italie et l'Albanie pendant la saison 2015
 
Le Napoléon Bonaparte touchant le fond du port de Marseille, entouré d'un périmètre visant à éviter toute pollution marine, lors des premières opérations de pompage fin octobre 2012.

Le Napoléon Bonaparte, qui était amarré à quai à Marseille le long de la digue du large avec uniquement des membres d'équipage à bord, a rompu ses amarres dans la nuit du 27 au 28 octobre 2012 et a heurté le quai. Un début de polémique est né sur le choix - pourtant classique - de l'emplacement du navire pour son hivernage, le délégué CFTC Camille Abboche, présent sur place, ayant déclaré que les risques liés au vent avaient été "mal évalués". Du coup, une enquête administrative a été ouverte, afin de déterminer les responsabilités dans le choix de l'emplacement du bateau en période de conditions météo difficiles. D'après le rapport du BEAmer (bureau enquêtes accidents de mer) révélé le 13 novembre 2013 par le journal en ligne MeretMarine, les études menées concluent que la cause principale de l'accident serait "les écarts de tension entre les différentes amarres". Plus précisément, le rapport indique que "les caractéristiques mécaniques des amarres et le plan d'amarrage étaient adaptés pour les conditions d'hivernage habituellement rencontrées. L'élasticité des amarres, l'intensité et l'angle d'incidence des rafales de vent ont créé des mouvements latéraux et de roulis du navire, jusqu'à la rupture des amarres dont les tensions sont insuffisamment équilibrées". Et les enquêteurs précisent également que "le navire était à un poste trop exposé, compte tenu des caractéristiques du Napoléon Bonaparte (fardage) et de l'orientation inhabituelle du vent. Si la propulsion avait été disponible, le navire aurait eu plus de facilité pour se maintenir en sécurité à quai et dans le bassin de la Pinède" et que, s'il n'a finalement pas chaviré, c'est uniquement en raison de la faible hauteur d'eau du bassin. Suite à l'accident, le port de Marseille avait été temporairement fermé au trafic par précaution puis rouvert en fin de matinée du 28 octobre 2012 ; le trafic des ferries et bateaux de croisière avait temporairement été détourné sur Toulon durant le dernier week-end d'octobre, en raison de la météo, selon la capitainerie du port.

Le Napoléon Bonaparte présentait deux fissures de plusieurs mètres chacune à la coque qui auraient provoqué une idondation partielle des compartiments machine (deux compartiments étanches ont été inondés selon un porte-parole de la compagnie) et une gite importante (la gîte, qui a atteint 18 degrés le dimanche 28 octobre a été réduite depuis). Des remorqueurs l'ont stabilisé mais le vent violent (plus de 120 km/heure en rafales lors de cette nuit-là dans les Bouches du Rhône) a rendu l'opération très difficile. Le navire a touché le fond du port, ce qui a provoqué l'inondation de nouveaux secteurs du garage et des quartiers de l'équipage. Des équipes de plongeurs sont intervenues pour colmater les deux brèches (l'une de 5 mètres de long sur 30 centimètres de large, l'autre de 2 mètres de haut sur 1,5 mètre de large) en soudant des tôles dès la soirée du lundi 29 octobre et éviter ainsi qu'il ne chavire. Ont aussi rapidement été enclenchées des opérations de pompage des hydrocarbures, suite notamment à la visite du préfet de région, Hugues Parant, qui s'était rendu sur place pour évaluer les risques, en particulier en termes de pollution marine, désormais écartés, et pour superviser le renflouement.

