Finlandia, Moby Wonder, Moby Aki
& Pascal Lota (Eckerö
Line, Moby Lines & Corsica Ferries) : 4 "cubes"
naviguant entre Baltique et Méditerranée...
Prise en mars 2014
à Tallinn par Kalle Id (site Kships),
cette photo résume à elle seule l'entrecroisement
de ces
quasi-jumeaux entre Baltique et Méditerranée : au
premier
plan, le Superstar de Tallink, devenu en
2017 le Pascal Lota
de Corsica Ferries croise,
en arrière-plan, le
Finlandia de Eckerö
Line, ex-Moby
Freedom de Moby
Lines...
La mise en service du
nouveau Pascal Lota de
la Corsica Ferries
pour la saison 2017 est l'occasion de revenir sur le concept de quatre
navires quasi-jumeaux construits entre 2001 et 2008, les Finlandia de Eckerö Line
(ex-Moby Freedom
de Moby Lines),
Moby Wonder &
Moby Aki de Moby
Lines et Pascal
Lota de
Corsica Ferries (ex-Superstar
de Tallink).
Sources : vignettes
Mare Nostrum Corsica
d'après photos Romain Roussel, sauf pour le Finlandia (photo
Pjotr Mahhonin visible sur Wikipédia)
et le Pascal Lota
(image extraite du film de Stefano Nicolai sur la première
escale du navire à Bastia
- voir en fin d'article).
Un concept de navires
d'abord apparu sur les lignes de Corse du fait de la
rivalité entre Corsica
Ferries et Moby
Lines...
À gauche, le Moby Freedom à
Bastia en août 2007 (quatre ans et demi avant sa vente par la
Moby Lines)
avec sa verrière panoramique de proue ; à
droite, détail du Moby Aki en avril
2010 ; photos : Romain Roussel.
Si des ferries rapides ont vu la jour dès les
années 1970 - comme en attestent par exemple les Moby
Dreaet
Moby
Otta de Moby
Lines, conçus en Baltique en 1976 pour
l'armateur suédois Tor
Line, absorbé depuis par le danois DFDS - le concept
de navire qui allait être ensuite popularisé sur
les lignes corses sous le nom de Mega
Express
(car alliant grande vitesse à d'importantes
capacités
fret et passagers) a commencé à se
répandre tout d'abord en
Méditerranée orientale à partir du
milieu des
années 1990. Un des premiers exemples aboutis
étaient en
particulier les Superfast
Ferries du groupe grec Attica
lancés en 1995 entre Italie et Grèce et dont un
représentant navigue aussi désormais depuis 2006
sur les
lignes de Corse sous
le nom deMega
Express Four pour le compte de la Corsica Ferries. Suivant
cet exemple qui a révolutionné la desserte en
ferry - car
elle combine une rapidité proche de celle des navires
à
grande vitesse et le confort des ferries classiques - la Corsica Ferries a
annoncé dès septembre 1998 la commande aux chantiers Orlando de Livorno
(Italie) des
deux premiers navires de cette nouvelle
génération
spécifiquement destinés aux lignes de Corse,
les Mega
Express et Mega
Express Two, qui seront livrés comme
prévu pour la saison 2001.
