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Les différents freins de vélo
rien ne sert de pédaler, il faut s'arrêter à point
Ils sont parfois très différents dans leur forme mais tous les freins ont la même fonction vitale : arrêter votre vélo, y compris dans des situations critiques. Pourtant le nombre de bicyclettes que l'on voit (et parfois qu'on entend) avec des freins mal réglés est anormalement élevé. Certains sont carrément hors service, affectant gravement la sécurité de leurs conducteurs. Les freins d’un vélo doivent endurer une utilisation régulière sans détérioration de leurs performances. Pour s’assurer de cette fiabilité, pour pouvoir s’arrêter rapidement dans les meilleures conditions de sécurité, il est important d’en savoir un peu plus sur ces composants essentiels, leurs avantages et leurs inconvénients, comment les régler et les entretenir, mais aussi quelles sont les techniques qu'il faut maîtriser pour freiner le plus efficacement possible tout en assurant votre sécurité. Cet article assez long pour être complet utilise plusieurs liens pour faciliter sa lecture mais aucun langage spécialisé, et les quelques termes techniques employés sont tous expliqués.

Les freins sur jante : étriers à tirage central, étriers à tirage latéral, cantilevers, cantilevers à tirage direct (v-brakes), freins hydrauliques.
Les freins sur moyeu : freins à disque, freins à tambour, freins à rétropédalage.
Les leviers de freins : avantage mécanique, compatibilité entre leviers et étriers, normes usuelles de montage, montage sur cintre droit, montage sur cintre route.
Les gaines et câbles de frein
Des freins sur jante bien réglés
Les techniques de freinage
Les freins sur jante
Comme leur nom l’indique ce type de frein utilise la jante de la roue comme surface de freinage. Des patins à base de caoutchouc appuyent sur chaque côté de la jante pour réduire la vitesse du vélo. Les patins s'usent mais les jantes aussi, même si ce n'est pas à la même fréquence, et doivent être remplacées quand leurs flancs se sont trop creusés. Les freins sur jante sont pour la plupart compacts, légers, mécaniquement simples, et bon marché. Ils sont puissants mais leurs performances se dégradent avec des jantes mouillées. Pour un freinage efficace et sans à-coups les roues doivent être bien dévoilées (centrées dans le vélo quand on les tourne). Ils sont d’un entretien facile mais doivent être réglés de temps en temps. Les freins sur jante les plus courants sont les étriers à tirage central, les étriers à tirage latéral, les cantilevers, les cantilevers à tirage direct ou v-brakes, et les freins hydrauliques.
Les étriers à tirage central
étrier à tirage central schéma étrier à tirage central schéma butée de câble et réglage tension
Ils sont fixés sur un trou au dessus de la fourche à l'avant ou sur la petite entretoise entre les haubans à l'arrière, grâce à un pivot central(1). Les mâchoires ressemblent à des ciseaux recourbés, en tirant sur les deux bouts supérieurs les deux autres qui portent les patins pincent la jante. Les deux mâchoires sont reliées par un câble appelé cavalier(2). Quand on actionne le levier de frein on tire sur le cavalier grâce à un petit support(3) et on contracte les mâchoires. Le cavalier est classiquement attaché aux étriers par une boule de métal(4) qui sert d'attache rapide à un bout et il est soit pincé par un écrou soit fixé par une seconde boule à l'autre bout. Ils nécessitent des butées de câble placées en général sous la potence(5) et sous le serrage de la tige de selle (avec une poulie de renvoi sur les cadres cadres torpille). En rapprochant les patins de la jante on peut détacher facilement le cavalier, relâchant la tension entre les étriers qui s'écartent encore plus pour enlever une roue chaussée d'un gros pneu. Les étriers à tirage central ne sont plus utilisés sur les vélos modernes, remplacés par les étriers à tirage latéral qui ne nécessitent pas de butées de câble. Pourtant ce sont les plus conviviaux des freins : ils sont robustes, fiables, leurs patins restent bien centrés autour des jantes et assez loin pour ne pas frotter en cas de roue voilée, et ils ont une très bonne modulation (progressivité de la force de freinage). Toutes ces qualités font que, malgré leur âge vénérable, ils restent un bon choix pour équiper un demi-course ou une randonneuse légère. Ils ont leur limites : impossible de mettre des pneus de plus de 35mm de section avec garde-boues, et trop de flexion leur enlève le mordant et la force nécessaire pour arrêter rapidement des vélos très chargés. Un dernier avantage tout de même : leur géométrie généreuse est fort utile pour convertir un vélo de course en vélo randonneur. Attention ! Si le cavalier est détaché des étriers ou s’il n’est pas relié au petit support qui le tire le freinage est totalement inopérant, danger, surtout à l'avant ! Notez aussi que les étriers à tirage central nécessitent un réglage particulier lorsqu'ils sont utilisés avec des leviers de freins à avantage mécanique variable dont il est mention dans une autre rubrique.
