Voici un petit historique des 125 Bicylindres Motobecane et Motoconfort
1969, Neil Armstrong a marché sur la lune, Le général démissionne, le concorde franchit le mur du son.
A cette époque, Motobecane décide de frapper un grand coup. Et si on sortait une vraie moto, puissante, rapide, légère, dotée des derniers raffinements technologiques, un truc à renvoyer la concurrence 10 ans en arrière ???
L’idée est de faire un bicylindre du D75, vélomoteur haut de gamme dans la fin des années 60 afin de concurrencer les japonaises...
 |  |  |
| Honda 125 MK2 | Yamaha AS1 | Suzuki T125 |
Accoler deux cylindres, réutiliser la boite à croisillons, supprimer cette courroie fragile, et hop le DC 125 Standard est né.
Son nom devait être D125 chez Motobecane et C125 chez Motoconfort, comme les célèbres C52/D52 et C75/D75. Prédisant le succès de cette machine, le modèle "standard" lui fut ajouté. Par habitude, tout le monde l'appelle le DC 125 ou la 125 Standard.
Des modèles hauts de gamme, on a repris la peinture, ce splendide rouge cerise « candy » (*) et gris, les flancs chromés du réservoir et les grippe-genoux en caoutchouc.
L’écartement des gougeons moteurs reste le même, le dessin des cylindres et de la culasse restent identiques, même l’axe de piston reste identique.
Le moteur est carré avec un alésage et une course de 43mm. Le principe du cylindre en aluminium chromé-dur est resté et Gurtner se chargea comme à l’accoutumée de sortir une copie simplifiée des Dell’Orto UAS de 19mm.
Saker fournit le guidon et les leviers de frein ainsi que les poignées (caoutchoucs et comodos). Il s'agit des pièces qui équipaient les Z, 10 ans plus tôt.
La partie cycle en revanche est complètement nouvelle.
L’idée d’un double berceau tubulaire, auquel serait suspendu le moteur n’était pas habituelle dans le monde de la moto. Ce cadre léger et rigide était également quelque chose de nouveau, la concurrence ne s’étant pas penchée sur les problèmes de tenue de route…
Le moteur délivrant 12,5 CV à 7000 tours pour une machine de 91 kilos à vide, c'est une machine très efficace!!!
Les vitesses étaient comme toujours à droite, la 125 hérita donc du sélecteur à droite, comme les motos anglaises et italiennes. L’amortissement et la direction sont confiés à une fourche Ceriani, de fabrication Italienne, ainsi que les moyeux de roues fabriqués par Griméca. Les dimensions généreuses des freins (160mm à l’avant et 135 à l’arrière) procurent à cette 125 poids plume un freinage des plus efficaces. (à ce sujet, Christian Bourgeois, essayeur de cette moto sur le circuit de Montléry a du remettre les gaz, suite à un freinage qu’il avait beaucoup trop anticipé).
Une loupiote assez mal fichue éclaire chichement par l’intérieur le compteur et le compte-tours.
Le phare, (peint, ainsi que les pattes de phare) possède un bouton poussoir permettant d’éteindre ce valeureux twin, pas de clef de contact, seul un Neimann de direction en guise d’antivol. Les tubes plongeurs de la fourche sont protégés par des soufflets et le té supérieur est peint en rouge candy. Le garde-boue avant est en inox.
Sous la selle biplace, le filtre à air peint en gris alimente les carburateurs jumelés, par l’intermédiaire de deux cornets en aluminium du plus bel effet. A l’arrière, le garde-boue est également gris, tout comme le protège-chaine. Le feu arrière (sans feu stop) éclairant la plaque de police est de forme rectangulaire, et est souvent utilisé dans l’industrie moto italienne.
Cette moto fut présentée en 1970 et fabriquée jusqu'en 1973.
1971, Un an plus tard, un modèle mieux équipé voit le jour.
Sa sœur ainée raillée dans la presse française à cause de son manque d'équipements, l'usine décide de rajouter des clignotants. L’apparition de clignotants et d'un feu stop impose une batterie, logée sous le filtre à air. Deux caches en forme de losanges portent l’inscription « 125L » sont peints en rouge candy. Les clignotants avant sont montés sur des pattes soudées au guidon, quand aux clignotants arrière, ils sont montés sur des poignées servant à béquiller la moto et au passager de se cramponner ; quatre pattes soudées au cadre de la moto les y fixent solidement.
