Mare Nostrum Corsica 

Des ferries plus écologiques : désormais en Baltique, bientôt en Méditerranée ?
Vue du Stavangerfjord ; image Hans W. Gullestad, Fjord Line
Le Stavangerfjord a été mis en service en juillet 2013 entre la Norvège et le Danemark (lignes Bergen, Stavanger-Hirtshals et Langesund-Hirtshals) par la compagnie Fjord Line. Comme son jumeau, le Bergensfjord, ce ferry de 170 mètres de long pour 1500 passagers et 600 véhicules a été converti au cours de sa construction à une propulsion au GNL.


Les premiers ferries de grande taille propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL) ont été mis en service en mer Baltique courant 2013. Ce nouveau mode de propulsion constitue l'une des réponses qui semble à ce jour parmi les plus adaptées - tant sur les plans économique qu'écologique - au durcissement des législations en vigueur sur la composition des carburants marins, qui devraient, dans un proche avenir, concerner un nombre de plus en plus important de zones maritimes, dont la mer Méditerranée. 


La réglementation européenne évolue, plus ou moins vite selon les zones maritimes, que ce soit pour la teneur en soufre des carburants ou pour les rejets d'oxydes d'azote ou de carbone



Partant du constat que beaucoup a déjà été fait
à terre pour réduire les émissions d'oxydes de soufre (SOx) et d'oxydes d'azote (NOx), gaz à effet de serre et nocifs pour la santé, la Commission européenne a durci la législation concernant les émissions maritimes de ces gaz, jugée désormais comme une piste économiquement plus prometteuse, qu'il s'agisse du coût de cette réduction ou des bénéficies à en attendre. En effet, d'après les études menées sous l'égide de la Commission, les émissions maritimes d'oxydes de soufre et d'azote devraient dépasser celles d'origine terrestre d'ici 2020. Or, les polluants émis par les navires se diffuseraient dans l'air bien au-delà des zones côtières et auraient des effets délétères (le dioxyde de soufre se transforme en particules fines qui constistue le polluant réputé affecter le plus la santé humaine). Les retours à attendre d'une telle réduction seraient, en théorie, massifs puisque les analyses menées par la Commission concluent que l'amélioration de la qualité de l'air permettrait des bénéfices pour la santé "allant de 15 à 34 milliards d'euros annuels à l'échelle de l'UE 27" et que, selon les hypothèses retenues, les bénéfices à attendre d'une telle réduction seraient "3 à 25 fois" plus importants que ses coûts de mise en oeuvre. En pratique, ces coûts se traduiraient essentiellement par un renchérissement des carburants marins, avec des impacts très différenciés selon les secteurs d'activité. En effet, la Commission remarque que puisque le coût du transport maritime représente moins de 1% du prix de détail des produits de consommation, l'impact sur le prix des produits serait négligeable ; en revanche, l'impact serait nettement inflationniste pour le secteur des ferries.

La nouvelle directive européenne s'incrit dans le prolongement d'un mouvement amorcé par l'Organisation maritime internationale (OMI), dont la version révisée de l'annexe VI à la convention dite MARPOL (pour MARitime POLlution) est entrée en vigueur depuis le 1er janvier 2015 dans les zones les plus sensibles : les zones de contrôle des émissions de soufre (zones dites SECA ou ECA, acronyme anglais de Sulfur Emission Control Areas). Concrètement, cette récente règlementation communautaire prévoit :