Les étriers à tirage latéral
étrier à tirage latéral simple pivot étrier à tirage latéral double pivot schéma étrier à tirage latéral
Fixés aussi sur le vélo grâce à un pivot central(1), l'un des bras de l'étrier à tirage central ci-dessus a été plié pour se trouver au dessus de l'autre et intègre par la même occasion la butée du câble(2). Le câble sort d'un bras et est fixé à l'autre par pincement, soit sur l'étrier même soit sur un petit bras articulé(3) en forme de crochet qui permet de détendre le câble de frein et donc d'écarter rapidement les patins pour enlever la roue. En actionnant le levier de frein on rapproche les deux bras qui serrent les mâchoires autour de la jante. Ces freins peuvent être très puissants mais contrairement aux étriers à tirage central ils manquent de progressivité et le centrage des patins autour des jantes a tendance à se dégrader avec le temps. Leur avantage principal, comme tous les étriers à fixation centrale, est de n'induire aucune réaction latérale aux efforts de freinage sur les jantes, réaction si puissante qu'elle pourrait écarter les fourreaux de la fourche ou écarter les haubans, réduisant de fait la puissance du freinage. Leur principal inconvénient est qu'à une ou deux exceptions près leurs faibles dimensions ne permettent pas le montage de garde-boues ou pneus larges, ce qui n'en fait pas le meilleur choix pour un vélo de ville ou randonnée. Les modèles les plus anciens sont à simple pivot avec les deux mâchoires qui pivotent autour du même point central. Ils avaient du mal à rester centrés autour de la roue après une pression importante sur les leviers de freins. Pour corriger ce défaut Shimano a introduit au début des années 90 des étriers où l'une des mâchoires est articulée autour d'un second pivot, ce qui par la même occasion augmente la puissance de freinage. Bien que le centrage de leurs patins autour des jantes reste délicat, surtout avec l'usure et la contamination ces étriers à double pivot équipent tous les vélos de route modernes. Attention ! Si le petit bras(3) n'est pas dans sa position correcte le freinage perd beaucoup de sa force, danger, surtout à l'avant !
Les cantilever
freins cantilever simples freins cantilever évolués schéma freins cantilever
Ils sont très similaires dans leur fonctionnement aux étriers à tirage central mais utilisent deux bras montés sur deux tasseaux brasés sur le cadre et la fourche. Le câble de frein tire sur le cavalier(1) grâce à un triangle(2). Parfois un demi-cavalier relie un bras au triangle et le câble de frein lui-même passe dans un morceau de gaine et sert de demi-cavalier de l’autre côté. Les cantilever ont beaucoup de qualités : ils sont très puissants tout en étant progressifs, laissent passer de très gros pneus sans interférence, et on peut régler leur modulation comme les étriers à tirage central. Ils équipaient les vélos et tandems randonneurs anciens et tous les vtt des années 90. Mais les cantilever classiques ont un défaut majeur : régler leurs patins signifie vérifier pas moins de cinq paramètres simultanément car ils sont fixés sur un genre de rotule sphérique orientable dans tous les sens, sans oublier la longueur du cavalier que chaque mécano décidait souvent sans savoir que la géométrie d'un cantilever obéit à des règles précises. En effet, si le cavalier est trop court(bas) le freinage est brutal sans possibilité de dosage, s'il est trop long(haut) le freinage est agréable mais risque de ne pas être assez mordant si les leviers butent trop tôt contre le guidon. Des cantilever évolués et des cavaliers à la longueur préréglée furent introduits pour répondre à ces plaintes mais ça ne suffisait pas toujours et ils ont peu à peu disparu au profit des v-brakes mécaniquement plus simples, sauf en cyclocross où on apprécie leurs patins qui restent loin des jantes au repos et évitent le blocage des roues avec l'encrassement de la boue. Cependant les cantilever sont parmi les freins les plus agréables à utiliser et restent le meilleur choix pour les vélos de cyclotourisme chargés équipés de cintre route. Pour enlever la roue on détache le cavalier en passant la boule(3) du câble sous le crochet où elle est ancrée, ce qui permet d'écarter les deux bras et laisser passer la jante. Attention ! Si le cavalier est détaché ou s’il n’est pas relié au triangle le freinage est totalement inopérant, danger, surtout à l'avant !
