Historique de l'évolution des transports maritimes de la Corse depuis 1990

La desserte maritime de la Corse est principalement assurée par cinq compagnies qui la relient à la France et à l'Italie. Jusqu'au 30 septembre 2019, il est prévu que la desserte relevant du service public au départ de Marseille soit assurée par la Corsica Linea (ex-SNCM, Société Nationale maritime Corse-Méditerranée), qui transporte passagers et fret, et La Méridionale (Compagnie Méridionale de Navigation, principalement spécialisée dans le fret). Pour le transport des passagers, la première compagnie sur la Corse est la Corsica Ferries, qui assure en toutes saisons des liaisons avec l'Italie (Savona et Livorno) et les ports de Nice et Toulon. Quant à la Moby Lines, ses liaisons avec le continent ne concernent que les liaisons Corse-Italie (au départ de Bastia vers Livorno et Genova) et Nice-Bastia. La desserte corso-sarde est assurée en saison par la BluNavy au départ de Bonifacio et la Corsica Ferries (depuis Porto Vecchio) ainsi qu'à l'année par la Moby (depuis Bonifacio). Pour une présentation générale ou détaillée des lignes de Corse, des navires et des flux de passagers concernés, se reporter aux pages spécifiques de Mare Nostrum Corsica. Les photos de navires qui illustrent les commentaires ci-dessous ont été prises pour la plupart sur le port de Bastia. Classées chronologiquement, elles offrent un aperçu des mutations intervenues ces dernières années dans l'offre de transport.

Le début des années 1990 voit l'émergence des ferries de croisière, comme les jumeaux Corsica Regina et Corsica Victoria.

Il s'agit d'années de reprise après une saison touristique 1989 décevante. La CMN et la SNCM mettent en service de nouveaux cargos-mixtes. Il s'agit du Girolata (premier du nom, remplacé depuis par le Kalliste) et du Monte d'Oro. Ce dernier navire se substitue au roulier L'Aude et permet d'offrir une capacité nettement supérieure (en particulier pour le transport des passagers). Une fois le Corsica Victoria lancé, la Corsica Ferries, qui a beaucoup investi à la fin des années 1980, marque une pause, et retire successivement des lignes de Corse ses navires les plus anciens, les Corsica Marina I et Corsica Viva I (supprimant notamment ses lignes entre Porto Santo Stefano et la Corse). A l'inverse, la Moby Lines connaît un fort développement en 1990, avec l'ouverture de la ligne Genova-Bastia et la mise en service de deux ferries de grosse capacité, les Moby King et Moby Vincent. Mais cette progression sera stoppée en 1991, probablement suite au tragique accident du Moby Prince sur les lignes sardes, qui coûta la vie à 140 personnes. Cependant, dès 1992, le trafic de toutes les compagnies repart à la hausse et la saison est marquée par une affluence touristique record. Le port de Bastia n'est pas en reste, puisqu'il établit alors un record historique (1 559 000 passagers) qui ne sera dépassé qu'en 1998.

Une nouvelle génération de cargos mixtes voit le jour avec la mise en service du Kalliste (1993, à gauche sur la photo) et du Paglia Orba (1994).

Il s'agit d'années de crise, plus encore pour les trafics avec l'Italie qu'avec le continent français. Dès 1993, la dégradation de l'image de la Corse auprès du public ainsi que l'instauration d'une taxe sur les transports (de 30FF - soit 4,57 euros - pour toute personne entrant ou sortant de Corse, y compris les insulaires...) votée par l'Assemblée de Corse contribuent à peser sur la fréquentation touristique de l'île. Cette tendance est aggravée par la forte dépréciation de la lire vis-à-vis du franc, qui contribue à renchérir la destination Corse comparée aux îles italiennes, ce qui induit notamment une baisse sensible du nombre de touristes italiens. La Moby Lines ferme deux de ses lignes en 1993 (La Spezia-Bastia et Porto Santo Stefano-Bastia) et retire des lignes de Corse les navires qui assuraient ces dessertes (les Moby Will et Moby Blu) ainsi que le Moby Love. Le Moby Fantasy, mis en service la même année, sera essentiellement dédié à la desserte des lignes sardes de la compagnie. Malgré la tourmente, la CMN et la SNCM poursuivent leur effort de modernisation en mettant en service une paire de cargos mixtes de grande capacité, le Kalliste et Paglia Orba . Dans le même temps, le Monte Stello, qui s'est échoué durant l'hiver 1993-94 sur un îlot de l'archipel de la Maddalena, sort de la flotte SNCM.

Plus encore que le Napoléon Bonaparte, les quatre premiers NGV de la SNCM et de la Corsica Ferries créent l'événement sur Nice en 1996 ;
ici le premier d'entre eux, le NGV Asco, inauguré en avril 1996.