 
À ce jour, les zones ECA à émission contrôlées ne sont pas les mêmes selon le type de polluant considéré. Ainsi, l'OMI précise-t-elle que se situent en zone ECA :
Lors du 70ème comité de protection de l'environnement maritime (dont l'acronyme usuel en anglais, MEPC, signifie Marine Environment Protection Committee) de l'Organisation maritime internationale (OMI) qui s'est réuni à Londres du 24 au 28 octobre 2016, l'Organisation a décidé d'engager la procédure de classement des zones Manche /mer du Nord et Baltique en zone de contrôle renforcé des émissions de NOX, à l'image de ce qui se pratique déjà dans les zones Amérique du Nord et Caraïbe. La décision devrait être prise lors du 71ème comité du MEPC, en octobre 2017 pour une entrée en vigueur envisagée au 1er janvier 2021 pour les navires construits à partir de cette date. Outre l'entérinement de la date du 1er janvier 2020 pour la réduction des émissions de SOx en zone non ECA, le 70ème comité du MEPC a aussi contribué à l'avancée de plusieurs autres dossiers environnementaux, en vue notamment de l'entrée en vigueur le 8 septembre 2017 de la convention internationale sur la gestion des eaux de ballast. L'OMI y a également définitivement adopté le système international de collecte de données de consommation de carburant qui permettra une connaissance précise des émissions du secteur maritime et constituera la base de la mise en place de futures mesures de régulation. Sont désormais fixés des calendriers resserrés pour les étapes de collecte des données (à partir de janvier 2019) puis d'analyse des données (à partir de l'automne 2020) qui devraient permettre d'ajuster la stratégie de réduction des émissions et les instruments de régulation au plus tard au printemps 2023.

La liste des zones protégées et des normes en vigueur est donc évolutive et a progressivement vocation à s'étendre. On note en particulier, qu'à ce stade, la mer Méditerranée ne fait pas partie des zones ECA, même si la Commission européenne aurait en projet d'y appliquer aussi des normes plus strictes que celles standard, s'agissant du dioxyde de soufre. Concernant ce choix qui peut étonner, la Méditerranée pouvant être considérée comme un écosystème fragile, la Commission européenne fait remarquer que, si des zones comme la mer Baltique ou la mer du Nord font l'objet d'un classement en zone ECA (à l'inverse de la Méditerranée, la mer Noire ou la zone côtière Est Atlantique), cela serait dû "à des sensibilités différentes de ces mers à la pollution". En particulier, les zones maritimes d'Europe du Nord seraient plus sensibles au phénomène d'acidification causé par les pluies acides dues au dioxyde de soufre. Surtout, la Commission reconnaît que les états côtier du Nord de l'Europe, plus sensibles aux questions écologiques que leurs homologues du Sud, se sont mobilisés pour obtenir de l'Union européenne leur classement en zone à émissions contrôlées...

Dans la lignée toujours de mesures portées par l'OMI qui, en mai 2013, a étendu entre autres aux ferries l'indice d'efficacité énergétique des navires (EEDI, acronyme anglais signifiant Energy Efficiency Design Index) pour les constructions neuves et le plan de management de l'efficacité énergétique des navires (Ship Energy Efficiency Management Plan ou SEEMP) pour les autres navires, la Commission européenne a dévoilé le 28 juin 2013 sa proposition de règlement sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des navires. Présenté comme une "première étape dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports maritimes", il devrait être applicable à compter du 1er janvier 2018. Sont concernés les navires d'une jauge brute supérieure à 5 000, qui font escale dans les ports de l'Union européenne, indépendamment de leur registre d'immatriculation et de leur zone de navigation. Les armateurs devront surveiller et déclarer leurs émissions annuelles de CO2. Un document de conformité délivré par un vérificateur indépendant devra être conservé à bord des navires qui pourront être contrôlés sur ce point par des inspecteurs des États membres. L'impact sur le secteur des ferries serait toutefois moindre que celui lié à la réduction des oxydes de soufre : selon l'analyse d'impact de la Commission européenne, le système proposé devrait permettre de réduire de 2% les émissions de CO2 par rapport à une situation inchangée et devrait également entraîner une réduction des coûts nets des armateurs de près de 1,2 milliard d'euros à l'horizon 2030.