Les cantilever à tirage direct ou v-brakes
freins v-brakes simples freins v-brakes à poussée parallèle schéma freins v-brakes
En plus des problèmes de réglage aléatoire les fabricants de vélos commençaient à trouver l'utilisation des cantilever trop contraignante. En effet, c'était difficile de prévoir le passage des gaines et des butées dont ils ont besoin, surtout sur les vtt tout suspendus qui arrivaient sur le marché. En 1996 Shimano introduisait sur le marché un nouveau frein qui résolvait ce problème. Sur un cantilever à tirage direct un coude métallique(1) amène le câble en position horizontale jusqu'au premier bras qui sert aussi de butée de gaine, le câble allant se fixer directement dans le second bras(2), éliminant le cavalier. Un petit soufflet en caoutchouc(3) limite la contamination par la poussière et l'eau. Ce frein, que Shimano appelait V-Brake, était plus puissant, mais surtout très simple à régler par presque n'importe qui. Le succès fut fulgurant, et en une saison les cantilever classiques avaient pratiquement disparu des vélos neufs. Aujourd'hui ils équipent la grande majorité des vélos de ville et vtc, ainsi que tous les vtt non équipés de freins à disque, et le terme v-brakes, à l'origine un nom propre, est passé dans le langage commun pour désigner ce type de frein, comme Frigidaire s'utilise à la place de réfrigérateur. Ces freins ont aussi leurs défauts : ce qu'ils ont gagné en puissance ils l'ont perdu en modulation, ce dosage progressif de la force de freinage. Les patins qu'ils utilisent ne sont pas très épais et se remplacent plus vite que ceux des cantilever. De plus ils doivent être placés près de la jante pour un freinage optimal, ce qui sous-entend d'avoir des roues bien dévoilées, mais aussi qu'il ne faut pas trop gonfler les pneus avant de remonter une roue, sinon les patins l'empêchent de passer. Sur certains modèles évolués de v-brakes, dits à poussée parallèle, les patins sont articulés de sorte à toujours se déplacer latéralement, réduisant l'usure et évitant le repositionnement régulier des patins. Pour enlever la roue on rapproche les deux étriers, ce qui permet de déloger le coude du petit support articulé qui sert de butée et écarter rapidement les deux étriers. Attention ! Si le coude n'est pas dans sa position correcte le freinage est inopérant, danger, surtout à l'avant ! Attention ! Sur beaucoup de v-brakes bon marché la butée articulée est en métal mou qui se déforme peu à peu sous les efforts de freinage jusqu'à ne plus jouer son rôle correctement, pouvant résulter en une panne de freinage instantanée et catastrophique !
