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L’éclairage des vélos de ville et de randonnée
lumière sur un sujet essentiel
faisceau LED
Quoi de plus normal que changer une selle qui fait mal aux fesses ou vouloir modifier quelque chose dans le guidon si la posture de conduite ne nous convient pas ? Mais on prend rarement le temps de s'intéresser à l'éclairage de son vélo. Certains cyclistes n'en ont pas toujours besoin et le considèrent donc superflu. Pour d'autres sa présence est soit une contrainte soit une source de problèmes. Beaucoup ne comprennent pas le prix parfois très élevé d'une fonction jugée (à tort) comme très basique et d’une utilisation limitée ? Pourtant l’éclairage du vélo est indéniablement lié à la sécurité au même titre que le freinage, le choix des pneus, ou un bon entretien mécanique. Des progrès considérables ayant été accomplis dans ce domaine, il serait en plus dommage de s'en priver. Alors quel éclairage choisir en fonction de sa pratique du vélo, comment le régler et l’entretenir pour la meilleure efficacité et fiabilité, c’est le sujet de cet article qui n’utilise aucun langage technique.
Législation : les méfaits du laxisme
L’éclairage du vélo n’est pas une option !
Aveugler n'est pas éclairer !
Eclairages modernes : des progrès permanents
L’éclairage à piles : pas très pratique
L’éclairage sans piles : ça existe ?!
L’éclairage passif des catadioptres : de modestes mais très efficaces auxiliaires !
L’éclairage à dynamo : l'indépendance énergétique
Les dynamos dans le moyeu : réponses aux interrogations classiques
Recharger un Smartphone ou GPS avec une dynamo dans le moyeu
Les phares avant et feux arrière pour dynamo
Utiliser deux phares avant avec une dynamo
L'installation électrique : optimiser efficacité et fiabilité
Législation : les méfaits du laxisme
Le Code de la Route stipule qu’aucun vélo ne peut être vendu par un professionnel sans éclairage. Pour respecter la législation les marchands de vélos livrent des espèces de torches en plastique à clipser sur le guidon et la tige de selle, d’une qualité médiocre, qui ne servent à rien quand ils sont neufs et qui finissent au fond d’un tiroir ou à la poubelle quand on l'a compris. Et bien qu’il existe une réglementation qui interdit aux vélos de rouler sans lumières, le laxisme des pouvoirs publics est tel qu’on se fera tirer l’oreille pour des tas d'autres raisons qu’un éclairage absent ou déficient. Il n’est pas rare de croiser des cyclistes qui roulent tous feux éteints alors que leur vélo est équipé d’un éclairage fonctionnel, simplement parce qu'ils n'ont pas pris la peine de le brancher. Pire, les grands noms du vélo de voyage et des randonneuses sur mesure montent rarement des éclairages malgré le prix ouvent conséquent de leurs produits ! Quant aux vélocistes, pour ne pas avoir d'objections de prix ils sont enclins à vendre des éclairages bon marché et donc plutôt médiocres dont leurs clients garderont nécessairement une image négative. Conséquence : on a dévalorisé cet équipement pourtant essentiel à la sécurité individuelle et collective.
L’éclairage du vélo n’est pas une option !
Législation baclée ou mal appliquée, peu importe, les chiffres sont là : il y a deux fois plus d'accidents qui se produisent la nuit que le jour. Cette constatation devrait suffire pour nous intéresser davantage à l'éclairage de notre vélo et ne pas hésiter à investir dans cet équipement. Que ce soit dans un endroit où les sources lumineuses sont rares ou en milieu urbain où elles sont très nombreuses l’éclairage permet de signaler notre présence et mieux voir la route. Il sert à voir et être vu. L’argument "logique" qui fait croire à certains qu’ils ne roulent pas assez le soir pour en avoir besoin est aussi aberrant que celui d'un client chez un concessionnaire auto qui négocierait le prix d'une voiture sans phare au prétexte qu'il ne s'en servira que dans la journée ... Encore une fois, il y va de notre sécurité et celle des autres, c’est une raison suffisante pour s’équiper !

Si on a compris que la présence d'un l’éclairage sur un vélo est aussi nécessaire que celles des freins ou des pédales reste à savoir lequel choisir, car le choix est pléthorique ! Mais avant une remarque importante :