Un impact majeur sur le secteur des ferries partout en Europe qui contraint les compagnies à s'adapter, à grands frais et dans l'urgence, en Europe du Nord et, à un horizon désormais proche, en Méditerranée
Le Stena Hollandica, Harwich & Dovercourt (photo visible sur Wikipedia), en mai 2010
Les moteurs des plus gros ro-pax du monde, les Stena Britannica et Stena Hollandica (240 mètres de long pour 32 de large, pouvant emporter 1200 passagers et 5500 mètres linéaires de fret à une vitesse de 22 noeuds), en service depuis 2010 sur la ligne Hoek Van Holland - Harwich, sont équipés d'un système catalytique.
D'après les responsables de Stena, cela permet de réduire de 95% les émissions d'oxyde d'azote (NOx), limitées à 0,5 g / kwH, soit quatre fois moins que le seuil qui sera imposé aux navires neufs à partir de 2016 au titre du règlement TIER III.


La Commission européenne se défend de vouloir favoriser un report modal du fret entre voie maritime et voie terrestre, précisant que selon ses études, seuls 1% à 7% du fret actuellement transporté par mer passerait du premier mode de transport au second suite à l'entrée en vigueur de ces mesures. Tout juste reconnaît-elle un impact potentiellement différencié d'une zone maritime à l'autre, en fonction de différents facteurs tels que les types de navires et de marchandises considérés, la longueur du trajet maritime ou encore le degré variable de répercussion des coûts d'application des nouvelles normes sur les tarifs des opérateurs d'une ligne à l'autre... Toujours est-il que les nouvelles normes, en particulier celles portant sur les oxydes de soufre (SOx) ont un impact majeur à très court terme (depuis le début 2015 dans les zones protégées, d'ici 2020 dans les autres zones) sur l'économie du secteur des ferries. En effet, il n'existerait pas de variante du fioul lourd suffisamment désulfurée pour répondre aux critères imposés à ces horizons, ce qui signifie que, pour continuer à faire naviguer leurs navires, les armateurs doivent ou devront recourir à l'une ou l'autre1 des solutions suivantes :
Le Viking Grace, en 2013 ; photo : SØREN LUND HVIID
Premier navire de grande taille fonctionnant au GNL, le Viking Grace a été mis en service entre Finlande et Suède (ligne Turku - Mariehamn - Stockholm) le 15 janvier 2013 pour le compte de Viking Line.



Dans le cas français, peu après l'achat d'occasion du Cap Finistère en 2011, Jean-Marc Roué, président de Brittany Ferries, déclarait au journal en ligne MeretMarine du 24 mars 2011 : "tant que nous ne pouvons pas faire de choix stratégique sur la propulsion, nous ne commanderons pas de nouveau navire". Devant l'immensité de l'incertitude quant au coût des nouveaux navires plus écologiques et à l'évolution du cours des différents types de combustibles3, il avait, jusqu'à la lettre d'intention en vue de la commande du navire de type Pegasis, tenu parole... Devant l'imminence de l'évolution de la réglementation en zone Manche, la Brittany Ferries s'était associée au chantier STX France2 de Saint Nazaire pour concevoir un ferry de très grande taille (210 mètres de long pour 2474 passagers, 800 voitures et 675 cabines, jaugeant 53 000 tonneaux) développant une puissance totale de 45 MW et propulsé par un moteur dual fioul diesel électrique alimenté par GNL, gage d'un bon indice d'efficacité énergétique. Ce navire, dont la commande n'a finalement jamais été confirmée, était issu du projet nommé Pegasis (pour Power Efficient GAS Innovative Ship) qui avait aboutit à un prototype naviguant à 25 noeuds et autonome sur une distance de 1000 milles nautiques. Son coût de construction, très élevé (270 millions d'euros) en raison des nombreuses innovations technologiques du projet, est sans doute à l'origine de l'absence commande et ce, bien que le projet ait pu en théorie être éligible aux subventions d'Etat aux projets innovants (dans le cadre des investissements d'avenir prévus par le Grand Emprunt), pour environ 30 millions d'euros. La compagnie bretonne prévoyait alors de panacher les solutions techniques s'agissant de ses autres unités : pour un coût additionel de plus de 130 millions d'euros, la Brittany Ferries, elle envisageait de remotoriser trois de ses navires actuels parmi les plus récents (les Pont Aven, Armorique et Mont Saint Michel) pour les propulser aussi au GNL et d'équiper trois autres de ses navires (les Barfleur, Normandie, Cap Finistère) de filtres à particules afin de respecter la nouvelle réglementation. Toutefois, suite à l'absence de dérogation temporaire aux nouvelles normes le temps d'adapter ses nouveaux navires (la remotorisation au GNL, solution la plus vertueuse sur le plan éconolique, pouvant prendre jusqu'à 6 mois par navire), la Brittany Ferries a dû renoncer à son ambitieux projet de navires au gaz et dû finalement équiper l'ensemble de ses navires de scrubbers !