Au moment de la commande, la Corsica
Ferries déclare qu'elle envisage de
placer ces deux navires sur des liaisons mixant lignes corses et sardes
(Savona-Bastia
et Civitavecchia-Golfo Aranci
en traversées de jour, Savona-Golfo Aranci de nuit). La
desserte
Savona-Golfo Aranci ne sera en fait jamais activée, la
compagnie
préférant finalement développer de
nouvelles
liaisons entre Toulon et la Corse - ce qui s'est finalement
avéré un grand succès. Pour autant,
cette annonce
a sans doute incité la Moby
Lines a commander à peine six mois plus tard
deux navires du même type aux chantiers coréens Daewoo,
les Moby
Wonder
et Moby
Freedom. Ceux-ci seront
placés sur des liaisons similaires (Genova-Bastia et
Civitavecchia-Olbia de jour, Genova-Olbia de nuit) à celles
initialement envisagées par la Corsica Ferries
et inaugurées, avec un peu de retard, à
l'été 2001 et y resteront jusqu'à la
saison 2011
inclus (voir l'article
thématique sur ce sujet).Le concept
précis des deux sisterships examiné ici - qui seront
même trois à partir de 2005 et quatre à
partir de 2008 -
et qui se répandra de la Méditerranée
à la
Baltique est donc né initialement de l'émulation
entre
les compagnies rivales Corsica
Ferries et Moby
Lines sur les lignes Italie-Corse et Italie-Sardaigne
! À
noter, pour l'anecdote, que la personnalisation des
coques des deux premiers jumeaux de la Moby
n'a pas suivi le même calendrier : en raison de leur retard
de
livraison, leur coque est restée blanche et bleue (hormis
l'inscription MOBY en lettres géantes) pendant la
saison
2001 puis, si le Moby
Freedom a rapidement arboré une fresque
célébrant les Looney Tunes, le Moby Wondera
affiché pendant plusieurs années -
jusqu'à fin
2004 - la baleine bleue
typique de la compagnie sur ses flancs, avant qu'elle ne cès
à son tour la place à ces
célèbres
personnages dessins animés...
Par rapport
à la paire commandée par la Corsica Ferries
dont elle s'inspire fortement pour ce qui est de la vitesse (proche de
28 noeuds, contre 29 pour la paire de la Corsica Ferries) et
de la capacité cabines (300 initialement, comme pour les Mega Express et Mega Express Two),
les jumeaux de la Moby
Lines se distinguent par une capacité d'emport
supérieure, légèrement pour les
passagers (la Moby
annonce 2 200 pour ses jumeaux contre 1 756 pour la Corsica Ferries)
et surtout pour le fret (le nombre de mètres
linéaires
étant deux fois plus élevé,
à 1 950 ml,
principalement du fait que les Moby
peuvent charger des camions sur plusieurs niveaux et non sur
le seul
pont principal). Pour autant, la capacité en
véhicules particuliers diffère nettement
moins (665
à 700 pour la paire de la Moby contre 550
pour celle de la Corsica
Ferries),
l'usage de car-decks venant niveler leurs capacités
respectives.
L'ensemble de ces navires étant conçus pour
pouvoir accoster dans le port de
Bastia, leur longueur est dans tous les cas limitée
à 176
mètres, la largeur des Moby
étant un peu plus élevée que celle des
Mega (27
mètres contre
24,8 mètres). La nécessité de devoir
respecter
cette contrainte a conduit les jumeaux de la Moby
à afficher une allure plus massive - se traduisant
par un
tonnage [1]
supérieur, moins de ponts extérieurs et de
cabines avec
hublots sur le flanc - ce qui leur vaut parfois le surnom de
"cubes" [2].
Tenir la vitesse de pointe l'ordre de 28 noeuds
nécessite une puissance des machines (4 moteurs Wärtsilä)
élevée, de 50 400 kW, équivalente
à celle des jumeaux de la Corsica Ferries, ce
qui suppose
une consommation de carburant
élevée.