Les équipes de la compagnie s'étaient alors mobilisées pour "récupérer le bateau le plus vite possible" toujours selon le porte-parole de la SNCM. Une fois achevées les opérations de pompage, le bateau a été déplacé vers une cale sèche du port de Marseille, où il devait être expertisé pour savoir s'il sera réparé, de manière provisoire ou définitive, ce qui n'aurait pas été le cas si la valeur des réparations excédait son prix estimé - soit environ 65 millions d'euros avant l'accident. Dans une interview au journal La Provence du 18 janvier 2013, un premier chiffre concernant l'estimation du coût des travaux avait filtré puisque Marc Dufour, le président du Directoire de la SNCM avait alors indiqué que "la facture de remise en état devrait être de 30 à 50 millions d'euros, donc en-dessous". Il a toutefois fallu attendre plus de deux mois avant d'assister au remorquage du navire - privé de propulsion - vers sa cale sèche. Le site Mer et Marine rapporte "qu'après avoir envisagé de renflouer immédiatement son ferry, la SNCM, en accord avec ses assurances, a décidé de prendre son temps". En effet, "L’objectif est de renflouer le bateau sans l’abimer. C’est une opération complexe qui nécessite d’importants calculs et des moyens adaptés. Il ne s’agit pas d’assécher une cave inondée. Ici, l’évacuation de l’eau aura des incidences sur la stabilité du navire et sur sa structure. Il faut donc être très précis. C’est pourquoi nous préférons réaliser cette opération plus lentement, mais sûrement", expliquait-on au siège de la compagnie selon cette même source.

Dès la fin octobre 2012, les dommages ont paru graves puisque le journal La Provence précisait déjà alors que : "les dégâts s'annoncent considérables : les ponts 1 et 2 ont été envahis par près de 80 000 m³ d'eau de mer, de même que les compartiments des moteurs principaux et des groupes électrogènes. Et personne ne peut dire dans quel état se trouvent les safrans (gouvernails), les hélices et les lignes d'arbres qui relient ces dernières aux moteurs car toute la partie arrière reste enfoncée dans une épaisse couche de vase." Depuis cette date, la quantité d'eau ayant envahi le Napoléon Bonaparte a nettement été revue à la baisse : elle a finalement été estimée à environ 50 000 m³ rapporte La Provence du 13 novembre. Suite à la finalisation du colmatage des brèches, les opérations de pompage de l'eau de mer ont été menées à l'aide de pompes "d'un débit total de 5 000 m³/h", celles-ci ont été effectuées de manière très progressive de manière à ne pas déséquilibrer le bateau, ce qui supposait en parallèle de mener des opérations de ballastage. Les portes avant du navire ont été ouvertes en grand, le navire ayant alors retrouvé une certaine stabilité, quoique sa poupe soit longtemps demeurée largement enfoncée.

Construit par les chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire, le Napoléon Bonaparte, fleuron de la SNCM, a été mis en service au printemps 1996. La comparaison des photos avant et après l'accident montre le spectaculaire enfoncement de la poupe du navire qui a reposé dans la vase par 9,5 mètres de fond.

Des opérations de pompage et de renflouement bien plus longues et plus délicates que prévu qui ont retardé le passage en cale sèche

 L'importante prise au vent du Napoléon Bonaparte- largement contrainte par la nécessité de faire des bateaux suffisamment courts pour accoster dans les ports insulaires comme celui de Bastia - et le poste choisi pour l'amarrage, exposé à un vent de direction inhabituelle, contribueraient à expliquer l'accident d'après le rapport du BEAmer.  

Les opérations de pompage ont été considérablement ralenties à compter du vendredi 2 novembre 2012 en raison de risques plus élevés que prévus de chavirage du navire (du fait d'un phénomène de "carène liquide") et n'ont pu s'achever dès la fin de première semaine de novembre, comme l'espérait initialement la SNCM mais bien plus tard, à la fin de la semaine du 17 décembre. Le journal La Provence rapporte en effet que les pompes n'ont été dans un premier temps utilisées "qu'à seulement 10% de leur capacité" et n'auraient servi initialement "qu'à vidanger des locaux non vitaux". Outre le risque d'une déstabilisation brutale du navire, de grandes inquiétudes étaient nées concernant la capacité de résistance de la structure du Napoléon Bonaparte (la masse d'eau à enlever avait été estimée à elle seule à 40 000 tonnes, soit deux fois le poids normal du navire) ; des calculs supplémentaires ont donc été menés pour tenter de déterminer dans quelles conditions pomper au mieux les dizaines de milliers de tonnes d'eau ayant envahi le navire sans le mettre en péril. Des ingénieurs du chantier constructeur, STX France de Saint Nazaire, sont venus sur place pour apporter leur expertise. La mise à disposition de moyens supplémentaires tels que grues et barges a même été évoquée pour stabiliser le bateau durant lors des phases les plus délicates des opérations de pompage.