C'est une période de réorganisation profonde des dessertes maritimes. La baisse quasi-ininterrompue du nombre de touristes de 1993 à 1996 pousse les compagnies à repenser radicalement leur offre de transport. La Corsica Ferries ferme à son tour la ligne de La Spezia pour se concentrer sur Livorno où elle ouvre en 1997 le service Corsica Shuttle (multiplication des traversées vers Bastia, à des horaires cadencés). L'offre est aussi améliorée sur le plan qualitatif : le nouveau Napoléon Bonaparte se substitue à l'ancien Napoléon sur les lignes corses de la SNCM. Mais surtout, la SNCM et la Corsica Ferries mettent chacune en service deux navires rapides monocoques de la première génération les fameux NGV (parallèllement l'Esterel de la SNCM est vendu et le Corsica Regina de la Corsica Ferries, transféré sur les lignes sardes, sous le nom de Sardinia Regina). En dépit de leur capacité modeste (environ 150 voitures et un peu plus de 500 passagers pour chacun des NGV et des Corsica Express), des problèmes techniques rencontrés et des limites liées à la météo, ces navires vont fortement contribuer à la reprise spectaculaire des trafics observée à partir de 1997. C'est ainsi que le nombre de passagers transportés entre la Corse et Nice, qui concentre la majeure partie des rotations de NGV, va plus que doubler entre 1995 et 1998. On a évoqué trois explications, non mutuellement exclusives à ce phénomène : l'effet incitatif de la division par deux du temps de traversée, la multiplication du nombre de rotations que permet ce gain de temps (avec en particulier une desserte plus régulière des ports dits secondaires), la possibilité de choisir sa compagnie entre la Corse et le continent puisque la Corsica Ferries met fin en 1996 au monopole de fait de la SNCM sur Nice en ouvrant des liaisons rapides vers Bastia et Calvi.

Sur fond de concurrence accrue en vue du renouvellement de la concession de service public sur la Corse, les compagnies multiplient les nouveautés :
la SNCM lance son super-NGV, le Liamone, en 2000 et la Corsica Ferries fait construire deux Mega Express à Livorno pour la saison 2001 (photo).

En 1999,seule une nouvelle venue, la compagnie Happy Lines, a créé un mini-événement en relançant la ligne La Spezia - Bastia, fermée fin 1996 par la Corsica Ferries. Aucun autre navire nouveau, si ce n'est le cargo mixte Scandola de La Méridionale sur Ajaccio, en remplacement du Porto Cardo, n'a été mis en service. Puis la SNCM a mis en service son troisième navire rapide, le NGV Liamone, pour la saison 2000 et renforcé son offre de transport au départ de Livorno grâce à sa filiale Corsica Marittima ; avec plus de 1,4 million de passagers tarnsportés, la compagnie bat son record de fréquentation (qui datait de 1982) en cette année 2000. En 2001, la Moby Lines a substitué ses nouveaux navires semi-rapides, les Moby Wonder et Moby Freedom, au Moby Lally et fermé pour un an la ligne Piombino-Bastia. Cette année 2001 a également été marquée par la mise en service des deux nouveaux Mega Express de la Corsica Ferries, sur de nouvelles lignes au départ du continent français (Toulon-Ajaccio, Toulon-Bastia et Nice-Corse), ainsi que sur Savona-Bastia (et, dans une moindre mesure, sur Livorno-Bastia). La Corsica Ferries a ainsi fait passer son nombre de traversées de 2 700 à 3 400 par an en 2001 (+25%), devenant ainsi le premier transporteur de passagers sur la Corse au cours de l'été 2001 ! Ayant fait le choix des ports de Nice et Toulon, elle n'a finalement pas présenté d'offre pour le renouvellement de la concession de service public au départ de Marseille, intervenu au 1^er janvier 2002. À cette date, la concession de service public de la SNCM et La Méridionale sur Marseille-Corse a été renouvelée pour 5 ans, aussi bien pour le transport des passagers que pour celui des marchandises.

Tandis que la montée en puissance des cargos mixtes bat son plein, les navires de type Mega Express de la Moby Lines (à l'image du Moby Freedom, à droite sur la photo) et de la Corsica Ferries connaissent un très grand succès et s'imposent rapidement comme le premier vecteur de passagers sur la Corse.