En Méditerranée, le portage du projet des quatre navires propulsés au GNL que la SNCM devait commander
en 2013 à ces mêmes chantiers navals STX France, a aussi achoppé en dépit des aides publiques annoncées, en raison du coût annoncé (130 à 170 millions d'euros par navire) et, surtout, des fortes difficultés rencontrées par la compagnie maritime qui ont finalement conduit à sa disparition. Pour autant, tout projet de ferry plus écologique n'est pas abandonné sur les lignes de Corse. Si l'atout du délai supplémentaire d'adaptation s'est envolé avec la confirmation de l'échéance du 1er janvier 2020 pour l'application des nouvelles normes d'émission d'oxydes de soufre, celui des financements mobilisables demeure. En effet, s'agissant de la future compagnie maritime régionale Corse qui devrait être créée à l'horizon de l'automne 2017, celle-ci devrait bénéficier d'une partie de la dotation de continuité territoriale pour investir dans le renouvellement de la flotte. Celui-ci n'est envisagé qu'à l'horizon 2022 - en vue du remplacement du Monte d'Oro - pour un premier navire mixte et aux horizons 2028 et 2033 pour les deux suivants. Toutefois, il pourrait s'agir là des premiers navires propulés au GNL sur les lignes de Corse, la Collectivité territoriale de Corse (CTC) s'intéressant particulièrement à des projets moins coûteux que ceux autrefois envisagés naguère par la SNCM et plus compatibles avec son budget. Ainsi, une délégation de l'Office des transports de la Corse a visité les chantiers finlandais de Rauma - constructeurs entre autres du Kalliste de La Méridionale en 1993 - début octobre 2016. Ceux-ci ont en construction jusqu'à l'automne 2018 un navire mixte de dimension moyenne pour l'armateur danois Mols Linien qui pourrait convenir à la CTC, tant par ses caractéristiques techniques (158 mètres de long, pour 1500 mètres linéaires de fret et 600 passagers) que par son coût (68 millions d'euros). Le choix n'est toutefois pas encore arrêté, l'OTC devant visiter d'autres chantiers potentiels dans les mois à venir.

Au vu de l'importance de l'investissement dans un flotte entière de navires neufs au GNL, concernant les lignes de Corse, l'incertitude est plus grande encore quant aux possibilités de renouvellement des navires des concurrents de la future compagnie régionale Corse, qui ne devraient pas bénéficier des mêmes financements publics durant les années à venir : même La Méridionale et Corsica Linea, pourtant co-délégataires du service public, ne prévoient a priori pas de nouvelle mise en service de navire de ce type à ce stade mais pourraient s'orienter vers la pose de scrubbers. La Corsica Ferries et la Moby Lines, qui ne bénéficient pour leur part plus d'aucune aide sur les lignes de Corse depuis la suppression de l'aide sociale sur les lignes entre Toulon, Nice et la Corse le 1er janvier 2014, n'ont semble-t-il pas encore arrêté leur stratégie, à l'image de la plupart des armateurs méditerranéens non aidés par les pouvoirs publics...