Comme annoncé dès le 9 novembre 2012, des négociations rapides ont été menées par la SNCM afin de passer un contrat avec une société spécialisée dans le renflouement. C'est la société danoise Svitzer, filiale du groupe Maersk (leader mondial du transport maritime de marchandises conteneurisées), qui a été retenue "parmi trois autres réponses" précise le journal La Provence du 13 novembre. C'est donc cette entreprise qui, prenant la place de DCNS, a supervisé le chantier auquel ont aussi participé d'autres entreprises locales : voir à ce propos les reportages vidéo de BFM TV du 4 décembre ou celui de la Direction de la SNCM du 11 décembre qui font à leur tour un point actualisé de la situation après ceux, déjà mentionnés sur ce site, de La Provence du 14 novembre, de France 3 Provence-Alpes (du 28 et du 30 octobre) ou encore de France 3 Corse (30 octobre).

Selon cette même source, la première étape du plan de travaux arrêté par Svitzer a consisté à consolider la brèche ouverte dans la coque du car-ferry. Rappelons que 24 heures après l'accident, une plaque d'acier avait été posée en urgence par les plongeurs de la société marseillaise ECTM, afin d'éviter que le navire ne prenne encore davantage l'eau et qu'il finisse par chavirer. La Provence rapporte que, depuis le 12 novembre 2012, "ces mêmes plongeurs ont doublé la réparation en soudant à l'extérieur de la coque, une autre plaque de 5 tonnes et de presque 6 mètres sur 6. "C'est un travail de consolidation et de sauvegarde qui évitera au bateau toute mauvaise surprise lors des opérations de renflouement", explique Gérard Gallorini, son dirigeant". Les interventions d'étanchéité opérées par la société Svitzer se sont achevées début décembre 2012, mais il ne s'agit là que des opérations d'obturation et non de la date de finalisation du renflouement en lui-même. D'après la direction de la SNCM, une fois achevées les travaux de préparation en vue du déséchouage, le pompage a pu débuter le 11 décembre pour s'achever une dizaine de jours plus tard. D'après le site en ligne Mer et Marine, "le navire présentait ce vendredi [21 décembre 2012] midi un tirant d’eau de 7 mètres à l’avant et 8,5 mètres à l’arrière, son enfoncement en situation normale étant de 6,3 mètres" et le compartiment machines serait "encore à moitié sous l’eau ce 21 décembre".

Son transfert en cale sèche, longtemps envisagé pour le 21 décembre 2012, n'est finalement intervenu que le mercredi 9 janvier 2013, comme illustré dans la vidéo de France 3 Corse du 9 janvier 2013. Le retard intervenu pour la mise en cale sèche du navire vient du fait qu'il a d'abord falllu mener à bien les opérations de rinçage des compartiments où l’eau a été évacuée. D'après La Provence, les moteurs et groupes électrogènes, qui se sont longtemps trouvés sous l’eau, "devront être remplacés. Une opération lourde et coûteuse." ce qui serait un mal pour un bien car la propulsion du Napoléon Bonaparte de la SNCM était en effet considérée comme particulièrement dispendieuse. Dès lors, les réparations pourraient inclure la mise en place de nouveaux moteurs, à la consommation moindre, ce qui améliorerait d'autant les coûts d’exploitation du navire et aurait accessoirement contribué à faciliter sa revente (rappelons que le NGV Liamone de la SNCM avait lui ausi été remotorisé avant qu'il ne quitte la métropole pour la Polynésie française sous les couleurs de Raromatai Ferries, aujourd'hui disparue). Le remorquage devait initialement intervenir le 2 janvier 2013, mais les opérations ont subi un nouveau contre-temps, une fois le rinçage achevé : d'après Jean-Paul Brun, l'un des commandants du Napoléon Bonaparte, "le navire doit d'abord retrouver ses lignes d'eau avant que puisse être entrepris son remorquage" rapporte le journal La Provence. Or, le car-ferry accusait toujours le 5 décembre 2012 une gîte résiduelle (inclinaison latérale) de 1,8° sur tribord et une assiette positive (inclinaison longitudinale) de 50 cm qui devaient être réduites avant de mener l'opération de remorquage afin de limiter au maximum tout nouveau risque d'incident. Celle-ci s'est finalement bien déroulée puisque le navire a pu rejoindre sa cale sèche (en l'occurence la forme de radoub n°8), distante de 4 kilomètres, en étant tracté par deux remorqueurs.

