Traditionnellement, au moins 4 destinations au départ de
Nice, dont le trafic passagers est très orienté vers le
port de Bastia...
Avec un trafic de 697 200 passagers vers la Corse en 2015 selon l'Observatoire régional des transports de la Corse (ORTC), le port de Nice se place en deuxième position pour la desserte de l'île, loin derrière Toulon (1 395 000 passagers en 2015) et juste devant Marseille (641 000 passagers) et Livorno (523 000). Quoiqu'en régression ces dernières années, le port azuréen affiche donc d'assez bonnes performances relatives en dépit de ses limites : à l'instar de Bastia, Nice ne peut accueillir qu'exceptionnellement des navires de grande taille comme le Mega Express Three, qui fait plus de 210 mètres de long, et le port, situé en pleine ville, manque de linéaires de quais et est difficilement accessible aux ferries par mauvais temps sous certaines conditions de houle.
Si
son volume global de trafic reste loin de celui du port de Bastia,
premier port français de Méditerranée pour le
trafic régulier des ferries, avec 2 088 000 passagers en 2015,
toujours selon l'ORTC, le port
azuréen possède toutefois un avantage géographique
important pour la desserte de l'île de beauté : c'est le
port français le plus proche des côtes corses (la distance
la plus courte, vers Calvi, ne représente que 93 miles nautiques
au départ de Nice). Les traversées des ferries entre
Nice et la Corse sont donc plus courtes que celles assurées
depuis Toulon (en Mega Express de la Corsica Ferries,
les traversées les plus courtes sont assurées entre Nice
et l'Ile Rousse en seulement 4h05) et, surtout, depuis Marseille. Autre
atout, cela permet aussi d'assurer de nombreuses traversées de
jour, moins coûteuses pour les passagers qui n'ont pas à
financer une cabine et qui permettent aux compagnies d'assurer des
rotations accélérées en été (ainsi,
les jours de pointe, les Mega Express
les plus rapides assurent, à pleine vitesse, jusqu'à 4
traversées par 24h entre Nice et la Corse). Dès lors,
historiquement, les traversées niçoises des ferries ont
souvent privilégié les destinations les plus proches,
celles de et vers la Haute Corse : après Calvi et l'Ile Rousse,
le port corse le plus proche est Bastia, situé à environ
124 miles nautiques (soit 5h de traversée en Mega Express), tandis qu'Ajaccio est un peu plus éloigné [1]
(132 miles). Ainsi, en 2015, Bastia concentre à lui seul
près de la moitié du trafic passagers niçois, loin
devant la Balagne (34,1%, en additionnant les trafics des ports voisins
de l'Ile Rousse et de Calvi) et Ajaccio (18,9%).
Pour autant, les liaisons entre Nice et la Corse n'ont pas toujours été en concurrence. Jusqu'en 1995, la SNCM était seule sur ces lignes (principalement avec les ferries Corse et son jumeau Esterel, conçus au début des années 1980 comme des "trains des mers" avec des emménagements sur le modèle des compartiments SNCF, jugés peu confortables) et le trafic passagers tendait à stagner, voire à régresser : en 1995, la compagnie peinait à remplir ses navires même les jours de pointe et n'a transporté cette année-là qu'à peine plus de 303 000 passagers sur Nice-Corse selon l'ORTC. Le renouveau est venu l'année suivante, en 1996, avec l'arrivée de la concurrence de la Corsica Ferries qui a suscité alors une véritable émulation entre les deux compagnies, sur le thème de la vitesse. Annoncés dès la saison 1995, les navires à grande vitesse (NGV) de la Corsica Ferries ont finalement été livrés avec une année de retard par rapport au calendrier prévu (en raison notamment des difficultés rencontrées par le chantier de Pietra Ligure en Italie) et ont finalement été mis en service en juillet 1996 pour le premier d'entre eux, soit quelques mois après le premier NGV de la SNCM, le NGV Asco, suivi la même année par son jumeau, le NGV Aliso. Pour la Corsica Ferries, la première saison de desserte s'est conclue par un peu plus de 56 000 passagers transportés sur Nice par le Corsica Express 2, puis par le Corsica Express 3 (le Sardinia Express, troisième navire de cette série de "triplés", sera mis en service la saison suivante sur la ligne sarde Civitavecchia-Golfo Aranci).