Aveugler n'est pas éclairer !
Cette petite parenthèse aurait pu être intégrée dans une autre section mais il est nécessaire de le souligner de manière insistante : ça ne sert à rien d'orienter le phare avant du vélo vers le haut et aveugler les automobilistes sur la route mais aussi les cyclistes que vous croisez sur une piste cyclable. Pareil pour les lumières fixées sur un casque, qu'il ne faut pas braquer dans le visage des cyclistes qui viennent en face. Contrairement à une idée répandue pointer la lumière dans les yeux des automobilistes et autres cyclistes augmente le risque d’accidents ! En effet, non seulement les cyclistes voient moins devant eux mais les études montrent que l’éblouissement des conducteurs leur font perdre le placement latéral de leur véhicule. Donc non seulement aveugler n'est pas éclairer, mais aveugler n'est pas être mieux protégé(e). Le phare avant doit être incliné de sorte à bien éclairer la route devant le vélo avec un faisceau projeté plus ou moins loin selon la vitesse de conduite habituelle, pour permettre de voir et réagir à temps à tout incident. Ne pas aveugler avec ses lumières c'est faire preuve de civisme et respecter toutes les personnes à pied, à vélo, à moto, en voiture, que vous croisez sur votre chemin !
Eclairages modernes : des progrès permanents
Si les phares à ampoule halogène existent encore il est indéniable que le futur est aux LED (Light Emitting Diode, diodes émettrices de lumière, ou DEL). Leurs avantages sont considérables : elles sont très peu gourmandes en énergie, robustes et peu sensibles aux chocs, et leur durée de vie théorique est quasi-infinie. L’autre bonne nouvelle est que les LED suivent la loi d’Haitz (tous les dix ans leur intensité lumineuse est multipliée par vingt) ce qui permet aux fabricants de proposer des lumières de plus en plus puissantes, et donc plus sûres. Fini la petite tache jaune pâle et inconsistante supposée nous éclairer le chemin ! Mais les LED ont trois défauts : une diffusion unidirectionnelle qui les rend peu visibles dès qu’on s’écarte de leur axe (d’où par exemple l’intérêt et l’importance d'un catadioptre sur le feu arrière), la nécessité de bien les refroidir sinon elles perdent de leur intensité et leur durée de vie est raccourcie, et un manque de contraste qui aplatit la scène éclairée et ne permet pas à l'oeil humain de bien distinguer le relief (défaut compensé en partie par une puissance lumineuse de plus en plus importante). Donc la conception de l'électronique et de la partie optique des réflecteurs sont déterminantes pour la puissance lumineuse délivrée sur la route et la fiabilité dans le temps. Les meilleurs produits ont des performances indéniables en visibilité et sécurité passive, ce qui justifie leur prix parfois élevé.
L’éclairage à piles : pas très pratique
éclairage haute intensité vtt éclairage piles arrière éclairage pile avant
Comme son nom l’indique l’éclairage à piles utilise des piles jetables ou des accus rechargeables, et dans la majorité des cas à l’avant il est fixé au guidon par un système d’attache rapide, et à l’arrière il est fixé sur la tige de selle. Parmi ses avantages, le fait de pouvoir le monter et le détacher facilement selon ses besoins. Aussi, il ne nécessite aucune adaptation particulière et se monte assez rapidement sur presque tous les vélos. Enfin, il ne demande pas d’effort musculaire supplémentaire et fonctionne même à l’arrêt du vélo sans réduction de la puissance lumineuse. Grâce à toutes ces qualités il est tout à fait indiqué aux vtt et vélos de route qui doivent rester légers et qui roulent le soir de manière occasionnelle (logiquement). La plupart des éclairages à piles modernes utilisent des LED de plus en plus puissantes et économes en énergie. Le haut de gamme est représenté par les lampes à décharge HID (High Intensity Discharge) qui éclairent comme un phare de voiture et permettent de rouler très vite la nuit avec une excellente visibilité. Qu'ils soient à ampoule halogène, LED, ou HID, les trois critères pour choisir un éclairage à piles sont, par ordre d'importance, la puissance lumineuse, l'autonomie, et le poids.

Disons-le tout de suite, l’éclairage à piles ne convient pas aux vélos de ville et de cyclotourisme, pour plusieurs raisons. Tout d’abord le fait de pouvoir le mettre ou l’enlever augmente le risque de l’oublier et de ne pas l’avoir sur soi quand on en a besoin. Aussi, la dépendance vis-à-vis de batteries dont il faut toujours s’occuper ne convient pas à une utilisation régulière et/ou prolongée. Les modèles clignotants usent un peu moins les piles mais, malgré une idée très répandue, sont moins visibles que les lumières fixes car ils ne permettent pas de déterminer la distance et la vitesse du(de la) cycliste. Ensuite, si la position haute du phare avant sur le guidon convient pour être vu(e) elle est moins efficace pour bien voir car elle ne permet pas de faire ressortir le relief de la chaussée. Enfin, les éclairages à piles ont rarement des catadioptres intégrés et leur montage aléatoire peut aveugler les voitures en face, deux points faibles qui ne vont pas dans le sens d'une meilleure sécurité.

Faisons ici une remarque importante : quel qu'il soit un phare avant à piles ne doit pas être monté à l'envers. D'abord il risque de ne plus être étanche au ruissellement de l'eau, ensuite plus c'est un modèle récent et cher et moins il éclairera la route ! En effet l'une des qualités que les fabricants essayent d'améliorer en permanence est la projection d'un faisceau qui à la fois commence le plus près de la roue avant et se termine le plus loin devant tout en ayant la même intensité lumineuse sur toute sa longueur. Pour y arriver les réflecteurs des phares ont des courbes très spécifiques. Si on les monte à l'envers et on les oriente normalement il n'éclairent pas du tout la route mais aveuglent ceux qui viennent en face ! Si on les incline un peu ils éclairent très faiblement et loin devant seulement avec un trou noir devant la roue, et si on les incline beaucoup ils éclairent très fort très près et plus du tout quelques mètres plus loin, donc impossible de détecter à temps obstacles et autres nids de poules. En bref, un phare avant monté à l'envers ne sert à rien !