Le carter de chaine est peint en rouge et porte la mention "electronic". Le circuit électrique passe d’une simple diode zener à un circuit complet avec régulateur, redresseur et batterie.
le phare peint reçoit ce merveilleux accessoire qu'est la clef de contact, empêchant un plaisantin d'allumer les feux et de vider la batterie, ou d'ameuter le quartier en jouant avec l'avertisseur sonore.
Hélas, la clef n'empêche absolument pas le moteur de tourner, voire même de rouler tous feux éteints. Ce n'est qu'à la nuit tombée, quand le malheureux motard essaiera en se contorsionnant d'allumer le contact (situé sur le phare) qu'il s'apercevra que les clefs sont tombées depuis bien longtemps.
(*) La couleur Candy est une technique consistant à superposer plusieurs couches de vernis translucide teinté sur une base gris métallisé.
cela permet beaucoup plus de profondeur dans la couleur qu'avec une peinture métallisée.
cette technique était utilisée sur presque toutes les moto japonaises de l'époque: Suzuki, Honda et Kawasaki.
De nos jours, les peintures modernes arrivent à parfaitement imiter ce procédé couteux.
1972, Nixon en visite officielle à Moscou, sortie de la Renault 5, l'affaire du Watergate, prise d'otage tragique aus JO de Munich, lancement de la troisième chaine...
Sortie en 1972, la 125 LT étonne par ses coloris. Orange, bleu ciel ou vert, ces couleurs sont à la dernière mode pour les automobiles en europe.
Elle est directement issue de ses deux sœurs, la DC 125 Standard et la 125 L.
La fourche Ceriani est désormais remplacée par une Telesco, d'origine Espagnole. Cette fourche ne possède plus de soufflets et est parmi les premières à afficher ses tubes plongeurs chromés.
Elle reçoit un nouveau guidon, appelé "guidon sport" qui peut se placer soit en position haute, soit en position basse. La position de conduite est dans les deux cas assez inconfortable, et est très souvent remplacé par un guidon adaptable, voire même un guidon "multiposition" qui a l'avantage de pouvoir s'adapter à toutes les positions de conduite...
Les leviers, autrefois soudés au guidon sont intégrés aux cocottes, l’emplacements des commandes des clignotants (à gauche) et de l'inverseur code/phare (à droite) sont inversés par rapport à la L.
Elle attire l'œil des passants avec ses couleurs vives très appréciées dans ces années Pompidoliennes... heureusement que les ingénieurs de Pantin n'ont pas mis de fleurs en guise de décors !!!
Ces nouvelles couleurs: Orange Roussillon, Bleu Pyrénées et Vert Alpage tranchent parmi les véhicules de l'époque.
La fourche reprend une couleur plus habituelle, avec des tés gris alu, et des pattes de phare noir satiné.
le phare est chromé.
Le garde-boue AR devient chromé et arbore un petit bavolet protégeant les autres motards des projections d'eau en cas de pluie. Même motif, même punition pour le carter de chaîne qui perd son logo "électronique".
Le filtre à air précédemment peint en gris devient noir teinté dans la masse et possède deux autocollants "Electronics" en rouge et noir sur fond dorés.
Le garde-boue AV, est peint de la même couleur que le réservoir. Les caches latéraux portent un écusson riveté "125 LT"
Au niveau moteur et au niveau partie cycle, tout est semblable à la 125 L. On ne change pas une équipe qui gagne!!!
Fin de production, 1976...
1973, Retrait des troupes américaines du Vietnam, inauguration officielle du Périphérique...
Première évolution depuis 1969, date de sortie de la première 125 twin, La 125 LT1 apporte une évolution silencieuse dans la gamme.
La 125 LT1 est sortie en 1973, en reprenant la base de la 125 LT, mais avec quelques détails importants:
Bras oscillant rallongé de 15mm; augmentant l'empattement d'autant, gage d'une meilleurs tenue de route, disparition du bavolet de garde-boue AR, allongement du support de la plaque de police, de nouvelles jantes en 1,85 à la place des 1,60 ce qui permet de prendre une taille de plus aux pneus: l'avant passe de 250 x 17 à 275 x 17 tandis que l'arrière passe de 275 x 17 à 300 x 17; d'où le nouveau garde-boue AR, plus large de quelques mm.