Cette émulation a permis de multiplier les rotations entre Nice et la Corse, passées soudainement de 2-3 par jour en périodes de pointe à 6 ou 7, et de relancer la destination Balagne : Calvi et l'Ile Rousse étant particulièrement bien placés d'un point de vue gégographique pour cette desserte (voir aussi l'ancien article thématique sur la navigation rapide pour des précisions sur les durées des traversées en NGV et sur leurs limites). Suite à cela, le trafic passagers niçois a dépassé les 600 000 passagers dès 1998, ce qui a représenté un doublement du nombre de voyageurs en seulement trois ans ! En 1999, avec l'ouverture des lignes nationales au cabotage européen, la concurrence s'est intensifiée avec l'ajout sur Nice-Corse de ferries classiques de la Corsica Ferries sous pavillon italien, les premières rotations de la compagnie aux bateaux jaunes étant inaugurées par le Sardinia Regina, dans un premier temps, hors saison : avec cette nouvelle progression de l'offre de transport, le trafic a frôlé cette année-là les 700 000 passagers. La SNCM a aussi accru son offre et fiabilisé sa desserte avec la mise en service en 2000 d'un NGV de plus grande capacité, le NGV Liamone : cette année-là, le port de Nice a frôlé les 800 000 passagers. Enfin, la dernière étape du développement spectaculaire du port niçois a eu lieu en 2002 avec l'instauration par la Collectivité territoriale de Corse de l'aide sociale au passagers et la décision de la Corsica Ferries - bientôt imitée par la SNCM - de déduire intégralement cette aide de 15 euros des tarifs de l'ensemble des personnes éligibles (soit les des deux-tiers de ses passagers, qui pouvaient de ce fait bénéficier de tarifs à partir de 5 euros hors taxes) ; le port azuréen a alors dépassé pour la première fois le cap des 900 000 passagers annuels.
La
suite a été moins brillante pour le port de Nice, de plus
en plus concurrencé par celui de Toulon et dont l'offre de
traversées a ensuite plutôt tendu à
se réduire, les hausses des coûts des combustibles
impactant particulièrement les NGV, gros consommateurs d'un
carburant plus cher que celui utilisé par les ferries
classiques et les Mega Express. Avec le retrait progressif de plusieurs NGV et la vente des NGV Asco et NGV Aliso
entre l'automne 2004 et le printemps 2005, le trafic niçois a
ensuite reflué à peu moins de 750 000 voyageurs annuels
en 2005. Une reprise s'est ensuite fait sentir avec la mise en service
de nouveaux Mega Express par la Corsica Ferries et le réploiement de ferries jusqu'ici employé sur ses lignes italiennes (le Corsica Serena Seconda jusqu'à sa vente à l'hiver 2010-11 puis le Sardinia Vera) ainsi qu'avec le retour en 2009 de la SNCM
sur la ligne phare Nice-Bastia qu'elle avait délaissée
à partir du milieu de la décennie 2000 ; l'ensemble de
ces dispositions ont permis d'accroître de nouveau les
capacités de transport offertes sur le port de Nice, dont le
trafic a culminé à 947 100 passagers en 2010.
Le NGV Liamone II, affrété par la SNCM pendant la saison 2010, a été le dernier navire de ce type en service sur les lignes Nice-Corse.