L’éclairage sans piles : ça existe ?!
Quoi, sans piles, vraiment ? Oui, ça existe, et ça fonctionne selon le principe de l’induction électromagnétique. Sans rentrer dans les détails scientifiques, quand un aimant fixé sur le rayon de la roue passe devant un capteur il génère un courant électrique. Avec un marketing puissant qui joue sur la fibre écolo (pas de piles et pas de déchets), qui souligne la facilité d’installation, et qui insiste sur le côté magique de produire de la lumière sans effort et sans bruit, l’engouement pour ces systèmes est réel. Mais il ne faut pas oublier la loi fondamentale qui régit notre Univers : l’énergie ne se crée pas, elle se transforme seulement. Les éclairages à aimant devraient donc consommer de l’énergie musculaire mais si on ne ressent pas de résistance à l’avancement du vélo c’est pour deux raisons : le courant est produit de manière intermittente (seulement quand l’aimant passe devant le capteur) et la puissance lumineuse délivrée est très faible, alimentant des phares petits et rudimentaires. Le système a donc ses limites et la lumière fournie est trop faible pour s’éclairer. En fait elle est à peine suffisante pour être vu. De plus ces lumières sont souvent placées près de l'axe des roues, en position très basse les rendant encore moins visibles, et fixées sur le côté du vélo, les rendant quasi-invisibles de l'autre côté. Ne vous laissez donc pas impressionner par des arguments du genre "visible à plus d'un kilomètre", ce n'est même pas vrai dans le noir total et tout à fait faux en milieu urbain. En conclusion ce type d’éclairage est utile pour être un peu mieux vu et pas pour voir. Il est aussi pratique pour certains vélos pliants grâce à l'absence de câblage électrique plus difficile à installer proprement, et pour les vélos d’enfants car il n’augmentera pas l’effort de pédalage des touts petits. Relativement bon marché et facile à installer sans aucun câblage électrique, c’est l’achat coup de cœur par excellence, et son principal avantage est peut-être là : encourager les cyclistes à s’équiper !
L’éclairage passif des catadioptres : de modestes mais très efficaces auxiliaires !
catadioptre sur porte-bagage arrière catadioptres sur rayons de la roue catadioptres sur rayons de la roue
Techniquement parlant ils ne produisent pas de lumière, mais ils en réfléchissent beaucoup. C’est le rôle des catadioptres, dont il ne faut hésiter à user et abuser car ils participent à augmenter la visibilité du vélo, donc notre sécurité. Attention : s'ils sont légalement obligatoires sur tout vélo ça ne veut pas dire qu'ils suffisent à votre sécurité : en aucun cas ils ne peuvent remplacer un "vrai" éclairage actif. Ils sont là en renfort seulement, mais un renfort utile et nécessaire. Ils peuvent être en plastique souple ou rigide on en textile, ils se cousent, se vissent, se collent, s’accrochent aux rayons des roues, porte-bagages, garde-boues, tiges de selle, sacoches, et partout où votre imagination leur trouve une place. Parmi eux citons-en deux, les petites barres intégrées aux bords des pédales ou qui peuvent s'y fixer, particulièrement visibles grâce à leurs mouvements permaments, et les écarteurs de danger qui font peut-être un peu ringard mais qui, en plus d'être bien visibles quand ils sont dépliés, incitent efficacement les voitures à garder, voire prendre leurs distances, quand elles dépassent un vélo, car c'est bien connu, les automobilistes peuvent frôler des cyclistes sans état d'âme mais ont presque toujours peur de rayer la précieuse carrosserie de leur précieux carrosse .... N’oubliez pas non plus les pneus aux bords réfléchissants et les gilets fluo, qui sont de la même famille et ont le même but : être bien vu(e).
L’éclairage à dynamo : l'indépendance énergétique
Lorsqu’on fournit du courant électrique à un moteur son axe tourne. Une dynamo fonctionne à l’envers : quand on fait tourner son axe elle fournit du courant. En faisant tourner la dynamo on transforme l’énergie musculaire du(de la) cycliste en énergie électrique. Ce supplément d'énergie qu'il faut fournir pour faire tourner une dynamo se traduit par une augmentation de l'effort de pédalage. La dynamo est montée à demeure sur le vélo. Pas besoin de se demander si on n’a pas oublié de charger ses accus ou si on a bien pris sa torche avec soi. On rentre plus tard que prévu et il fait nuit ? Des nuages assombrissent le ciel ? Pas de problème, on peut compter sur un éclairage intégré au vélo, autonome et toujours disponible, ce qui s’accorde avec l’utilisation régulière d’un vélo. Il n’y a aucun doute là-dessus : l’éclairage à dynamo est le meilleur choix pour les vélos de ville et de cyclotourisme. Les trois types les plus courants sont la dynamo sur le flanc du pneu, la la dynamo sous boîtier de pédalier, et la dynamo dans le moyeu.
La dynamo sur le flanc du pneu
dynamo sur fourche dynamo sur hauban dynamo sur fourche