L’allumage électronique est repensé et est plus robuste, les nouveaux blocs électroniques rectangulaires remplacent les anciens "cigares" à la fiabilité douteuse, et les bobines rondes sans noyaux font leur apparition.
des petits parasurtenseurs appelés MOV permettront de ne plus griller les CDI si on tente d'arrêter le moteur quand il s'emballe...
Au fur et à mesure de la production, les nouveaux moteurs 16 CV vont remplacer les anciens; les premiers cylindres resteront ronds, mais la culasse est légèrement modifiée, les ailettes sont un peu plus grandes et légèrement carrées. puis les culasses carrées à ailettes parallèles prendront le relais, et enfin, les cylindres carrés arriveront. le gain de puissance est notable mais le moteur perd beaucoup de souplesse à moyen régime, ce qui impose de tenir le moteur dans les tours.
Les coudes de pots sont raccourcis de 8cm, les pots voient leur patte de fixation avancer d'autant, et pour éviter que la roue arrière soit entièrement maculée d'huile brulée, les chicanes sont rallongées également.
La béquille se voit modifiée, les deux ergots de béquillages, désormais mal placés, sont remplacés par un seul, muni d'une boule, assez difficile à trouver du bout du pied... Impossible dorénavant de béquiller la moto du coté droit.
Un nouvel embrayage à cinq disques garnis supporte le surcroit de puissance. Le carter d'embrayage est un peu plus large et reprend le bouchon de réglage de la 350, plus saillant.
Le carter moteur du LT1 reçoit une plaque boulonnée pour boucher l'emplacement de la pompe à huile qui sera présente sur la future LT2 qui sortira l'année suivante.
La pompe à air, autrefois placée sous la selle, est fixée le long du cadre, pour libérer l'espace pour pouvoir loger le réservoir d'huile. Le système de verrouillage de la selle est remplacé par une crapaudine pour les mêmes raisons.
Les pipes d'admission ne sont plus en aluminium d'un seul bloc, mais comportent un manchon en élastomère afin d'empêcher que les vibrations du moteur ne créent une émulsion dans la cuve des carburateurs.
Ce modèle sera fabriqué jusqu'en 1977
1974, sortie de la 125 LT2, qui est une LT1 avec une pompe à huile. Fini les corvées du mélange, terminé le fait de faire la queue au milieu des mobs et des dinosaures Est-allemands, enfin on peut faire le plein à la pompe comme les voitures et les autres motos.
Le réservoir d'huile, placé sous la selle permet d'engloutir plus de deux litres d'huiles, (à l'époque les bidons d'un litre n'existaient pas) et contrairement à la concurrence, le brave motard motobécaniste ne repartait pas de la station service avec un bidon à moitié vide, ne sachant pas ce qu'il allait en faire pendant toute la journée.
La pompe à huile injecte la bonne proportion d'huile, en fonction de la vitesse de rotation et de l'ouverture de la poignée de gaz directement dans les pipes d'admission. La conception astucieuse de la pompe la mettait en débit maximal en cas de rupture du câble de commande relié à la poignée de gaz. revers de la médaille, cette poignée est très dure.
Il était prévu d'injecter de l'huile dans les roulements centraux du vilebrequin, mais hélas cette idée fut abandonnée, et le talon d'Achille de ce moteur continua d'exister.
Entre le réservoir et la pompe, il y a un filtre à huile assez gros, situé en arrière de la batterie, fixé sur le berceau gauche du cadre.
La présence du réservoir d'huile condamnant l'emplacement de la boite à outils, elle a été déplacée devant la batterie, mais uniquement accessible avec un tournevis. Depuis, il faut toujours avoir un tournevis avec soi pour atteindre ses outils; mais au moins, on était sûr de les y retrouver, car la selle ne fermant pas à clef, il n'était pas rare de ne pas retrouver ses outils. si les vis des carters de batterie n'étaient pas serrées, une pièce de 10 centimes pouvait faire l'affaire.
La LT2 sera fabriquée jusqu'en 1979, les deux modèles poursuivants leurs carrière, parallèlement.