L'année 2010 marque une vraie charnière pour les liaisons maritimes entre Nice et la Corse :
- S'agissant de la SNCM, le retour sur Nice-Bastia en 2009, qui avait connu un vrai succès commercial cette année-là, s'était confirmé en 2010 avec la mise en place de rotations supplémentaires. En effet, en sus des deux rotations hebdomadaires du car-ferry Corse programmées durant l'été 2009 (les samedis et dimanches), ce sont trois autres rotations hebdomadaires en NGV sur Nice-Bastia qui avaient été assurées pendant la saison 2010. Le NGV employé n'était alors plus le NGV Liamone (c'est-à-dire le NGV 3) qui avait navigué sur les lignes Corses de 2000 à 2009 mais par le NGV Liamone II. Ce NGV 4, en provenance de Grèce (où il naviguait sous le nom d'Aeolos Kenteris I pour la compagnie NEL Lines, qui opère sur les lignes inter-îles grecques) était un bateau construit par les mêmes chantiers que les précédents NGV de la SNCM. De plus petite taille que le NGV Liamone (119 mètres de long et 15,7 mètres de large contre 134 mètres de long et 19,8 mètres de large) avec une capacité unitaire un peu moindre (210 voitures contre 250) et naviguant moins vite (29 noeuds annonçait le site web de la SNCM, contre 42 noeuds pour l'ex-NGV Liamone à vitesse maximale), il n'aurait toutefois pas donné satisfaction à la SNCM qui l'a rendu à l'issue de la saison 2010 à sa compagnie d'origine. Son affrètement n'a donc pas été renouvelé en 2011 (sans pour autant que la SNCM remette en service sur les lignes Nice-Corse le premier NGV Liamone, trop gourmand en carburant, et finalement vendu), décision qui a été à l'origine d'un conflit social très dur à la compagnie, dont les navires sont tous restés bloqués à quai entre le 31 janvier et le 18 mars 2011 ! ;
L'année
2016 s'annonce toutefois comme celle du renouveau pour le port de Nice.
Tout d'abord, la concurrence y est de retour à partir de juin
2016 avec la mise en service d'un ferry par la Moby Lines, le Moby Zazà,
acquis pour l'occasion. Ce navire est programmé exclusivement
sur la liaison Nice-Bastia, en traversée de nuit dans le sens de
plus grande affluence (c'est-à-dire jusqu'à la
mi-août dans le sens continent-Corse et à partir de cette
date et jusqu'à la fin de l'été dans le sens
Corse-continent). Compte tenu des obligations de service public qui régissent cette ligne (non subventionnée), la Moby Lines est
tenue d'assurer au moins une rotation par semaine en hiver. Son
arrivée à Nice, déjà annoncée en
2009 mais non concrétisée alors, devrait redynamiser
l'axe Nice-Corse (la compagnie attendrait 200 000 voyageurs sur cette
ligne pour sa première année d'exploitation) et
contribuer aussi à renforcer la
prédominance du port de Bastia.
Enfin, de nouvelles destinations s'offrent aussi aux voyageurs maritimes de et vers Nice à compter également de juin 2016, avec la création par la Corsica Ferries de la nouvelle ligne NIce-Porto Vecchio-Golfo Aranci qui donne deux nouveaux débouchés au port, l'un pour le Sud Est de la Corse, l'autre pour le Nord Est de la Sardaigne. Plusieurs navires de la compagnie aux bateaux jaunes sont programmés sur ces nouvelles liaisons pendant l'été 2016, mais c'est le Corsica Victoria qui assure l'essentiel des traversées. Ces lignes pourraient être renforcées à l'horizon 2017 avec l'entrée en flotte d'un nouveau navire rapide de grande capacité, le sixième Mega Express de la Corsica Ferries, qui devrait finalement être nommé Pascal Lota.
Aussi, 20 années après le débarquement des premiers bateaux jaunes sur le port de Nice et en attendant un possible retour à l'avenir de la compagnie qui a succédé à la SNCM, le port azuréen peut-il au vu de ces nouveautés, envisager l'avenir avec une confiance retrouvée.
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Note :
[1]
Depuis Toulon et Marseille, c'est l'inverse, le port d'Ajaccio est plus
proche que celui de Bastia (par exemple, la distance Ajaccio-Toulon
n'est que de 142 miles, soit à peine plus que vers Nice, tandis
que Bastia-Toulon fait 176 miles) et, corrélativement, le trafic
d'Ajaccio avec Marseille et Toulon est généralement
supérieur ou égal à celui de Bastia.
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