Une immobilisation encore longue à prévoir du Napoléon Bonaparte, finalement réparable, qui a contraint la SNCM à affréter un navire de substitution, l'Excelsior

L'Excelsior de Grandi Navi Veloci, affrété pour 19 mois par la SNCM pour les saisons 2013 et 2014, avant qu'il ait été repeint à quai à Marseille aux couleurs de la compagnie marseillaise. Sa mise en service sur les lignes continent-Corse a débuté, sous pavillon italien, dès le 19 avril 2013 et le navire est ensuite passé sous pavillon français le 19 mai 2013.

Les expertises du Napoléon Bonaparte en cale sèche ont duré environ trois semaines, afin "de laisser aux compagnies d'assurances le temps de faire les premières estimations", précise le journal Corse Matin. Si la sortie du navire de la cale sèche est intervenue comme prévu le jeudi 24 janvier 2013, le chemin est encore long à parcourir avant de le revoir naviguer. D'après le journal Le Marin, le navire devait passer environ deux mois à flot dans la forme 10 du port de Marseille. Ce n'est qu'une fois que les opérations de démontage des pistons et des culasses des moteurs menées à bien qu'il a été possible de donner une expertise sur le montant des travaux de réparation à réaliser. D'après France 3 Corse du 7 mars 2013, le démontage des pîèces des moteurs du Napoléon Bonaparte avait débuté à cette date et devait s'achever à la mi-avril 2013 ; selon cette même source citant la direction de la SNCM, le coût attendu des travaux serait de l'ordre de 30 à 50 millions d'euros. 