Appelée parfois dynamo "bouteille", c’est la plus courante. Elle se monte sur une petite extension métallique prévue pour la recevoir sur la fourche à l'avant ou le hauban à l’arrière, à droite (de moins en moins) ou à gauche. Son branchement est mécanique et se fait en mettant en contact la petite roulette montée sur son axe avec le pneu qui la fait alors tourner pour fournir le courant électrique. Ses principales qualités sont sa légèreté, un frottement résiduel nul quand elle est débranchée, et des prix très bas pour les modèles de base. Les meilleurs produits ont plusieurs branchements électriques, une patte de fixation plus robuste avec un système d'enclenchement précis et fiable, des roulettes interchangeables. Ses défauts sont un faible rendement qui se traduit par une augmentation sensible de l’effort de pédalage (jusqu’à 20% de l’énergie du cycliste pour les modèles courants !) et le besoin d'avoir des roues bien dévoilées pour des performances constantes et régulières. De plus elle fait du bruit, elle doit être parfaitement réglée pour un rendement optimal (voir réglage), et elle glisse souvent sur les pneus mouillés. Pour toutes ces raisons elle convient dans le cas d’une utilisation peu fréquente. Une mention particulière va aux modèles Axa Traction et Busch & Müller S6 et S12. Ces deux dernières sont d'une qualité de fabrication et d'un rendement exceptionnels pour la catégorie, la S12 étant la seule à fournir une tension de 12 Volt, avec un phare avant spécial particulièrement puissant et efficace qui rivalise avec les meilleurs systèmes LED actuels.
La dynamo sous le boîtier de pédalier
dynamo sous le boîtier de pédalier dynamo sous le boîtier de pédalier dynamo sous le boîtier de pédalier
Appelée aussi dynamo sous bases, son principe est le même que le type ci-dessus mais elle est montée sous le vélo derrière le boîtier de pédalier, et son grand galet frotte sur la bande de roulement du pneu et non son flanc. Il est donc impossible de l’utiliser avec des pneus à stries marquées et encore moins s'ils ont des crampons, sans oublier qu'elle se situe à l’endroit du vélo le plus soumis aux projections d’eau (une bavette sur le garde-boue avant améliore les choses). Ses avantages et ses inconvénients sont les mêmes que la dynamo sur le côté du pneu, même si son rendement est légèrement meilleur (plus d’énergie délivrée aux phares par rapport à l’énergie fournie par le(la) cycliste) et qu’elle fait un peu moins de bruit. Son montage est aussi plus stable et elle est soumise à moins de contraintes mécaniques. Sur certains modèles une commande à distance permet de l’enclencher en roulant. Le montage d'une dynamo sous boîtier de pédalier sur un vélo moderne se fait de moins en moins mais elle est pratique à installer sur un vélo qui n'a pas de patte de fixation pour dynamo traditionnelle. De ce fait elle convient en particulier aux vélos de route sur lesquels on souhaite installer un éclairage permanent. De plus, pour une utilisation occasionnelle elle reste plus légère et moins chère qu'une dynamo dans le moyeu.
La dynamo dans le moyeu
dynamo dans le moyeu dynamo dans le moyeu dynamo dans le moyeu
Ici tout est contenu dans la roue avant du vélo qui, en tournant, entraîne l’équivalent de l’axe d’une dynamo classique pour produire de l’électricité. Il existe plusieurs qualités de dynamos dans le moyeu, les versions bas de gamme ont un bon rendement, sont lourdes et fixées à la fourche avec des écrous, les meilleures ont un excellent rendement, sont légères et se fixent avec une attache rapide. Certaines versions sont compatibles avec un frein à disque ou à tambour. Les dynamos dans le moyeu ont tellement de qualités qu’il vaut mieux commencer par leurs défauts : un prix qui peut être très élevé pour les meilleurs produits, et une résistance au pédalage y compris feux éteints puisque par définition elle est toujours branchée. Mais il faut vite relativiser cette résistance à l'avancement : les moins performantes augmentent très peu l’effort de pédalage feux éteints par rapport à une dynamo classique, et l'efficacité des meilleurs modèles est si exceptionnelle qu'il n'y a presque pas de résistance supplémentaire quand elle sont sollicitées, au point qu'il existe maintenant des accessoires électroniques pour en tirer parti même quand on ne se sert pas de l'éclairage, par exemple pour recharger la batterie d'appareils énergivores tels que téléphone cellulaire, GPS, ou lecteur MP3. Les "indentations" qu'on peut sentir quand on tourne la roue à la main sont dues au bobinage électrique interne et n'ont rien à voir avec la qualité de leurs roulements qui, sur certains modèles, sont meilleurs que ceux des moyeux classiques. Les plus légères sont à peine plus lourdes qu'un éclairage à piles avec 4 piles bâtons, et leur entretien est quasi-nul, surtout combinées à des phares LED. Elle sont tout indiquées aux cyclistes qui font un usage régulier et fréquent de leur vélo, par exemple pour aller travailler ou faire des longues randonnées. En bref, la dynamo dans le moyeu convient particulièrement aux vélos de ville, de grande randonnée, et de cyclotourisme, qui profiteront de toutes ses autres qualités : des performances inaltérées même si la roue est voilée ou le pneu mouillé, des connexions électriques plus fiables, un silence de fonctionnement total. En plus de donner un look plus "propre" au vélo elles se montent facilement sur ceux qui ne sont pas prévus pour recevoir un éclairage, et ceux qui s'accommodent mal d'une dynamo sur le pneu comme les vélos pliants.
Les dynamos dans le moyeu : réponses aux interrogations classiques
Parler dynamo dans le moyeu c'est à un moment ou un autre aborder au moins un des "problèmes existentiels" ci-dessous.