L'année 2002 marque une étape dans l'histoire des transports maritimes de la Corse. Année de renouvellement du contrat de service public de la SNCM et de La Méridionale, désormais limité aux liaisons avec Marseille, elle est marquée par la mise en service du nouveau Danielle Casanova de la SNCM et du Girolata de la Compagnie Méridionale de Navigation (ex-Aretousa de la compagnie grecque Minoan Lines, construit en 1995) en remplacement de navires plus anciens : l'ancien ferry Danielle Casanova de la SNCM (rebaptisé Méditerranée, affecté aux lignes de Tunisie puis d'Algérie) et des cargos Monte Rotondo (SNCM) et Santa Regina de la Méridionale, tous deux vendus. L'innovation la plus marquante des nouvelles obligations de service public sur Marseille réside dans la capacité passagers accrue requise pour tous les cargos mixtes : 500 passagers au moins sur Marseille-Porto Vecchio, Marseille-Bastia et Marseille-Ajaccio (au lieu de 200 jusqu'ici) et 200 passagers au moins sur Marseille-Balagne et Marseille-Propriano (au lieu de 100). Cette réorganisation a nécessité des transformations du Kalliste et du Paglia Orba. L'année 2003 s'inscrit dans la continuité par rapport à 2002 en termes de desserte ; l'événement notable étant la mise en service du cargo mixte Pascal Paoli de la SNCM au mois de mai. Les années 2002 et 2003 sont aussi marquée par le fort développement de la Corsica Ferries - devenue premier transporteur de passagers sur la Corse, tous modes de transport confondus - qui, s'appuyant sur ses Mega Express, peut désormais elle aussi faire bénéficier un grand nombre de passagers de tarifs réduits définis par l'Assemblée de Corse, sur ses lignes de Toulon et de Nice. Sur les lignes Italie-Corse, notons aussi le rebond de la Moby Lines, qui profite notamment du fort désengagement de la filiale Corsica Marittima de la SNCM sur la ligne Bastia-Livorno et de la disparition de la Happy Lines qui cessent leur activité à l'issue de la saison 2002.

A droite sur la photo, le Pascal Paoli, qui deviendra l'un des emblèmes du conflit social de l'automne 2005,
ici à quai lors de la grève de septembre 2004 à la SNCM.

L'année 2004 s'inscrit dans le droit fil de 2003 pour ce qui est de la programmation de la desserte de service public au départ de Marseille et de la desserte de l'Italie. Au départ de Nice et de Toulon en revanche, la Corsica Ferries renforce sensiblement son offre en y affectant à plein temps ses deux premiers Mega Express, qui étaient devenus dès 2003 le premier vecteur de transport entre la Corse et le continent français devant les cargos mixtes, selon l'Observatoire régional des transports de la Corse. Ce redéploiement, qui se traduit par un accroissement considérable de l'offre de transport sur la Corse (+700 000 places supplémentaires en Mega Express, soit +40% d'après l'ORTC), est permis par l'entrée en service du Mega Express Three de la Corsica Ferries qui se substitue aux deux premiers navires de la série sur les lignes sardes (Livorno-Golfo Aranci). La saison 2004 n'est toutefois pas à la hauteur des espérances : selon une étude de l'ORTC, elle s'inscrit - pour le maritime - en baisse de 5,4% par rapport au record établi en 2003. Or, cette diminution affecte presque aussi durement le trafic avec le continent français (-5%) que celui assuré avec l'Italie (-6%), dont la régression se poursuit depuis plusieurs années. Dans ce contexte difficile, marqué de surcroît par une hausse continue des cours du pétrole et par plusieurs mouvements sociaux d'envergure à la SNCM (de longues périodes de grève en mars puis en septembre 2004 notamment), la compagnie publique voit son trafic diminuer de plus de 20% en 2004. C'est donc avec la plus grande prudence que les compagnies élaborent leur programme de desserte 2005 de la Corse, dont les navires les plus gros consommateurs de carburant sont les premières victimes : à la SNCM, après la vente du NGV Aliso en octobre 2004, intervient celle du NGV Asco en mai 2005 ; le NGV Liamone navigue désormais à vitesse réduite en période creuse tandis que la Corsica Ferries renonce à programmer le Corsica Express Seconda. Cela se traduit par une diminution sensible du nombre de rotations de la SNCM entre Nice et la Corse (en particulier sur la ligne Nice-Bastia qui n'est quasiment plus desservie par la compagnie) et de la Corsica Ferries sur Livorno-Bastia. Pour autant, après un printemps difficile, la saison 2005 est finalement un peu meilleure que prévue. La SNCM ne parvient toutefois à poursuivre son activité que grâce à des ventes d'actifs (la filiale Sudcargos notamment, qui opère entre Marseille et l'Afrique du Nord) et à des avances de fonds de l'Etat et, lors des longs conflits sociaux du printemps et de l'automne 2005, la compagnie frise le dépôt de bilan. Face à cette menace, le plan gouvernemental, qui prévoit une privatisation à 75% de la SNCM (38% pour Butler Capital Partners, 28% pour Veolia transport et 9% pour les salariés), est finalement accepté in extremis par les syndicats de la compagnie début octobre.