Dès novembre 2012, la direction de la SNCM s'était montrée un peu plus optimiste sur l'avenir du Napoléon Bonaparte que durant les premiers jours ayant suivi l'accident, le président du Directoire de la SNCM, Marc Dufour, affirmant même à France 3 Corse le 13 novembre que le navire devrait pouvoir être sauvé. Un relatif optimisme également affiché du côté de la Direction de la compagnie, puisque Marc Dufour a déclaré le 9 janvier 2013 à Corse Matinque "les dégâts pourraient être inférieurs à la valeur du navire sur le marché", soit environ 65 millions d'euros. Des éléments un peu plus précis ont été donnés par Eric Lacoste dans son interview au journal Le Marin du 11 janvier 2013, puisque le directeur de la flotte de la compagnie indique que les premières inspections sous-marines n'auraient pas révéles de "dommages rédhibitoires" à la structure du navire. En revanche, "l'ensemble du réseau électrique du navire sera à remplacer" et il était alors annoncé que celui-ci devait être remorqué vers un chantier de réparation qui pouvait être soit STX (à Saint Nazaire), soit un autre chantier européen d'importance (les noms de Meyer Werft et de Flensburger, en Allemagne, et de Fincantieri, en Italie, sont évoqués). Pour autant, tout le monde n'a longtemps pas semblé partager ce relatif optimisme au sein même de la compagnie, puisque Alain Mosconi, le leader du syndicat des travailleurs corses (STC) de la SNCM, déclarait dans une interview à Corse Matin le 23 novembre 2012 que pour lui "le bateau est mort" et qu'il ne croyait pas "un seul instant que le bateau sera sauvé" au vu de l'importance des dégats infligés au navire par l'eau de mer depuis la fin octobre. Il considèrait comme une priorité "d'identifier les responsabilités concernant le Napoléon Bonaparte" et, ne décolérant pas, ajoutait que "si des responsabilités sont connues au sein de la SNCM, des têtes devront tomber". De fait, dans une interview du 13 décembre à France 3 Corse, Marc Dufour avait précisé qu'il faudrait environ deux mois aux experts des assurances à compter du passage du Napoléon Bonaparte en cale sèche pour déterminer le montant des dégâts et donc conclure si le navire est ou non récupérable. Le journal La Provence du 19 juin 2013 précisait que la "spécification de réparation", c'est-à-dire la liste des travaux à effectuer pour remettre le navire à flot a été rendue quelques jours plus tôt à la SNCM. Si des désaccords subsiteraient encore sur certaines réparations à effectuer, le coût final des travaux pourrait finalement s'élever à "moins de 20 millions d'euros" rapportait le quotidien régional qui ajotutai que "le gros du travail portera sur les automatismes, la mécanique et surtout les réseaux électriques que l'eau de mer a gravement endommagés, remontant par capillarité au moins jusqu'aux premières boites de jonction. Des centaines de kilomètres de câbles sont donc à remplacer, mais aussi des automates qui datent de la construction du navire, il y a dix-sept ans, et qu'on ne trouve plus sur le marché". Une fois sélectionné le chantier de répération, les travaux pourraient durer "8 à 10 mois", ce qui veut dire que le navire ne pourrait reprendre la mer avant 2015, dans le meilleur des cas, si sa nouvelle compagnie en décide ainsi.

Sans attendre l'issue du processus du renflouement, la compagnie s'est assurée la location d'un navire de remplacement. Rappelons que la SNCM cherchait, déjà avant l'accident du Napoléon Bonaparte, à affréter un navire pour remplacer l'Ile de Beauté en vue de la saison 2013 et a donc dû anticiper quelque peu cette opération. Les caractéristiques du navire affrété et le nom qu'il prendra ont été officialisés par la SNCM début 2013 : il s'agit du navire Excelsior de la compagnie italienne Grandi Navi Veloci (GNV), en difficulté financière suite à l'effondrement du marché maritime sarde, et qui avait annoncé son intention de vendre et de louer plusieurs de ses navires d'ici la saison 2013. Curieusement, le 14 novembre 2012, le site internet de la SNCM commercialisait toujours les traversées du Napoléon Bonaparte pour les vacances de Noël comme si le navire n'avait pas été accidenté ; au 25 novembre, certaines d'entre elles étaient encore commercialisées, d'autres bloquées à la vente ; au 15 décembre, le nom Napoléon Bonaparte apparaissait toujours sur le site de réservation de la compagnie mais plus aucune de ses traversées n'était réservable pour les vacances d'hiver ! Pour la saison 2013 en revanche, fin février 2013, l'affrètement annoncé de l'Excelsior a finalement été programmé dans les horaires des lignes de Corse de la compagnie et ses traversées pour la saison d'été ont été ouvertes à la vente que courant mars. L'Excelsior a débuté ses rotations continent-Corse le vendredi 19 avril 2013 (le navire avait effectué une rotation aller-retour entre Marseille et Tunis les samedi 23 et dimanche 24 février 2013), avant que le navire ne passe sous pavillon Français. Cet affrètement a duré jusqu'à l'issue de la saison 2014. L'Excelsior a assuré principalement les lignes Marseille-Ajaccio et Marseille-Propriano, ports dans lesquels le navire peut plus facilement accoster qu'à Bastia en raison de sa grande longueur (202 mètres). Dans un premier temps, en basse saison, ce sont les autres navires de la compagnie qui ont assuré les rotations normalement prévues dans le cadre de la continuité territoriale, avec toutefois des capacités un peu moindres, quoique respectant les contraintes imposées par la délégation de service public (si ce n'est une rotation effectuée en décembre 2012 par le ferry Méditerranée qui a dépassé la limite d'âge de 20 ans actuellement en vigueur depuis Marseille).