Image de synthèse du futur ferry au GNL de la Brittany Ferries publiée sur le site de Mer et Marine ; crédits : STX France.
Si la commande de la Brittany Ferries, qui devait être le premier navire propulsé au GNL construit et naviguant en France, a finalement été annulée faute de financements suffisants, de nouvelles pistes se profilent à l'horizon. Ainsi, la Collectivité territoriale de Corse s'intéresse-t-elle à des navires mixtes au GNL du type de celui en construction pour Mols Linien en vue de renouveler les navires mixtes de la future flotte régionale corse à partir de 2022...

Crédits photos : STX France pour l'ex-projet de ferry de Brittany Ferries ; copyright RMC1
Deltamarin pour le navire mixte en construction à Rauma pour Mols Linien.

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Note :

[1] Cette liste, établie par Mare Nostrum Corsica sur la base de la littérature existante, est mentionnée ici à titre indicatif. D'autres solutions techniques peuvent sans doute être envisagées, qui permettraient de répondre - partiellement ou totalement - à certaines des nouvelles normes. Parmi les initiatives originales des compagnies, citons l'exemple de la compagnie suédoise Stena Line qui a installé des éoliennes sur son navire Jutlandica 3 - affecté à la ligne entre Göteborg (Suède) et Frederikshavn (Danemark) - afin de produire de l’énergie à bord. Cette première technologique permet à l’armateur scandinave d’utiliser le vent (réel et/ou créé par le mouvement du navire) pour alimenter le ferry en électricité. Ces éoliennes permettraient d’économiser près de 90 tonnes de fuel par an (et donc de réduire le volume de polluants émis) en limitant la résistance à l’air du navire d’à peu près 10% et fourniraient également 23 000 KWh par an, qui alimenteraient les ponts garage. Le bilan, bien que limité (réduction des émissions de CO2 de 269 tonnes/an et réduction des émissions soufre de 1,7 tonne/an), pourrait devenir plus significatif si un plus grand nombre de navires utilisaient le même système. Dans un ordre d'idée assez voisin, La Méridionale avait déclaré il y a quelques années étudier la pose de voiles sur ses navires pour en limiter la consommation, mais n'a pas franchi le pas à ce jour.

[2] Les chantiers STX France de Saint Nazaire espèrent, par le développement de technologies innovantes en matière de propulsion des navires, faire leur retour sur le marché de la construction de ferries. Le dernier car-ferry construit par ces chantiers, le Berlioz de l'ex-compagnie SeaFrance, devenue depuis MyFerryLink, remonte déjà à 2005. Outre l'effet crise et la concurrence des chantiers italiens, allemands et sud-coréens, cette raréfaction des commandes est à rapprocher du climat d'incertitude ambiant quant à l'évolution des technologies et à l'importance des aides publiques qu'elles sont susceptibles de recevoir pour leur développement.

[3] Rien ne garantit en particulier que le développement attendu du marché du GNL de détail ne bouleversera pas les cours des soutes tels qu'ils peuvent être connus à ce jour. En effet, le développement de l'utilisation du gaz naturel devrait nettement s'accélérer, surtout à compter de 2020, si l'on en croit les experts de Gaz de France cités par le journal MeretMarine du 1er juillet 2013, ce qui nécessitera de lourds investissements dans les infrastructures pour répondre à la demande. Selon ces experts : "le GNL servant de carburant aux navires devrait représenter un marché de 20 à 30 millions de tonnes entre 2025 et 2030, en plus du marché traditionnel du GNL, parti pour atteindre 370 millions de tonnes en 2020 et plus de 500 millions de tonnes en 2025 (contre 239 millions de tonnes en 2012)" et, dès lors, "le secteur maritime devrait, ainsi, devenir le premier client de GNL de détail. Il devancerait les camions et trains fonctionnant au gaz, dont la consommation à l'horizon 2020/2030 est estimée par GDF Suez à quelques 10 millions de tonnes en Europe et autant en Amérique du Nord".

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