Le Mega Express Four en rade de Toulon en novembre 2006, photo : Nicolas Giovanetti

Le Mega Express Four, premier des navires acquis pendant l'été 2006 par les compagnies desservant la Corse et la Sardaigne,
a été mis en service dès novembre 2006 par la Corsica Ferries.

Du point de vue de la continuité territoriale, les années 2006 et 2007 apparaissent avant tout comme celles d'un retour à la normale après deux années 2004 et 2005 particulièrement agitées à la SNCM sur le plan social. Dans ce contexte de calme relatif, les trafics maritimes mesurés par l'Observatoire régional des transports de la Corse ont logiquement enregistré une embellie : +7,3 % sur la période allant de mai à septembre en 2006 puis +2,7 % sur la même période de 2007. Dès lors, avec plus de 3,17 millions de passagers transportés entre mai et septembre, les trafics maritimes saisonniers de la Corse ont battu en 2007 leur record de l'année précédente de plus de 80 000 passagers. Mieux, les trafics maritimes de la Corse ont franchi pour la première fois en août 2007 la barre symbolique des 4 millions de passagers transportés sur douze mois. La tendance apparaît, de nouveau, plus favorable sur les lignes Corse-continent français que sur les lignes Corse-Italie, qui stagnent (respectivement +4,2 % et +0,1 %). Au-delà d'une paix sociale retrouvée, ces résultats résultent aussi des modifications opérées dans l'offre de transport. Les deux principales compagnies desservant la France depuis le continent français ont sensiblement renforcé leur offre estivale sur l'axe Nice-Corse durant l'été 2006 : la Corsica Ferries en ajoutant un navire, le Corsica Serena Seconda, sur les lignes Nice-Calvi et Nice-Ile Rousse et la SNCM en augmentant le nombre de rotations sur cette ligne avec le NGV Liamone. Si la SNCM a ensuite réduit son offre au départ de Nice lors de la saison 2007, la Corsica Ferries l'a restructurée et a surtout considérablement augmenté son offre sur les lignes Toulon-Ile Rousse et Toulon-Ajaccio (le Mega Express Four se substituant au Corsica Express Three). Dès lors, l'axe Nice-Corse est celui qui a connu la plus forte progression en 2006 (+17,4 % de janvier à septembre par rapport à 2005), avant de reculer de 5,4% sur la même période de 2007. En 2007, c'est l'axe Toulon-Corse, boosté par la Corsica Ferries, qui connait une vive progression (+23,8 % depuis janvier) à tel point que Toulon a retrouvé en 2007 la première place des ports continentaux pour le trafic passagers avec la Corse, devant Marseille. Bien que faisant plus que doubler son score par rapport à 2006, l'éphémère ligne de Grimaldi-Louis Dreyfus au départ de Civitavecchia (de et vers Bastia en 2006, destination remplacée par Porto Vecchio en 2007, qui bénéficie aussi d'une nouvelle ligne saisonnière sur Livorno) n'a en revanche enregistré qu'une fréquentation très modeste (un peu plus de 8 000 passagers en 2007).