Un accident qui n'est pas une première pour la SNCM et qui s'achève finalement par la vente du navire à la compagnie italienne SNAV qui devrait l'exploiter après réparation sous le nom de Rhapsody !

A l'image des autres navires de la SNAV, comme ici le SNAV Lazio (opéré conjointement par SNAV et GNV entre Naples et Palerme, en Sicile), le Rhapsody pourrait adopter une nouvelle livrée noire et blanche.

Rappelons que ce n'est pas la première fois que des vents violents provoquent la rupture d'amarres et le "décrochage" d'un navire. Pareille mésaventure était déjà arrivée à l'Ile de Beauté de la SNCM dans le port de Bastia le 1^er janvier 1994 et le navire était allé heurter le Corsica Regina (actuel Sardinia Regina) de la Corsica Ferries amarré à quai à proximité ; les dégats avaient alors été relativement légers pour les deux navires qui avaient cependant dû subir quelques réparations aux chantiers. Cet incident, qui n'avait pas non plus fait de victime, était survenu juste après l'échouage du Monte Stello de la SNCM sur des ilôts sardes alors qu'il assurait la liaison Marseille-Porto Vecchio. Le navire avait finalement pu être renfloué mais la SNCM s'en était séparé quelques mois plus tard ; il a été démoli en 2012.

Plus récemment, le Napoléon Bonaparte avait connu des incidents de manoeuvre ces dernières années :
- le navire avait déjà heurté le quai à Marseille le 21 juillet 2008 suite à un vent violent, ce qui avait provoqué des dégats au navire mais de moindre importance puisqu'aucune voie d'eau n'avait alors été constatée ; le Napoléon Bonaparte avait repris du service quelques jours plus tard ;
- le 26 août 2011, le Napoléon Bonaparte avait heurté le Girolata de la Méridionale lors d'une manoeuvre d'accostage à Marseille. L'incident n'avait pas causé d'importants dommages si ce n'est à une embarcation de sauvetage du navire de la SNCM qui avait été détruite et une brèche mineure sur le flanc bâbord du navire. Le Napoléon Bonaparte avait rapidement pu reprendre la mer.

Pour être tout à fait complets, rappelons que, mis en service en avril 1996 et fleuron de la compagnie, le Napoléon Bonaparte effectuait en saison et lors des périodes de vacances scolaires des rotations entre Marseille et la Corse (Bastia, Ajaccio et Propriano) ; il n'était cependant pas programmé pour les vacances de la Toussaint de 2012. Il était même en vente depuis plusieurs mois (comme l'attestait une annonce datée du 10 octobre 2012 du site spécialisé dans la vente de navires Apollo Duck, retirée courant décembre 2012 de ce site dans l'attente sans doute de précisions sur l'état du navire, dans laquelle le navire apparaissait certes de manière anonyme mais pouvait être identifié sans ambiguité par ses caractéristiques techniques, son chantier et son année de construction), la compagnie ayant annoncé son intention de se doter progressivement d'une flotte entière de cargos mixtes de nouvelle génération à compter de 2015. Début 2013, rien ne permettait toutefois d'affirmer que le Napoléon Bonaparte aurait "peut-être déjà [été] vendu" comme évoqué en titre dans le journal Nice Matin du 5 janvier 2013, car il était d'abord nécessaire d'évaluer l'ampleur des dégâts avant d'envisager toute cession. L'optimisme affiché par Marc Dufour début 2013 sur la possibilité de réparer le navire et ses déclarations sur le fait "qu'une fois les travaux effectués, nous pourrions l'exploiter encore deux ou trois ans" laissaient même alors penser le contraire. Depuis, le plan industriel de la SNCM a été adopté en juin 2013 et le nouveau schéma de la compagnie, qui prévoit une réduction de flotte d'un navire en 2014, ne laissait que peu de doutes sur les chances que le navire puisse un jour renaviguer sous les couleurs de la compagnie.