• La dynamo dans le moyeu ralentit le vélo.
• La preuve qu'elle ralentit beaucoup le vélo : quand je soulève la roue avant et la tourne à la main elle s'arrête très rapidement.
• La SON est meilleure que la Shimano.
• Je dois avoir une panne parce qu'à faible vitesse la lumière de mon phare clignote rapidement.

Essayons d'apporter des réponses concrètes à ces questionnements.

• La dynamo dans le moyeu ralentit le vélo. Une dynamo dans le moyeu fonctionne toujours même quand l'éclairage est éteint, donc oui c'est vrai elle consomme une partie de l'énergie que fournit le/la cycliste, mais combien ? La voici traduite de trois manières différentes pour vous aider à visualiser cette perte de rendement :

- C'est l'effort supplémentaire qu'il faut pour grimper une pente de 0,07%, autrement dit s'élever de 1,25m tous les 1000m. Est-il vraiment détectable, et est-il vraiment insupportable en randonnée ou pour aller travailler ?...
- C'est une perte de 1mn15s par heure de pédalage. A part les courses chronométrées est-ce pénalisant pour la plupart d'entre nous ? ...
- C'est comme si le vélo roulait à 15,5km/h au lieu de 17km/h.

Les chiffres ci-dessus concernent les modèles les plus performants du marché mais les moins performants ne sont pas loin. Ce "freinage" permanent d'une dynamo en fonctionnement a-t-il de quoi angoisser les vélotafeurs et les randonneurs, les cyclistes occasionnels et les cyclistes réguliers qui ne font pas de compétitions de vitesse, c'est-à-dire 95% des cyclistes ? A titre de comparaison, l'effort de pédalage supplémentaire que nécessite une dynamo dans le moyeu est DIX fois inférieur à celui dû à un changement de posture sur un vélo ..... Franchement pas de quoi s'inquiéter, et à relativiser par rapport à ses avantages uniques comme pouvoir rouler tout le temps feux allumés ou recharger un appareil nomade sur une prise USB !

• La roue avant s'arrête rapidement de tourner quand elle est branchée. Ce n'est pas l'endroit ici pour expliquer en détails la construction interne d'une dynamo dans le moyeu, il faut juste savoir qu'à faible vitesse (typiquement celle avec laquelle on tourne une roue à la main) la perte d'inertie est très rapide et les frottements internes deviennent prépondérants sur une roue déchargée. La preuve c'est que même avec l'éclairage éteint la roue s'arrête de tourner beaucoup plus rapidement qu'une roue classique. Brancher la lumière accélère l'arrêt de la roue mais ça ne reflète en aucun cas les frottements résiduels en utilisation réelle.

• La SON est meilleure que la Shimano. Comme prétendre que les roues de 26" sont meilleures que celles de 28" ou qu'une Mercedes est meilleure qu'une Lexus, tout dépend des critères retenus ! L'allemand Schmidts et le japonais Shimano sont les deux grands noms de la dynamo dans le moyeu et les deux font des produits réputés de grande qualité. Si vous cherchez un moyeu pour une jante de 28 trous ou de couleur rouge vous trouverez votre bonheur chez le 1er ; si vous cherchez un moyeu avant siglé comme votre moyeu arrière vous le trouverez chez le second. Si vous voulez monter dans l'échelle sociale (du moins celle du cyclisme) vous prendrez une SON, si vous cherchez le meilleur rapport/prix du marché vous le trouverez chez Shimano.

Quant à la question qui tue, laquelle a le moins de résistance au roulage, là encore tout est relatif ! En effet, les SON sont légèrement meilleures au dessus de 25km/h, les Shimano légèrement meilleures en dessous. Sachant que nous parlons d'effort de pédalage supplémentaire très très faible pour commencer, sorties du banc d'essai est-ce que les différences entre deux moyeux de qualité sont détectables sur la route ? Elles sont probablement quasi-insignifiantes, et très certainement nulles quand on les cumule avec la résistance des pneus ou de l'air ... Si vous aimez les débats et/ou voulez vous compliquer un peu plus le choix sachez qu'il y en a une qui "freine" un peu moins que l'autre éclairage éteint mais un peu plus feux allumés .... Mais même futile, la résistance au pédalage est un argument marketing indéniable, au point que SP Dynamo, fabricant nouvellement arrivé sur le marché, en a fait son crédo face aux deux géants avec une dynamo dans le moyeu débrayable qui n'a aucune résistance interne quand elle n'est pas sollicitée.

Les qualités de roulage sont-elles le seul critère pour faire une bonne dynamo ? Non, sa conception électrique et sa construction mécanique comptent aussi. Par exemple l'obsession du poids amène les fabricants à remplacer l'axe de de rotation du moyeu en acier par un autre en alu qui n'est pas le plus résistant, donc les versions "light", souvent synonymes de haut de gamme, ne sont peut-être pas le meilleur choix pour la randonnée chargée ... La qualité des roulements à bille et l'étanchéité à la contamination et la corrosion jouent sur la longévité des produits. Quant à la conception électrique, elle a parfois des effets secondaires qui se traduisent par de très fortes vibrations de la roue avant à certaines vitesses élevées. Ce phénomène est particulièrement visible et désagréable sur les vélos pliants et autres vélos couchés dont les petites roues, à vitesse linéaire égale, tournent plus vite, et se manifeste parfois même avec des dynamos conçues spécifiquement pour les petites roues.

• A faible vitesse la lumière du phare clignote. Cet effet est plus ou moins évident selon les marques et les modèles et disparaît vers 5-6km/h ; c'est dû à la conception interne des dynamos et c'est tout à fait normal !