La fin de l'année 2006 aurait aussi dû être marquée par l'attribution de la nouvelle concession de service public pour la période 2007-2013 sur les lignes Marseille-Corse. Trois compagnies étaient candidates : la SNCM, la Méridionale et la Corsica Ferries. En sus de de leurs offres individuelles, ces deux dernières compagnies avaient notamment présenté en août 2006 une offre commune après la rupture par la CMN, en mars, du pacte d'actionnaires qui la liait à la SNCM depuis 1992. Mais la procédure d'appel d'offres en cours a été annulée par le Conseil d'Etat le 15 décembre. Le Conseil d'Etat estimait que si les offres de la Corsica Ferries sur la Balagne et Porto-Vecchio et l'offre conjointe CMN/Corsica Ferries étaient recevables, en revanche "l'Office des transports de la Corse (OTC) n'avait pu régulièrement engager des négociations avec la SNCM au vu de l'offre que celle-ci avait initialement déposée". En effet, l'offre de la SNCM n'était pas détaillée ligne par ligne, ce qui ne permettait pas de la comparer avec celles de ses concurrents, et elle englobait trois navires non nommés. Suite à cette annulation, la procédure a été relancée et a échappé de peu une à nouvelle annulation en juin 2007, demandée par le Commissaire du Gouvernement, au motif que la procédure retenue par l'Office des transports de la Corse favorisait la SNCM. Mais, fait extrêmement rare, le Conseil d'Etat n'a pas suivi cet avis, validant ainsi la procédure. L'Assemblée de Corse ayant tranché en faveur du groupement SNCM/CMN reconstitué, la nouvelle délégation de service public entre Marseille et la Corse a donc finalement pu débuter le 1^er juillet 2007. Cette délégation, qui couvre l'utilisation de 7 cargos mixtes toute l'année et de deux car-ferries en périodes de pointe, dure jusqu'au 31 décembre 2013. La Corsica Ferries, qui estime que son offre était beaucoup plus avantageuse et moins coûteuse pour la Collectivité, a toutefois introduit de nouvelles actions en justice pour contester cette attribution. Avant même le résultat de l'appel d'offres, les compagnies ont anticipé la restructuration de leurs flottes respectives : dès juillet 2006, la Corsica Ferries a fait l'acquisition du Mega Express Four, suivi de près par le Mega Express Five en septembre ; la SNCM a répliqué en août 2006 avec l'achat d'un nouveau navire mixte semi-rapide, le Jean Nicoli, dont elle n'a finalement pas eu l'usage suite au renouvellement de son partenariat commercial avec la CMN. Ce navire, dont la longueur (203 mètres) posait des problèmes d'accostage dans la plupart des ports corses et continentaux, n'a finalement jamais navigué sur les lignes de Corse. Enfin, début septembre 2006, la Moby Lines a également acquis deux navires semi-rapides (Moby Tommy et Moby Otta), pour ses lignes sardes - en sus des cinq navires mixtes de la Lloyd Sardegna. En effet, parallèlement aux grandes manoeuvres observées sur les lignes de Corse, de forts remous ont aussi eu lieu du côté de la Sardaigne : la concession de service public de la Tirrenia, qui arrivait normalement à échéance le 31 décembre 2008, a finalement été prorogée de 4 ans...

Parallèlement, la rupture du pacte d'actionnaires entre la CMN et la SNCM a donné lieu de 2006 à 2007 à une empoigne judiciaire entre ces deux compagnies : alors que la SNCM semblait sur le point d'obtenir en justice le contrôle opérationnel de la Méridionale, la Cour d'Appel de Paris a fait sensation le 15 décembre 2006 en laissant son indépendance à la CMN. La Cour a en effet estimé que le pacte d'actionnaire pouvait effectivement être résilié à tout moment à l'initiative de l'une des deux parties puisqu'il avait été conclu pour une durée indéterminée. L'indépendance de La Méridionale vis-à-vis de la SNCM a définitivement été confirmée début novembre 2007 par la Cour de Cassation. Par ailleurs, le climat est demeuré tendu car la Commission européenne a publiquement émis des doutes, en décembre 2006, sur le caractère minimal des sommes (plus de 150 millions d'euros) allouées par l'Etat à la SNCM juste avant sa privatisation et sur la compatibilité du plan de restructuration de la SNCM avec la législation communautaire.

2008-2009 Belle résistance du maritime dans un contexte en dégradation

Du côté de la SNCM, l'année 2008 a vu la vente du Jean Nicoli à SeaFrance (le navire, acquis à l'été 2006, n'aura donc jamais navigué entre la Corse et le continent !) et l'entrée en service au printemps 2009 d'un nouveau Jean Nicoli, acquis auprès de la compagnie grecque Minoan Lines, et principalement affecté en saison à la ligne Marseille-Porto Vecchio. Est également entré en vigueur le plan social financé par l'Etat (près de 400 départs volontaires, ce qui a notamment conduit à des réductions d'effectifs sur les navires) qui avait été annoncé avant la privatisation de la compagnie. En effet, ce plan a finalement reçu l'aval de la Commission de Bruxelles le 8 juillet 2008 qui a considéré "qu'entre vendre l'entreprise à un prix négatif et la liquider, l'Etat français a fait le choix le plus avantageux pour lui" et s'est donc "comporté comme un investisseur avisé". Cette décision - pour ne pas dire ce revirement - de la Commission a surpris de nombreux observateurs car Bruxelles avait préalablement émis de sérieux doutes sur la recapitalisation de 2006 qui avait conduit la France à verser 158 millions d'euros à Veolia Transport et Butler Capital Partners pour qu'ils reprennent respectivement 28 % et 38 % de la SNCM (en sus des 38,5 millions de financement accordés par l'Etat pour le plan social). Mais, selon la Commission, cela "n'a pas allégé la SNCM de ses charges normales" (par ailleurs compensées par la dotation annuelle de continuité territoriale, voir idée fausse n°4) et, au final, l'ensemble de ces mesures ne peut pas être assimilé à des aides d'Etat, a estimé Bruxelles. A noter également que Butler Capital Partners s'est retiré dès novembre 2008 du capital de la compagnie aux bateaux blancs au profit de Veolia, qui en détient désormais 66%. Quant au partenaire commercial de la SNCM, la CMN, celle-ci a commandé à l'été 2008 un nouveau cargo mixte à un chantier Croate ; le navire sera livré en 2011 et desservira la ligne Marseille-Bastia. Elle aussi a connu des changements importants dans la structure de son capital, puisque la SNCM a finalement décidé le 30 septembre 2009 de se séparer des parts qu'elle détenait dans la Méridionale (voir la page spéciale sur les relations SNCM-CMN). Toutefois, l'annonce de la création d'une filiale commune à ces deux compagnies en vue de l'ouverture "d'autoroutes de la mer" en Méditerranée occidentale a créé de nouvelles tensions sociales en leur sein, génératrices d'une nouvelle grève à l'automne 2009.