Alors
qu'en saison, les jumeaux de la Moby
étaient
affectés au deux tiers sur la
Sardaigne et à un tiers aux lignes Corses de 2001
à 2011,
ils ont été rattrapés par la crise qui
a
réduit fortement la demande (notamment sur les lignes
sardes, voir
cet ancien article
thématique) tandis que, dans le
même temps, flambaient les cours du carburant. Cela a rendu
inévitable une forte réduction des
capacités de nombreuses
compagnies en Méditerranée : par
exemple, pour la seule
liaison
Livorno-Sardaigne (vers Olbia ou Golfo Aranci, selon la compagnie), on
ne comptait plus en saison en 2012 que 14 traversées par
semaine
pour la Moby
(contre 21 en 2011) et 9 par semaine pour la Sardinia Ferries
(contre 14 auparavant), soit au total un tiers de rotations en moins
sur cet axe ! Le PDG de la Moby
Lines,
Vincenzo Onorato, rappelait courant 2011 à la presse
italienne
que les prix du carburant atteignaient alors des niveaux
insoutenables pour les compagnies et l'illustrait par un exemple
concret concernant justement les Moby Wonder et Moby Freedom : le carburant ayant plus
que doublé en
deux ans, un aller-retour de ces navires sur l'une de
ses lignes majeures,
Genova-Olbia (dont
la longueur un peu supérieure à 200 miles
nautique est comparable à un Bastia-Marseille), lui
revenait alors à 70 000 euros par voyage rien qu'en frais de
combustibles ! Avec une première forte baisse de
fréquentation également
enregistrée sur Genova-Bastia (-24,1% en 2011, selon l'Observatoire régional
des transports de la Corse, soit 186 000 passagers), c'est
sans doute l'une des raisons qui a poussé la Moby à
se séparer début février 2012 du Moby Freedom, vendu
pour 75 millions d'euros à un opérateur
finlandais (Eckerö
Line) et à ne plus opérer cette
ligne avec un navire de la capacité du Moby Wonder,
désormais positionné entre Livorno, Piombino et
Olbia.
Celui-ci y a rejoint un troisième navire similaire, le Moby Aki, construit
entre-temps aux chantiers Fincantieri
d'Ancona
et mis en service pour la saison 2005. D'un coût de
construction
sensiblement supérieur (proche de 110 millions d'euros,
contre
environ 80 millions d'euros pièce pour la paire initiale,
renchérissement du prix de l'acier et construction en Europe
obligent), ce troisième navire de la série se
distingue par
quelques innovations tant sur le plan technique (positionnement
différent des 4 moteurs Wärtsilä,
par paire l'une devant l'autre plutôt que de front) qu'au
niveau
de l'accueil des passagers (le nombre de cabines atteint 320 au lieu de
300, modification parallèlement étendue courant
2004 aux
deux premiers navires de la série en réduisant la
superficie du Show
Lounge,
bar situé derrière l'immense verrière
de proue et
s'étendant sur trois niveaux - ce qui, avec environ 700
places,
en fait l'un des plus vastes sur un ferry). Depuis 2012, les Moby Aki et Moby Wonder
continuent d'opérer pour le compte de la Moby Lines
à titre principal sur les lignes Livorno-Olbia
(jusqu'à
deux rotations par jour, dont l'une de nuit toute l'année)
et
à titre secondaire sur Piombino-Olbia (une rotation par
jour, en
saison uniquement). Fait notable, c'est aussi au Moby Aki qu'est
revenu l'honneur d'inaugurer la ligne Toulon-Bastia de la Moby en avril 2010,
liaison ensuite reprise par le Moby
Corse lors de cette saison 2010 et finalement
abandonnée en février 2011...
Un
concept et une concurrence qui se sont exportés en mer
Baltique avant de revenir en
Méditerranée...
Ces photos de 2010 et
2013 de Kalle Id (site
Kships) illustrent deux conceptions du design
intérieur d'un même bar de poupe : à
gauche celle du da Vinci
Bar sur le
Superstar de Tallink
(les deux niveaux sont visibles, mais la photo est prise du niveau
inférieur), à droite celle du bar Satama du Finlandia (dans ce
cas, la photo est prise du niveau supérieur). Sur les Moby, l'espace
équivalent est dénommé Sport Bar.