Recharger un Smartphone ou GPS avec une dynamo dans le moyeu
régulateur externe B+M E-Werk prise USB sur phare dynamo montage régulateur USB
Dans le monde connecté d'aujourd'hui rouler avec un Smartphone ou un GPS fixé sur le guidon est de plus en plus courant. Les accus de ces appareils nomades énergivores peuvent être rechargés en roulant grâce au rendement exceptionnel des dynamos dans le moyeu. Une varieté de produits existent pour satisfaire cette demande croissante, qui se résument à deux philosophies différentes : soit on fait appel à un régulateur externe qui s'interpose entre la dynamo et l'appareil à recharger, soit on utilise une sortie USB directement sur le phare avant. Chaque technologie a ses avantages et inconvénients.

• La qualité du courant et tension délivrées par un régulateur externe sont souvent de meilleure qualité, il commence donc à recharger en roulant à des vitesses plus basses et il recharge plus vite. On peut aussi changer le phare avant pour un modèle différent sans difficulté, tout comme on peut rouler feux allumés tout en chargeant son appareil si la vitesse le permet. Mais un régulateur externe est une solution plus onéreuse puisque son prix s'ajoute à celui du phare avant, et son installation est moins "propre" dans le sens où il y a plusieurs fils électriques qu'il faut bien ranger un peu partout et qui peuvent subir des incidents, sans oublier le régulateur lui-même qui peut être volé s'il reste sur le vélo, et qui donc, comme un éclairage à piles, doit parfois être enlevé, remis, enlevé, etc.

• Depuis peu quelques phares avant permettent de brancher un Smartphone ou un GPS directement grâce à une prise USB intégrée. Cette solution est très élégante visuellement car une fois l'appareil débranché, le vélo retrouve son aspect "normal" sans fils électriques qui ne servent à rien. Il n'y a pas de risque à se faire voler l'alimentation extérieure qui n'est fixée que par des élastiques ou des colliers en plastique. Mais tout séduisante qu'elle soit la solution intégrée a aussi ses défauts. D'abord la prise USB elle-même : destinée à l'origine aux ordinateurs, elle n'a pas été prévue pour être étanche et peut causer des mauvais contacts et des infiltrations d'eau. Idéalement elle sera placée sous le phare où elle est moins sensible au ruissellement, mais pour le coup elle est moins accessible aussi et on doit tâtonner pour brancher la rallonge de son Smartphone ou GPS. Ensuite, pour des questions de réglementation, certains phares doivent être éteints pour alimenter la sortie USB. Enfin le vrai point faible de la technologie embarquée est la qualité du courant à sa sortie (régularité et intensité), rendant la recharge des accus capricieuse et/ou seulement efficace quand le vélo roule de manière régulière et parfois plus vite qu'on ne souhaite (ou qu'on ne peut !) pédaler. Parions que des progrès seront rapidement faits pour améliorer ces points et on devrait voir de plus en plus de phares USB de qualité arriver sur le marché.

Notez que certains Smartphone sont très sensibles au courant de charge et afficheront des messages "connecté au chargeur" ou "déconnecté du chargeur" selon la vitesse du vélo. Ce n'est pas grave en soi sauf que sur certains de ces appareils nécessitent d'appuyer sur un bouton ou faire une certaine manipulation pour les remettre en mode charge. Faire ça chaque fois qu'on ralentit ou qu'on s'arrête finit vite par devenir irritant. Pour cette raison certains régulateurs et phares USB disposent soit d'office soit en option, d'une batterie tampon qui alimente la prise USB de manière continue et évite donc les sautes d'humeur du Smartphone ou GPS, la batterie interne étant elle directement rechargée par la dynamo dans le moyeu.

Les phares avant et feux arrière pour dynamo
phare avant vélo feu arrière vélo phare avant vélo
Il existe une grande variété de lumières pour dynamo, avec des écarts de prix difficiles à comprendre pour les néophytes, mais basés sur de réelles différences de qualité sur les plans optique, électronique, et mécanique.

La conception optique, plus importante que la puissance officielle en Lux ou Lumen, fait toute la différence dans les phares avant, mais ne se limite pas à l’intensité du faisceau lumineux : sa forme, sa capacité à éclairer de près comme de loin, la répartition homogène de la lumière sans point chaud qui attire involontairement le regard, la transition entre les zones d’ombre et de lumière, la couleur de la lumière et la capacité du faisceau à révéler le relief de la chaussée sont des éléments parfois complexes à quantifier mais déterminants pour juger de la qualité d'un phare. Pour rajouter à la complexité de cette appréciation, tous ces critères dépendent de la hauteur du sol à laquelle il est fixé et de la réflectivité de la route, en particulier si elle est mouillée au pas.

Faisons ici une remarque importante : quel qu'il soit un phare avant ne doit pas être monté à l'envers. D'abord il n'est plus étanche au ruissellement de l'eau, ensuite plus c'est un modèle récent et cher et moins il éclairera la route ! En effet l'une des qualités que les fabricants essayent d'améliorer en permanence est la projection d'un faisceau qui à la fois commence aussi près de la roue avant et se termine aussi loin devant que possible tout en ayant la même intensité lumineuse sur toute sa longueur. Pour y arriver les réflecteurs des phares ont des courbes très spécifiques. Si on les monte à l'envers et on les oriente normalement il n'éclairent pas du tout la route mais aveuglent ceux qui viennent en face ! Si on les incline un peu ils éclairent très faiblement et loin devant seulement avec un trou noir devant la roue, et si on les incline beaucoup ils éclairent très fort très près et plus du tout quelques mètres plus loin, donc impossible de détecter à temps obstacles et autres nids de poules. En bref, un phare monté à l'envers ne sert à rien !