2010-2011 La crise rattrape les ferries

La Moby Lines a fait l'actualité aussi bien par son arrivée sur la ligne Toulon-Bastia en avril 2010
que par son retrait surprise courant février 2011.

Tout avait pourtant bien commencé. Portées par la forte croissance des saisons précédentes, les différentes compagnies présentes sur le marché continent-Corse avaient considérablement accru leur offre de traversées en cette saison 2010. La SNCM avait ainsi affrété un nouveau NGV venu de Grèce pour la desserte de Nice, le NGV Liamone II et la Corsica Ferries rapatrié le Sardinia Vera sur ses lignes Corses après l'effondrement du marché grec des ferries survenu en 2008. Surtout, la Moby Lines avait franchi le pas des lignes françaises et positionné pour la première fois un ferry spécialement affrété pour l'occasion, le Moby Corse, sur sa toute nouvelle ligne Bastia-Toulon, inaugurée en grande pompe en avril 2010. Même la compagnie italienne SNAV avait courageusement inauguré une liaison estivale hebdomadaire entre Porto Vecchio et Civitavecchia à l'aide d'un navire de grande capacité, le SNAV Toscana. Pourtant, cette fois, le marché n'a pas suivi : l'évolution des trafics a été globalement très décevante en cette saison 2010 , si bien que l'offre est devenue largement surcapacitaire. L'Observatoire régional des transports de la Corse a ainsi relevé plus de 9 millions de places offertes, soit un niveau bien supérieur aux 4,66 millions de passagers transportés cette année-là (+2,9% sur 2009).

Avec la nouvelle hausse vertigineuse des cours du baril de pétrole, progressivement remontés de 40$ en février 2009 à 120$ en mai 2011, on a donc assisté à une rationalisation des dessertes et à une forte contraction du nombre de traversées (tout ceci poussant le prix des traversées à la hausse, surtout que l'Assemblée de Corse a réduit depuis 2010 sa contribution financière aux compagnies). Jamais auparavant un tel nombre de navires n'avait été retiré des lignes de Corse une même année : le NGV Liamone II n'a pas été réaffrété par la SNCM et son prédécesseur a été vendu - sans que le comité d'entreprise de la compagnie en soit informé semble-t-il ; le Corsica Express Seconda n'a pas repris la mer entre Livorno, Piombino et Bastia tandis que le Corsica Serena Seconda a été vendu par la compagnie aux bateaux jaunes ; l'expérience Porto-vecchiaise de la SNAV n'a pas été reconduite ; enfin, à la surprise générale, la Moby Lines qui avait pourtant programmé des rotations sur Toulon-Bastia jusqu'à l'automne 2011 s'est subitement retirée de la ligne en quelques jours courant février 2011, laissant désormais voguer son Moby Corse sur ses lignes... sardes, en lieu et place du Moby Fantasy, désormais sans affectation ! Quant au tout nouveau Piana de la Méridionale, initialement annoncé pour mars 2011 sur la ligne Marseille-Bastia où il aurait dû se substituer au Kalliste, il n'a finalement pu entrer en service qu'en décembre en raison d'un retard de livraison des chantiers Croates Brodosplit. Pour autant, bien qu'en recul - en particulier sur les lignes italiennes - la saison 2011 n'a pas été aussi mauvaise sur la Corse, surtout au regard de la grande désaffection qui a durement affecté de nombreuses lignes de ferries en Europe, de la Sardaigne à la Tunisie - pour ne parler que de la mer Méditerranée occidentale. Tant et si bien que la SNCM a finalement décidé de reprogrammer sur la Corse pendant l'été 2011 des traversées de l'Ile de Beauté et du Méditerranée initialement prévues sur ses lignes du Maghreb ! Ces opérations s'effectuent toutefois dans un climat tendu tant sur le plan social que politique : la SNCM a connu de fin janvier à mars 2011 la plus longue grève de son histoire (47 jours de blocage complet) et souhaiterait voir dénoncée la délégation de service public (dont elle est co-bénéficiaire avec la Méridionale) qui devait théoriquement courir jusque fin 2013. La nouvelle majorité à l'Assemblée de Corse envisagerait pour sa part de réduire le service public sur Marseille aux cargos mixtes - ce qui signifierait la disparition des subventions allant aux deux principaux ferries de la SNCM - et de supprimer l'aide sociale sur les lignes entre Toulon, Nice et la Corse. Cette dernière proposition pénaliserait quant à elle lourdement la Corsica Ferries qui a énormément misé sur ces lignes depuis plus d'une dizaine d'années et en a fortement développé le trafic. Les débats à venir seront donc lourds de conséquences pour les compagnies.