Lorsque la compagnie finlandaise Eckerö
Line a racheté le Moby Freedom,
celle-ci y a réalisé un certain nombre
d'adaptations
à sa nouvelle ligne qui ont duré au total 10 mois
et
auraient coûté environ 15 millions d'euros. Il
s'agissait
notamment de passer ce navire en configuration nordique,
c'est-à-dire par exemple à couvrir le poste
d'amarrage
situé à la proue du navire, à modifier
le
système d'embarquement des passagers (ceux-ci
accèdent
directement au navire via
une
passerelle latérale reliée à la gare
maritime,
alors qu'avant, une porte-rampe spéciale leur
était
dédiée à la poupe du navire, sur le
modèle
déjà développé sur les NGV Corsica
Express et sur les Mega
Express de la Corsica
Ferries)
ou encore à retirer la piscine extérieure. Le
changement de système d'embarquement des passagers a
contraint
la compagnie finlandaise à déplacer la
réception de l'arrière
vers l'avant
du navire et, en conséquence,
à supprimer quelques
cabines. D'autres modifications substantielles ont
été
apportées aux intérieurs initialement
conçus par la
Moby : non seulement la décoration des Looney Tunes
a été retirée à la fois
à
l'extérieur et à l'intérieur du ferry,
mais
l'ensemble des salons ont été
redécorés et
le Show Lounge de
proue a été réduit pour permettre la
création d'un espace wi-fi de classe affaire (l'Extra Class) et
surtout d'un grand supermarché, l'Eckerö Market.
En effet, les ferries nordiques proposent sur la liaison
Estonie-Finlande des produits détaxés
et, c'est une constante, les boutiques y occupent une place
incomparablement supérieure à celle des ferries
qui
croisent en Méditerranée.
Ces modifications avaient pour but de mettre le nouveau navire d'Eckerö Line au niveau de son
concurrent direct, le Superstar,
opéré sur la même ligne
Tallinn-Helsinki en un peu plus de deux heures par le leader estonien Tallink, devenue en
quelques années une des toutes premières
compagnies de ferries au monde [3], suite notamment à
l'absorption de la célèbre et très
réputée compagnie finlandaise Silja Line. Or, le Superstar,
construit en 2008 pour un peu plus de 120
millions d'euros aux mêmes
chantiers italiens d'Ancona que le Moby
Aki
- dont il est étroitement dérivé
- n'est
autre que le quatrième et dernier navire de la
série des
"cubes" ! Jusqu'à son remplacement pour la saison 2017 suite
à sa vente à la Corsica Ferries,
on a donc assisté de 2013 à 2016 à une
rare forme
de concurrence extrêmement frontale entre ces deux compagnies
de la
Baltique, employant deux navires quasi-identiques sur une
même
ligne, qui n'est pas sans rappeler la concurrence que se livrent depuis
des années la Corsica
Ferries et la Moby
Lines sur l'axe Bastia-Livorno avec les sisterships Corsica Marina Seconda
et Moby Vincent
!
Par rapport à ses trois prédécesseurs,
le Superstar
de Tallink
se singularise tout d'abord au premier coup d'oeil par sa
cheminée "inversée". Si son appareil propulsif
est
directement comparable à celui du Moby Aki, ses
emménagements intérieurs sont
davantage similaires à ceux du Finlandia,
du fait de la ligne opérée. En particulier, le
navire ne
comporte pas de piscine extérieure et la
réception ne se
situe pas à l'arrière du navire comme
sur les Moby,
mais vers l'avant.
En raison de la brièveté de la ligne
opérée
(deux heures de traversées à environ 25 noeuds de
vitesse de croisière entre
Tallinn et Helsinki), le navire comporte moins de cabines que ses
aînés (186 contre 320), l'espace ainsi
gagné ayant
été consacré à un atrium
intérieur
qui court sur plusieurs niveaux vers l'arrière du navire et
à des espaces commerciaux très
développés,
une galerie marchande occupant une partie importante du pont
6.