Quant au feu arrière idéal, il doit bien sûr être visible de loin mais, à cause de la manière dont notre cerveau perçoit et analyse les informations, il doit surtout permettre d'estimer la distance avec la vélo, l'obscurité ayant pour effet de nous priver de la notion de profondeur et de fausser la position des objets dans l'espace. Contrairement à ce qu'on peut croire, un feu si lumineux qu'il fait mal aux yeux non seulement ne garantit pas une bonne visibilité de loin, mais peut être dangereux s'il éblouit le/la cycliste qui est juste derrière. Pour cette raison la lumière doit être certes intense mais répartie de manière homogène sans point chaud. Un feu arrière devrait aussi avoir une bonne visibilité latérale pour pouvoir détecter la présence du vélo même si on ne se trouve pas juste derrière. Enfin un catadioptre intégré de grande taille ne peut qu'améliorer encore la sécurité.

Les qualités mécaniques d'un éclairage sont la résistance aux impacts, la solidité de sa fixation sur le vélo, la qualité des branchements électriques et leur protection contre la corrosion, la possibilité de changer les ampoules halogène sans outil, et la conception de l'interrupteur marche/arrêt (durabilité et étanchéité) pour un phare avant pour moyeu-dynamo, ce dernier étant nécessaire pour éteindre l'éclairage puisque par définition la dynamo est toujours branchée quand la roue tourne.

La conception électronique inclut la protection contre les survoltages, le choix des composants des circuits électriques et le soin apporté aux soudures et montage interne pour résister aux vibrations, et enfin la présence ou pas de fonctions électroniques qui améliorent la sécurité, telles que feu de position, allumage automatique, allumage jour et nuit, feu stop, ou la recharge directe des accus par prise USB, détaillées ci-dessous.

La fonction Standlight ou feu de position
L’un des défauts de la dynamo est qu’elle s’arrête de fournir du courant électrique quand le vélo s’arrête, ce qui provoque l’extinction des lumières avant et arrière. Pour corriger ce défaut de plus en plus de lumières halogène ou LED ont un condensateur intégré qui stocke de l’énergie dès les premiers tours de roue. Tant que le vélo roule la dynamo alimente le phare mais dès qu’il s’arrête c’est le condensateur qui prend la relève. Sur la plupart des modèles deux minutes de pédalage suffisent pour garder la lumière allumée pendant plusieurs minutes. Ainsi la fonction Standlight permet de garder les feux allumés à l’arrêt, augmentant la visibilité du vélo et donc sa sécurité. Elle est compatible avec tous les types de dynamos. Sur certains produits le système est débrayable pour des raisons de discrétion, il permet par exemple d’éteindre les lumières une fois qu’on a garé le vélo pour ne pas attirer l’attention dessus.
La fonction Senso ou allumage automatique
Un capteur met en route le phare avant halogène ou LED dès que la lumière ambiante descend en dessous d’un certain seuil. Le feu arrière, connecté au phare, s’allume aussi. Quand il juge la lumière ambiante suffisante le capteur débranche l’éclairage. Tout se fait de manière transparente pour le(la) cycliste, sans intervention de sa part. Cette fonction est débrayable, on peut décider de l’utiliser ou pas. Elle n’est possible qu’avec une dynamo dans le moyeu puisque c’est la seule capable de fournir du courant électrique à tout moment. L’allumage automatique renforce la sécurité active dans la mesure où aucun oubli n’est possible : fatigue, distraction, insouciance ou inconscience n’empêcheront pas votre vélo de s’éclairer quand il le faut. Ce système sera aussi utilisé par les cyclistes qui ne veulent pas toujours rouler feux allumés pour des raisons de discrétion ou d’économie d’ampoules halogène.
La fonction Light24 ou jour et nuit
Les ampoules halogène ont une durée de vie théorique de 100h mais périssent en général plus tôt par rupture de leur filament, causée par les vibrations et les chocs de la route. Avec ce type d'éclairage rouler feux allumés tout le temps n'est donc ni pratique ni économique étant donné la fréquence de changement d'ampoules. Or des études montrent que l’allumage permanent des feux diminue le risque d’accidents à vélo. Et là encore les LED montrent leur supériorité : étant insensibles aux vibrations et ayant une longévité exceptionnelle, elles sont tout indiquées pour rouler feux allumés en permanence. Cette formidable qualité profite à tous les éclairages LED mais certains phares avant vont plus loin grâce à deux faisceaux distincts. Durant la journée le premier est dirigé plutôt vers le haut pour mieux attirer l'attention des conducteurs alors que le second est orienté normalement pour bien éclairer la route devant le vélo le soir. La permutation entre les deux modes jour et nuit se fait automatiquement en fonction de la lumière ambiante.
La fonction Brake Plus ou feu stop
Lorsqu'on freine un capteur dans le phare avant ou le feu arrière détecte la décélération du vélo et allume une diode surpuissante dans le feu arrière, exactement comme les feux stop d'une voiture ! Son impact est psychologique : la fonction Stoplight encourage les véhicules derrière le vélo à freiner plus tôt et garder leurs distances. Ce système convient parfaitement à une utilisation urbaine où la promiscuité entre bicyclettes et véhicules à moteur est grande. Le feu stop s'allume independamment du feu de position, de jour comme de nuit. Le phare avant et le feu arrière sont spécifiques mais connectés de manière classique sans câbles supplémentaires, la "communication" entre eux se faisant électroniquement. Cette fonction n’est compatible qu’avec une dynamo capable de fournir du courant à tout moment donc elle n'est possible qu'avec une dynamo dans le moyeu.
La recharge directe des accus par prise USB
Cette fonction a été détaillée dans la section précédente. Pleine de qualités mais avec des défauts aussi qui nul doute, avec les progrès techniques, seront progressivement résolus par les nouveaux modèles qui arriveront sur le marché.
Utiliser deux phares avant avec une dynamo
deux phares à l'avant 2 phares avant dynamo moyeu deux phares avant dynamo
Malgré tous les progrès accomplis dans la puissance des phares et la forme et homogénéité de leurs faisceaux, il y a des cas où on n'a jamais assez de lumière devant le vélo ! Monter deux phares avant permet une amélioration susbstantielle de la qualité de la lumière, et on ne parle pas seulement de sa puissance. En effet, d'une part si les faisceaux présentaient un point chaud distracteur ils se diluent ou disparaîssent lorsque les faisceaux sont mélangés, résultant en un faisceau combiné où on voit tout ce qui s'y trouve sans que le regard soit involontairement attiré par l'endroit le plus éclairé. D'autre part la couverture angulaire de deux phares produit un "effet panoramique" des plus utiles, en permettant notamment de bien éclairer à la fois la route et les bas-côtés, sources de tous les dangers. Un double éclairage avant peut fonctionner avec tout type de dynamo et phare LED ou Halogène, mais la dynamo dans le moyeu moderne avec son haut rendement est la mieux indiquée. Que les phares soient fixés sur la fourche, le guidon, un porte-sac au dessus de la roue, l'installation électrique est plus complexe et demande plus d'attention, et nécessite parfois des composants électroniques supplémentaires ou des modifications des phares pour un rendement optimal. Tout cela a un coût bien sûr, mais les cyclistes qui roulent souvent le soir sur mauvais chemins mal éclairés et/ou par tout temps, celles et ceux qui participent à des épreuves chronométrées le soir comme les brevets randonneurs y compris le célèbre Paris-Brest-Paris trouveront dans ce montage le maximum de sécurité.
L'installation électrique : optimiser efficacité et fiabilité
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Il ne s’agit pas d’aborder ici tous les aspects du montage d’un éclairage et de son entretien, mais d'attirer l'attention sur des détails parfois insignifiants mais qui font la différence entre quelque chose qui fonctionne parfaitement et quelque chose qui est source récurrente de problèmes, sachant que la plupart des problèmes d’éclairage proviennent de mauvais contacts électriques et/ou d'une installation bâclée.