2012-2013 Recomposition des lignes maritimes en Méditerranée

La saison 2012 a été la première du Piana sur Bastia-Marseille tandis que, de retour de Sardaigne,
le Mega Express Two a assuré en saison les rotations avec Savona.

Dans la foulée des premiers grands changements intervenus dès la saison 2011, l'année 2012, marquée par une intensification de la crise économique en Europe et par des cours des combustibles toujours aussi élevés, a vu la poursuite de la redéfinition de la stratégie des armateurs présents sur la Corse. Au départ de l'Italie, la desserte maritime de l'île a en particulier subi le contrecoup des profonds bouleversements opérationnels intervenus sur les lignes sardes et, secondairement, sur l'île d'Elbe. En particulier, le véritable écroulement du trafic des lignes maritimes sardes amorcé dès 2011, qui s'est poursuivi au fil des mois en 2012, et la prise de contrôle de l'ex-compagnie publique italienne Tirrenia par le groupe Moby constituent deux faits majeurs de l'année 2012. Cela a conduit la Moby à se séparer d'un de ses fleurons, le Moby Freedom, dès l'hiver 2011-12 et à affréter le Moby Tommy à la Tirrenia à partir de l'automne 2012. Sur la ligne Genova-Bastia, avant sa destruction en Turquie fin 2013, le modeste Moby Fantasy en 2012, puis le Moby Corse en 2013, ont ainsi pris le relai de la paire Moby Wonder / Moby Freedom qui desservait la ligne depuis 2001. On a ainsi assisté à une très forte réduction des capacités de la Moby sur les lignes Corses : son trafic 2012 au départ de Bastia est à peu près retombé à son niveau de 2001, ce qui représente une chute de plus de deux tiers du nombre de passagers transportés en seulement deux ans et a pesé sur les résultats de la saison, en net repli sur les lignes italiennes ! Pour tenter de récupérer les passagers perdus sur cet axe, la Corsica Ferries a mis en service le Mega Express Two sur Savona-Bastia pendant la saison 2012, rapatrié de seslignes sardes également très affectées par la crise, mais le navire a été réaffecté aux lignes de Nice dès 2013. Par ricochet, cela a conduit la compagnie aux bateaux jaunes à substituer le Sardinia Regina au Sardinia Vera sur les lignes Nice-Balagne (Calvi et Ile Rousse) en 2012, ce qui a représenté une amélioration qualitative de l'offre, puis à le réaffecter aux lignes de Savona dès 2013. Sur les lignes françaises, outre la première saison complète du Piana de la Méridionale, la principale nouveauté de l'année 2012 a été l'ouverture par la SNCM d'un lien entre Toulon et Bastia, d'abord assuré par le ferry Corse, puis par l'Ile de Beauté pendant la saison estivale. Ce dernier navire a finalement été lui aussi détruit en Turquie et remplacé éphémèrement par l'El Venizelos (affrété à la compagnie grecque Anek Lines pendant la saison 2013 et affecté aux lignes du Maghreb sur lesquelles, la Compagnie Tunisienne de Navigation inaugurait un an plus tôt le plus grand ferry du monde pour la capacité passagers, le Tanit) et par le Méditerranée en 2013. À noter que cette arrivée de la SNCM sur les lignes de Toulon s'est faite hors dispositif de continuité territoriale, ce qui a entraîné des mouvements sociaux au sein de la compagnie. Autre affrètement notable à la SNCM, celui de l'Excelsior, intervenu en mai 2013 auprès de la compagnie italienne GNV, suite au sérieux accident intervenu à l'automne 2012 sur le Napoléon Bonaparte, qui n'a dès lors jamais repris la mer sur les lignes de Corse.

Sur le plan de la politique régionale des transports, après bien des rebondissements, il a été décidé par la Collectivité territoriale de Corse que le nouveau dispositif de continuité territoriale maritime entre la Corse et Marseille débute en janvier 2014, ses grands axes ayant été définis dès mars 2012 et confirmés en octobre-novembre de la même année. Ont en particulier été actés la disparition de l'aide sociale au passager transporté au départ de Toulon et de Nice, en vigueur depuis 2002, et la fin du subventionnement du service complémentaire des ferries au départ de Marseille ; la proposition d'étendre la délégation de service public au port de Toulon a en revanche été finalement écartée. La DSP Marseille-Corse pour la période 2014-2023 a finalement été accordée au groupement SNCM-La Méridionale en septembre 2013, soit trois mois après l'adoption d'un plan industriel à la SNCM prévoyant une réduction de la flotte à huit navires dès 2014 et quatre constructions neuves à compter de 2016.