Pour le reste, le navire comporte un nombre similaire de bars et de
restaurants, avec les mêmes grandes particularités
(notamment un bar sur deux niveaux en poupe, le da Vinci, et un
bar-spectacle sur trois ponts à l'avant, le Dolce Vita avec,
dans les deux cas, des surfaces vitrées importantes). Ces
spécificités internes transparaissent pour partie
à
l'extérieur puisque le navire compte un peu moins de hublots
(les ouvertures des cabines des quatre navires de la série
ayant
la particularité rare d'être de forme ronde) sur
ses
flancs mais en revanche davantage d'ouvertures rectangulaires de grande
taille correspondant à des salons (comme c'est visible sur
la
première photo en haut de cet article, au pont 6,
c'est-à-dire deux rangées de
hublots en dessous de celle du pont supérieur principal, le
pont
8, lui-même situé un étage au dessous
de la
passerelle de commandement). De ce
fait, l'impression globale extérieure qui domine
à la vue
du Superstar
est celle d'un
navire globalement plus vitré que ses trois ainés.
Acquis par la Corsica
Ferries
début décembre 2015 pour 91,5 millions d'euros et
immédiatement reloué à son
ex-compagnie
propriétaire jusqu'à livraison de son
remplaçant,
le Megastar[4],
le Superstar
a été mis à disposition
de la compagnie aux
bateaux jaunes le 31 janvier 2017 et a changé de
pavillon fin février 2017 pour devenir le Pascal Lota[5],
immatriculé à Genova comme les autres navires de
la
compagnie. Mais avant sa mise en service effective le 1er
juin 2017 sur les
lignes corses et sardes de la Corsica
Ferries, le navire a fait l'objet de
transformations pour l'adapter à ses
nouvelles lignes méditerranéennes de la compagnie
aux
bateaux jaunes. Celles-ci s'apparentent partiellement à
celles
subies par le Moby
Freedom lorsqu'il a été acquis par Eckerö Line,
mais en sens inverse : installation d'une piscine
extérieure (au niveau du solarium, à
proximité du Lido
bar), réduction des
espaces de shopping au
profit de restaurants ou de bars, mais aussi ajout de nouvelles cabines
(pour porter leur nombre total de 186 à 297 pour les
passagers
et ajout de 18 cabines supplémentaires aussi pour
l'équipage), déplacement de la
réception
et aménagement d'une rampe d'embarquement des passagers
piétons et de deux escalators
à
la poupe du navire !
La Corsica Ferries
propose sur ce navire le concept de "buffet à
volonté" inauguré sur les Mega Smeralda et Mega Andrea
et l'étend avec l'inauguration d'un nouveau service aux
passagers : l'accès - moyennant un supplément
tarifaire -
à un salon privatif, le Comfort
Lounge (salon VIP
hérité de
Tallink,
situé au centre du navire au pont 6) avec buffet brunch
à
volonté, eau minérale, jus de fruits et
boissons
chaudes offertes. Ces travaux se sont déroulés de
fin février
à fin mai 2017 (alors que les adaptations,
de nature un peu différentes, opérées
en 2015-2016 sur le Mega
Andrea,
avaient dû intervenir après la saison
d'été) en Italie, aux
chantiers navals de La Spezia ; ils ont porté la valeur
totale
du navire à plus de 100 millions d'euros. Enfin,
à
l'été 2017, le Pascal Lota fait
partie des 4 premiers navires de la Corsica Ferries
(avec le Mega Andrea,
le Mega Express
et le Mega Express Four)
à être équipé
du système RepCet
qui permet de repérer et d'éviter les collisions
en mer avec les cétacés.
À gauche : le Moby Aki, à
quai, à Bastia en avril 2010 (photo : Romain Roussel) ;
à droite : l'arrivée du Pascal Lota
à Toulon en juin 2017 (photo : Jean-Pierre Fabre).
Ces
illustrations de trois-quarts arrière permettent notamment
de
visualiser les hublots ronds des cabines, la troisième
(petite)
trappe à la poupe du navire pour l'embarquement des
passagers - à gauche sur le Moby, à
droite sur le Corsica
Ferries - et, aux ponts supérieurs, la
verrière de poupe
sur deux
étages du bar
et l'inversion du sens de la cheminée.