• Le soin apporté à la fixation et protection des câbles électriques est une bonne indication de la qualité générale d'un vélo. Pour un montage à la carte il n'est pas admis d'avoir des fils électriques fixés par des colliers en plastique le long des tubes ! Ils doivent autant que possible passer dans les tubes où ils seront protégés contre les rayons UV et les agressions mécaniques ; à la sortie du cadre ils doivent être protégés contre les çisaillements. Tous les câbles doivent être placés de sorte à ne pas tirer dessus quand on tourne le guidon, ne pas les accrocher en manoeuvrant le vélo ou en roulant avec ; ceux qui sont exposés doivent être protégés contre les frottements,les vibrations, et les projections d'eau qui accélèrent la corrosion des cosses.

L'axe d'une dynamo bouteille doit être orienté vers le moyeu de la roue pour qu'elle fonctionne correctement. Ce type de dynamo doit être très bien fixé parce que les forces de traction qui s’exercent sur elle sont considérables. Quand la roulette est usée elle a tendance à glisser sur le pneu et la lumière devient plus faible. Les meilleurs modèles permettent d'utiliser des cosses pour les branchements, et séparées pour phare avant et feu arrière.

Un dynamo dans le moyeu doit toujours être montée avec la connexion électrique du côté droit, même si certaines peuvent fonctionner correctement en tournant à l'envers.

• Deux précautions supplémentaires doivent être prises avec une roue équipée d’une dynamo dans le moyeu : ne pas oublier de débrancher le connecteur électrique avant de d'enlever la roue, et vérifier que la prise électrique de la dynamo est correctement orientée quand on le branche à nouveau. Attention ! Il ne faut pas forcer l’orientation du connecteur électrique d’une dynamo dans le moyeu, au risque d’une panne irréversible ! S'il y a besoin de le repositionner il faut desserrer les boulons ou l'attache rapide et tourner le moyeu entier jusqu’à la position souhaitée.

Une dynamo moyeu doit toujours être connecté au phare avant, même s’il est éteint !

Un phare avant ne doit pas être monté à l'envers pour les raisons expliquées en détail plus haut.

Un phare décalé doit être monté du côté intérieur de la route (en France c'est à gauche !) pour être bien visible, et doit être protégé des projections de toute sorte du pneu avant en utilisant un garde-boue avant beaucoup plus long..

Le feu arrière ne doit pas être obstrué par l’utilisation éventuelle de sacoches.

• Et on n'insistera jamais assez : aveugler n'est pas éclairer ni être mieux vu !

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