2014-2015 La fin d'une époque à la SNCM

Le départ de Marseille à la remorque de l'ex-Napoléon Bonaparte le 8 mai 2014 suite à sa vente en l'état à GNV
restera sans doute comme un symbole fort d'un changement d'époque à la SNCM (photo : Jean-Pierre Fabre)

La nouvelle délégation de service public maritime au départ de Marseille a débuté sous les pires auspices par un grève totale de 8 jours à la SNCM et à La Méridionale qui n'a pas permis de mettre en oeuvre le "service social et solidaire" pourtant voté par les élus Corses. Dans la foulée, 2014 a été marquée par plusieurs autres conflits sociaux à la SNCM, en grande difficulté, dont un en pleine saison estivale (du 24 juin au 10 juillet 2014) qui a conduit à un effondrement du trafic passagers de la compagnie (sur la Corse, elle a ainsi perdu jusqu'à 58% de son trafic au mois de juillet 2014 par rapport à juillet 2013, selon l'ORTC). Il faut dire que la compagnie n'a pas été épargnée par plusieurs changements de positions de ses actionnaires - dont Veolia Transdev et l'Etat - qui ont semé le trouble sur la stratégie suivie par la SNCM. En conflit ouvert avec l'actionnaire majoritaire sur les orientations du plan industriel (Veolia Transdev, qui va se désengager de la compagnie), l'équipe dirigeante de la SNCM de Marc Dufour a été limogée au printemps 2014 et remplacée par celle d'Olivier Diehl, chargée de préparer la restructuration de la SNCM en vue de la céder à des repreneurs. Dès lors, la lettre d'intention pour deux navires propulsés au GNL (plus deux autres en option) signée en mars 2014 avec les chantiers STX de Saint Nazaire est devenue caduque à l'été, faute de financements. Dans le même temps, symbole fort d'une page qui se tourne à la compagnie, le Napoléon Bonaparte, toujours hors d'usage deux ans après son accident, a été vendu pour une somme symbolique à la compagnie italienne GNV, qui l'a renommé Rhapsody et l'a finalement fait naviguer entre l'Italie et l'Albanie pendant l'été 2015. À la demande de la SNCM, cette compagnie aurait l'interdiction contractuelle de l'exploiter sur les lignes de Corse ! La SNCM a déposé son bilan début novembre 2014, un mois après avoir mis fin à l'affrètement de l'Excelsior, rendu à Grandi Navi Veloci fin septembre 2014 et le Corse ne sera pas repris par la nouvelle compagnie lui succédant. À côté de 2014, l'année 2015 a été socialement plus calme, malgré les multiples rebondissements du dossier de reprise de la SNCM, qui s'est conclu fin novembre 2015 par l'attribution de la compagnie au groupe Rocca par le tribunal de commerce de Marseille (décision toutefois encore contestée en justice). Du côté des concurrents de la SNCM, La Méridionale, qui a finalement renoncé en octobre 2015 à son offre de reprise, a renforcé ses positions. Elle est même devenue temporairement le premier transporteur de fret sur la Corse à la faveur des grèves de la SNCM (La Méridionale a toutefois connu elle aussi des difficultés pendant l'été 2014 suite au blocage d'un de ses navires, le Kalliste, par des grévistes SNCM à Marseille, ce qui l'a contrainte à fonctionner temporairement avec deux navires sur trois et au départ de Toulon). Le trafic passagers de la Moby Lines tend quant à lui à se reprendre en 2014 et 2015, à la faveur du rebond du marché Italie-Corse qui se porte mieux que le marché maritime français depuis deux ans (l'évolution des trafics en saison a, au total, été plus favorable sur les lignes italiennes, les lignes françaises ayant au contraire enregistré un net recul, voir

). Mais c'est la Corsica Ferries qui réalise la percée la plus remarquée, avec un trafic passagers qui atteignant des records en 2015. La Corsica Ferries a en effet renforcé son offre de transport en mettant en service le Mega Andrea, dans un premier temps, principalement sur les lignes Livorno-Golfo Aranci et Livorno-Bastia, et en réaffectant en dernière minute le Sardinia Vera aux lignes de Corse pendant la haute saison 2015 ! En novembre 2015, la compagnie a même acquis son sixième navire de type Mega Express, qui sera employé sur ses lignes à partir de 2017.

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