Le Pascal Lota, filmé ici à Savona Vado par Federico Manera du site Videonavi, juste avant sa mise en service, le 26 mai 2017.
Merci
à Stefano Nicolai pour son très beau film sur la
première escale du Pascal
Lota à Bastia, le 1er juin 2017, vu de la mer !
[1]
Le tonnage d'un navire
correspond au volume total de ses espaces fermés. Dans le
cas des Moby Wonder
et Moby Freedom,
il atteint 36 100 tonneaux de jauge brute, contre 26 400 pour les Mega Express et Mega Express Two.
[2]
Ce surnom avait également
parfois été donné par le
passé à un
autre "quatuor" de navires, venus cette fois de la Baltique
où
ils ont été construits par la compagnie
suédoise
Stena Line
au milieu des années 1970 et qui ont poursuivi ensuite leur
carrière en Méditerranée sous les noms
de Corsica
Marina Seconda, Sardinia
Vera (Corsica
Ferries- Sardinia Ferries), Moby
Vincent (Moby
Lines) et Al
Mansour (Comanav,
compagnie marocaine aujourd'hui disparue). Avant d'appartenir
à la Comanav
et d'être finalement démoli en 2015 suite
à la faillite de celle-ci, le Al Mansour avait
aussi été notamment
propriété de la Moby Lines
où il avait éphémèrement
porté le nom de Moby
Kiss (nom depuis repris pour un autre navire du
groupe, l'ex-Banasa de
la compagnie marocaine Comarit,
acquis et mis en service par la Moby
pour la saison 2016...).
[3]
D'après la revue suédoise de
référence Shippax,
le groupe Tallink-Silja
occuperait même en 2015 la première place mondiale
pour la
capacité en cabines de ses ferries. Le groupe Tallink-Silja a transporté
au total 9
millions de passagers sur l'ensemble de ses lignes en 2015, contre 160
000 à sa création en 1990. À noter
qu'avant la vente du
Superstar
en décembre 2015, c'est ce même groupe balte qui
avait
déjà cédé au
printemps 2015 un premier
navire à la Corsica
Ferries, le
Silja Festival, devenu depuis le Mega
Andrea. [4] La construction du Megastar,
remplaçant du Superstar
chez Tallink, aux
chantiers Meyer
de Turku (Finlande) a été
décidée par la
compagnie pour faire façe au succès grandissant
de la
ligne Tallinn-Helsinki. Représentant un
investissement de 230 millions d'euros, le navire possède
des
capacités très importantes (sa jauge atteint 49
000
tonneaux), puisqu'il est conçu pour embarquer 2 800
passagers et filer à
27 noeuds. Long de 212 mètres et large de 30,6, il
possède la particularité d'être
propulsé au
gaz naturel liquifié (GNL), comme cela se pratique
désormais assez couramment en mer Baltique pour les navires
neufs suite à l'entrée en vigueur des nouvelles
normes
environnementales dans les zones à "émission
contrôlée" depuis le 1er
janvier 2015 (voir l'article
thématique dédié). La
compagnie estonienne lui a dédié un site internet
spécifique, permettant au grand public de suivre sa
construction, et l'a mis en service le 29 janvier 2017.
[5] Compte tenu de ses
caractéristiques - notamment de sa vitesse - la Corsica Ferries
avait initialement annoncé que le navire devait prendre le
nom de Mega Express Six,
mais il a finalement été
décidé qu'il s'appellerait Pascal Lota
en hommage au fondateur de la compagnie, disparu en janvier 2016. Une
vidéo de la cérémonie de changement de
pavillon du
navire est consultable sur une page
dédiée du site italien Videonavi.
Les photos présentées
sur ce site sont la propriété de leurs auteurs
et ne sont pas libres de droits