Selon le journal La Provence du 27 septembre 2013, la SNCM "doit recevoir le 7 octobre les retours de l'appel d'offres international qui avait dû être relancé sous une forme élargie, à la demande des assureurs du navire" qui avaient vraisemblablement trouvé trop saléela facture de réparation issue d'un premier appel d'offres... De fait, le navire a finalement été cédé en l'état, sans avoir retrouvé l'usage de ses moteurs ! Avant d'être finalement vendu, le Napoléon Bonaparte est longtemps resté amarré au poste 40 du bassin de la Pinède, sans ses moteurs, qui avaient quant à eux été démontés, nettoyés et stockés en pièces détachées dans un hangar du port de Marseille.

Son nouveau nom Rhapsody inscrit sur la coque, l'ex-Napoléon Bonaparte quitte - pour la dernière fois ? - la passe du port de Marseille, le 8 mai 2014.

Avant l'accident, on l'a vu, son prix était estimé à environ 65 millions d'euros, compte tenu des amortissements comptables et de l'état du marché (à son lancement, le coût du bateau, facturé plus de 1,1 milliard de francs par les Chantiers de l'Atlantique avait créé la polémique, certains observateurs et élus auraient en effet préféré que cet argent soit investi dans une baisse du tarif des transports maritimes entre la Corse le continent). Suite à l'accident, le navire avait été estimé, selon les sources, entre 30 à 50 millions d'euros. La compagnie maritime était toutefois très bien assurée, aussi un tel accident n'a pas dû trop l'handicaper financièrement : à titre d'exemple, si le navire n'avait pas été considéré comme réparable du fait de l'ampleur des dégâts, le journal Les Echos rapportait que les assureurs du navire auraient dû le remplacer à sa valeur neuf - environ 175 millions d'euros - soit près de trois fois sa cote d'avant le sinistre ! Le 18 février 2014, le sort réservé au navire amiral de la SNCM, le Napoléon Bonaparte, a été révélé par le site Marsactu : suite à un accord trouvé avec les assureurs de la compagnie, la SNCM aurait été indemnisée à hauteur de près de 60 millions d'euros. Le 9 avril 2014, le journal Le Marin révélait que le navire venait d'être vendu à la compagnie italienne SNAV (groupe MSC), qui opère notamment dans le golfe de Napoli et vers la Croatie, ainsi qu'en partenariat étroit avec GNV qui appartient au même groupe, entre la Sicile, la Sardaigne et le continent Italien. Selon cette même source, la vente serait assortie d'une clause assez originale de non concurrence, interdisant que le navire renavigue sur des lignes entre le continent et la Corse ! Le montant de la transaction, présentée officiellement lors du conseil de surveillance de la SNCM du 14 avril 2014, serait de 7 millions d'euros. Même si les travaux à réaliser - possiblement par le chantier italien Fincantieri - pour remettre le navire en état de naviguer sont très importants, la SNAV a donc fait une acquisition à un prix défiant toute concurrence, s'agissant d'un navire de cette taille et offrant de telles prestations, qui n'a de surcroît qu'assez peu navigué (essentiellement en saison, de 1996 à 2012). Si on ignore encore à ce stade quand le navire renaviguera, son nom a été révélé par le journal La Provence le 3 mai 2014 : il s'appelle désormais Rhapsody (ce qui tranche avec les noms des navires de la compagnie commençant tous par SNAV, suivi du nom d'une région : SNAV Toscana, SNAV Lazio, SNAV Adriatico...). Le 8 mai 2014, chargé de 300 tonnes de matériel à bord (dont semble-t-il ses moteurs, encore en pièces détachées), rapporte Le Marin, il a quitté le port de Marseille pour être remorqué vers celui de Naples, en Campanie (Italie), à la remorque du remorqueur Castelo de Sines. Il serait depuis en réparation dans ce port, même si rien n'a filtré sur la nature exacte des éventuels travaux menés...