Les deux modèles étaient disponibles en Orange, Vert Alpage et Bleu Pyrénées. Il est à noter que l'orange des LT1 et LT2 est plus clair et moins rouge que l'Orange Roussillon des 125 LT
1975, Première parution de Fluide Glacial, fondation de Microsoft, les khmers rouges ravagent le Cambodge, Juan Carlos remplace Franco...
Flemme, prototype... on ne saura jamais pourquoi ce dessin de la LT3 (en couverture du référencier de la LT3) ne comporte pas la barre de maintien et le bon feu AR ???
Dernier aboutissement connu de la lignée des twin 2 temps, la LT2 remaniée devient la LT3.
La fourche Telesco, en place depuis 1972 est remplacée par une Ceriani, comme au début, mais un modèle à disque cette fois.
Les clignotants avant changent de place, jusqu'alors placés à l'arrière des pattes de phare, ils sont désormais montés sur l'avant.
Le phare, ne comporte plus de clef ou de bouton, tout est remplacé par une véritable clef de contact située sur la patte de phare droite. La serrure imposante est fabriquée par Neimann.
Le réservoir aux flans chromés laisse la place à un réservoir entièrement peint, et deux petits caches peints viennent se visser sur le filtre à air.
Les deux losanges peints de l'ancienne série sont maintenant chromés, et les logos "125 LT" laissent place à des logos "electronic" noir et alu du plus bel effet, mais si bien fixés, qu'ils en sont devenus collectors.
Les décors sont autocollants, mais contrairement à ce que font les japonais, ils ne reçoivent pas une couche de vernis de protection.
Les trois couleurs de la LT2 seront conservées.
Le filtre à huile est maintenant intégré au réservoir d'huile, d'où la disparition du filtre externe, ce qui implique une modification du cadre, afin que le filtre ne soit pas gêné par l'épine dorsale du cadre.
La boucle arrière du cadre reçoit une barre de maintien passager faisant le tour de la selle, procurant une meilleure position au passager. La selle a dû être modifiée à l’arrière pour pouvoir s'ouvrir plus facilement. Le revêtement de la selle est un peu différent, un peu plus granuleux et plus épais. Le M de Motobecane est plus petit et entouré d'un cercle. Le feu arrière rectangulaire est remplacé par un modèle rond.
Le frein avant à disque hydraulique impose un changement du comodo droit, et la poignée de gaz est dorénavant distincte du comodo. C’est la même poignée de gaz que sur la 350.
Les comodos ont leurs curseurs à l'horizontale et de nouveaux leviers de frein et d'embrayage apparaissent. Comme toujours, clignotants à gauche, inverseur ville/route de l'autre côté.
Un nouveau faisceau électrique remplace les divers faisceaux existants, et tout se connecte sous la selle. La diode zener et son radiateur qui servaient avant de régulateur sont remplacés par un boîtier scellé.
Le moteur n'a pas changé, les pipes d'admission sont désormais en matériaux composites (alu et caoutchouc vulcanisés ensemble) et l'intérieur des cornets d'admission est légèrement modifié. Les carburateurs sont des 2 SP 19.784.
Les carters moteurs sont légèrement différents, le changement du compte tours impose une démultiplication différente, l'axe d'entraînement du câble est désormais incliné sur la droite du moteur.
Quelques petites améliorations au niveau de la boite la rendront plus précise. (un peu... :lol: )
Ce modèle fut décliné en plusieurs versions:
La LT3-Coupe (1100 exemplaires) en 1976 et 1977
La LT3 PTT (300 exemplaires) avec une selle raccourcie, un porte bagage à l'épreuve des postiers et une peinture jaune inimitable. ;-)
La LT3 armée (produite à seulement 35 exemplaires) restée à l'état de pré-production, couleur kaki comme il se doit avec les chromes bronzés.
La LT3 Sélecteur à gauche, reconnaissable à son cadre gris et son frein à droite.
La LT4 (qui n'est jamais apparu qu'au Salon de l'auto en 1978)
La 125S ou Compétition Client
créée à partir de 1972, cette machine utilisait le moteur de la 125 bicylindre, mais sérieusement revu et corrigé.
les dernières versions, en 1976 délivraient 32 CV
ces photos sont issues du site http://www.bva-auctions.com où cette machine a été vendue 4240 € en Février 2011
