Voici un petit historique de la 350 trois cylindres deux temps Motobecane et Motoconfort


1972, Naissance de Zinedine Zidane ; Prise d'otage aux jeux olympiques par les membres de Septembre noir ; Patrick Pons sort vainqueur de la coupe Kawa ; les survivants de l'accident d'avion dans la cordillère des Andes sont accusés de cannibalisme.


Ça y est, enfin, la firme de Pantin décide de sortir une moto. La dernière est la 175 Z (la Z3C 250 ne verra jamais le jour), il faut remonter en 19xx pour trouver la bicylindre 4 temps L4C qui sera diffusée de manière confidentielle (2000 exemplaires).

L’inspiration vient bien évidemment du coté du soleil levant... pour une fois, c'est nous qui copions !!!
Elle tiens plus d'un 380 ou d'un 550 GT que de la 350 S2 ou la 500 H1, elle devra être motorisée par un moteur de 350 ou de 500cc. La partie cycle en bon acier bien épais est déjà conçue pour absorber le surplus de puissance. Mais retournons au début...

1969, la 125 Standard est présentée au salon, une espèce de mob à deux cylindres, plutôt utilitaire, mais le choix du bicylindre est assez curieux dans ce cas... bon, on n'est pas à une contradiction près chez Tobec.
Eric Jeaulmes Directeur Technique, arrivé chez Motobécane en 1927 (neveu de Charles Benoit, Directeur et fondateur de la marque) ne voulais pas d'un deux temps, et aurais préféré un twin ou un 4 pattes 4 temps. Il y avait déjà une bonne quantité de prototypes de moteurs qui auraient convenus dans les cartons.
Les dessinateurs travaillaient sur cette machine et sur les projets de mobylettes ou autres moteurs destinés à l'industrie, voire aux machines destinées à la production de l'usine, mais en retournant les feuilles, on trouvait les plans de la 350 sur lesquels ils travaillaient dès que Jeaulmes avait le dos tourné.

Ce n'est que quand Jeaulmes a découvert le pot aux roses qu'il a décidé d'y ajouter son trait de génie.
Fin 1970, la maquette en plâtre est terminée, début 1971, Moto journal vole des clichés pendant les premiers essais routiers de cette machine à Montlhéry.

Kawasaki 500 H1 (1969)	Kawasaki 350 S2 (1972)	Suzuki 750 GT (1972)

Tout le monde comparait la 350 Tobec à une Kawasaki,  (dont même la pub disait: jusqu'à 6000 tours, c'est un 3 cylindres, au-dessus c'est une kawa) alors que la Motobécane était davantage destinée aux roules toujours, confortable, comportement routier irréprochable, 110w pour l'éclairage (amplilux Marchal bi-iode, le même que sur les deTomaso Panthera), 180W d'alternateur, jantes alu Borani, frein avant Lockheed AP Racing... que du beau matos. Le couple est présent dès les bas régimes (héritage des mobs oblige), la zone rouge commence à 7500 tours, là ou les kawas commencent à trouver leurs chevaux. Elle était plus comparable à une 380 GT qu'à une 350  S2.

La machine présentée au public au salon de 1972, est admirée par le président Georges Pompidou qui félicite Motobécane pour son courage d'affronter les japonais. Quelques jours plus tard, son premier sinistre (un certain Valéry Giscard d'Estaing...) classe les motos de plus de 240cc comme objet de luxe et donc une TVA de 33,33%... joli cadeau de naissance, non ?

les suivantes ont bénéficié d'un jaune bien plus vif

Comme vous le voyez sur ma machine, le carter de chaine a bien souvent été balancé aux orties, car leur bienfait (accroissement notable de la durée de vie de la chaine) faisait penser aux motos est-allemandes, pour qui c'était une plus une question de survie ; l'acier à ferrer les lapins de leur chaines avait besoin de soins et d'être isolé des agressions de la pluie et du sable. Donc exit, cet accessoire bien utile, sacrifié sur l'autel de la mode. D’ailleurs, les Honda 750 four, malgré leur puissance démoniaque, n'avaient pas de carter étanche. Charge à leurs propriétaires de bien nettoyer et de changer régulièrement cette chaine qui ne cessait de se détendre.
Mais, un carter de chaine étanche, ca fait mémère, comme les AV89, les chaudrons de la même marque... alors, hop, aux oubliettes, malgré le moyeu à broche qui  permettait de changer les mâchoires de frein ou de réparer une crevaison sans toucher ne serait-ce qu'à la tension de chaine.
Moralité, cet accessoire est devenu l'une des pièces les plus difficiles à trouver de nos jours... si quelqu'un maitrisant la fabrication d'un tel accessoire existe, qu'il parle ou se taise à jamais!!!

Cette machine est bien l'aboutissement du slogan "pour le meilleur ou pour le pire" il n'y a qu'à regarder le tableau de bord, pour trouver le top avec les compteurs compte tours Veglia qui 40 ans après sont toujours immunisés contre la maladie de Parkinson, le maître cylindre Lockheed AP-Racing qui était le top du top et le rotacteur que même BMW avait abandonné après la série 2, cette espèce de palette nigaude présentant les quatre voyants qui regrettent encore leur machine outil au confort douillet d'où on les avait arrachés.
Et le summum, la cerise sur le gâteau, les comodos Saker... ces trucs bourrés de faux contacts, à la qualité bien inférieure à celle des 125 qui leurs ressemblent pourtant comme des frères, mais non, ce plastic est toc.... (Même Bobby Lapointe aurait pu le chanter) et quarante ans après, il est bien difficile d'en trouver un qui supporte même le démontage...

Malheureusement, entre le premier choc pétrolier du 16 Novembre 1973 et l'interdiction des deux temps en Californie, cette belle machine a été stoppée nette...
L'usine consciente des problèmes de consommation et de propreté a décidé de travailler sur l'injection électronique.
plutôt que de gâcher du mélange pour balayer les gaz brulés, canetons utilisait de l'air, et une fois la lumière d'échappement refermée, on injectait l'essence dans le cinquième transfert.
Mais les régimes auxquels tournent les moteurs de moto sont totalement incompatibles avec les systemes à injection automobiles. Seule l'électronique que Motobecane maitrisait depuis une dizaine d'années put les remplacer.

Présentée en 1974 au salon de l'auto, elle fit sensation !!!


Cette photo fit le tour du monde et fut même diffusée à la une d'un journal moto japonais...
Présentée comme une 500, elle n'a jamais tournée, il n'y eut que quatre modèles à injection et une 500 dont les cylindres n'étaient pas chromés durs mais chemisés. en effet, la machine à faire des éclats dans le chrome ne pouvait pas dépasser le diametre des pistons de la 350 sans être profondément remaniée.

L’une des 350 Injection a été donnée à Mercury à qui Motobécane souhaitait céder son brevet sur l'injection des 2 temps. Elle est revenue il y a quelque temps en France.
Mais, pour Motobécane, c'est le début de la fin,

J’ai entendu le directeur marketing qui était encore là en 1984 lors de la vente de Motobécane à Yamaha me dire que chaque fois qu'il allait visiter ses concessionnaires la plupart lui disaient: "vous voyez, je l'ai encore, la jaune"...

200 machines invendues ont été mises au pilon, pour diminuer le passif de la société, sous les yeux éceurés de leurs concepteurs...