La réparation de l'ex-Napoléon Bonaparte s'achevant, il serait finalement employé entre l'Italie et l'Albanie à partir de fin juillet 2015, quoiqu'ayant des caractéristiques idéales pour naviguer entre les États-Unis et Cuba !

Le port de Naples, où est arrivé le Rhapsody, ex-Napoléon Bonaparte, en mai 2014. Naples est la ville où se situe le siège de la compagnie italienne SNAV qui a fait l'acquisition du navire.  

Dans une interview au média TheMediTelegraph daté du 21 décembre 2014, Roberto Martinoli, numéro de la compagnie italienne Grandi Navi Veloci (GNV) - la société soeur de la SNAV, toutes deux propriété du groupe Aponte - a notamment déclaré que le Rhapsody, ex-Napoléon Bonaparte de la SNCM, serait de nouveau opérationnel à partir du printemps 2015 et que cet horizon pourrait coïncider avec le départ du navire vers d'autres marchés, compte tenu de la stratégie d'internationalisation du groupe qui vient d'envoyer un navire de la SNAV assurer pour la première fois une desserte entre le Panama et la Colombie (ligne Colon-Cartagena, et certains jours, l'île de Bocas del Toro), la compagnie opérant sous le nom commercial de Ferry Xpress. C'est le SNAV Adriatico (164,6 mètres de long sur 27,6 de large, filant 20 noeuds et pouvant accueillir 500 voitures, 1320 passagers dans 379 cabines et 300 fauteuils), précédemment déployé en mer Adriatique, qui a été choisi pour ce service.

Quant au Rhapsody, les premières déclarations de Roberto Martinoli pourraient à moyen terme également laisser présager un avenir lointain, puisque le navire aurait selon lui les caractéristiques parfaites pour naviguer entre les États-Unis et Cuba, suite au récent réchauffement diplomatique intervenu entre les deux pays. Et il ajoute que "Cuba n'est pas une opportunité à court terme [...] car il faudra encore du temps pour que l'on passe de relations diplomatiques à des relations commerciales [...] mais nous devons être prêts", remarquant que "la distance entre la Floride et Cuba est similaire à celle de Genova à Olbia, idéale pour le type de trafic de GNV". Pour mémoire, la distance entre Genova et Olbia, équivaut aussi à celle entre Marseille et Bastia (un peu plus de 210 miles) qu'opérait auparavant le Napoléon Bonaparte... En attendant la concrétisation de cette ligne sur Cuba à laquelle penseraient d'autres armateurs (la Moby avait déclaré il y a quelques années déjà qu'elle envisageait des lignes "en dehors de Méditerranée" tandis que Baja Ferries pourrait y faire naviguer le Danielle Casanova en cas de reprise de la SNCM par cette société), c'est bien en Méditerranée que le Rhapsody va enfin reprendre la mer, pour la saison 2015. La SNAV a en effet annoncé l'ouverture d'une nouvelle ligne Bari-Durrës, entre l'Italie et l'Albanie, qui sera desservie par ce navire à partir de la fin juillet 2015 ! À noter aussi qu'un an après sa cession, les conditions de la cession du Napoléon Bonaparte continuent de faire des vagues : le président du conseil exécutif de Corse, Paul Giacobbi a en effet déclaré lors de la session de l'Assemblée de Corse du 29 mai qu'il entendait porter plainte à ce sujet pour faire la lumière sur "la vente du Napoléon Bonaparte dans des conditions suspectes, à tout le moins en deçà de sa valeur réelle" et qui auraient, selon lui, contribué à "alimenter un plan de départs volontaires, [de] plusieurs dizaines de millions pour quelques dizaines de salariés, tous choisis naturellement tout en haut de la hiérarchie" et il conlut à ce sujet que "là aussi nous interrogeons la direction de la SNCM qui ne nous répond pas"...

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