Les freins sur jante hydrauliques
freins sur jante hydrauliques freins sur jante hydrauliques freins sur jante hydrauliques
Ces freins sont proposés par le fabricant allemand Magura. Les étriers sont fixes, seuls les patins bougent. Une durite (tuyau de faible section) principale part du levier de frein spécifique jusqu'à des pistons situés derrière les patins de frein. Quand on actionne le levier on augmente la pression de l'huile et les pistons, reliés entre eux par une petite durite secondaire, poussent simultanément les patins contre la jante dans un mouvement rectiligne. Certains diront qu'ils ont les inconvénients du freinage sur jante et de l'hydraulique, à savoir usure des jantes et tous les soucis que peuvent causer une fuite d'huile, d'autres vous diront qu'ils ont les avantages des deux systèmes : robustesse et simplicité d'entretien, puissance et modulation. Si avec l'hydraulique le risque d'un incident n'est jamais nul on peut se consoler en se disant qu'ils peuvent être remplacés à l'autre bout du monde par des v-brake puisqu'ils se montent sur les mêmes tasseaux. En attendant en pratique ils font partie des meilleurs freins sur jantes, les seuls en fait capables de fonctionner des années durant sans réglage entre les changements de patins, à l'instar des freins à tambour ou rétropédalage. Le montage initial n'est pas aussi simple que la littérature officielle du constructeur le prétend mais une fois effectué on n'y touche pratiquement jamais. C'est facile aussi d'enlever une roue pour réparer une crevaison grâce à un côté qui s'enlève entièrement avec un levier rapide. L'utilisation d'arceaux rigificateurs spécifiques est vivement recommandé pour bénéficier de toute leur puissance car certaines fourches et cadres s'écartent facilement sous la pression hydraulique. Ces freins sont plus lourds que les autres types de freins sur jante. Robustes, fiables, performances constantes dans le temps avec une agréable progressivité de freinage et une durée de vie des patins exceptionnelle, les Magura ont aussi l'avantage d'utiliser de l'huile minérale qui n'attaque ni la peinture du vélo ni le tissu des sacoches. Leurs qualités destinent ces freins aux vélos de grande randonnée, et aussi aux tandems. Comme tout frein utilisant un circuit hydraulique une réparation sur le bord de la route n'est pas facile. Attention ! Comme tout circuit hydraulique une fuite amène une chute de pression et une perte de freinage pouvant aller jusqu'à le rendre totalement inopérant.
Les freins sur moyeu
Les freins sur moyeu ont besoin de moyeux de roue spéciaux et de fixations spéciales sur la fourche et le cadre. Les jantes ne servant plus de surface de freinage elle ne s'usent pas, et l'efficacité du freinage n'est pas affectée par leur état, en particulier il reste constant même si les roues sont voilées. Leurs performances restent aussi intactes dans de mauvaises conditions climatiques. Ils demandent moins d'entretien que les freins sur jante mais lorsqu'il doit survenir il est plus lourd et plus délicat. Cette famille de freins comprend les freins à disque, les freins à tambour, et les freins à rétropédalage.
Les freins à disque
Un étrier est monté sur le cadre ou la fourche du vélo proche de l'axe de la roue. Le disque est monté sur le moyeu de la roue tourne avec, et il passe entre deux plaquettes dans l'étrier, qui pressent contre lui et ralentissent sa rotation quand on actionne le levier de frein. Les plaquettes qui frottent contre les disques sont en général en métal et s'usent moins vite que les patins en caoutchouc. On peut monter de très gros pneus sans risque d'interférence avec les câbles transversaux des cantilever ou des v-brakes. Pour toutes ces raisons on trouve les freins à disques sur beaucoup de vtt. Ils équipent de plus en plus les tandems modernes qu'ils arrêtent sensiblement mieux que les freins classiques. Avec la diminution de leur poids et l'augmentation de leur fiabilité on commence à en trouver aussi sur des vélos sportifs et des vélos de cyclotourisme, où ils rendent souvent le montage/démontage des roues plus compliqué en présence de porte-bagages. Les freins à disque ont aussi des défauts. Comparés à des v-brakes il y a beaucoup plus de paramètres qui affectent leurs qualités de freinage. En pratique seuls les meilleurs d'entre eux sont plus puissants que les meilleurs v-brakes. La force de freinage s'exerçant sur le moyeu et d'un seul côté de la roue cette dernière est soumise à des torsions sévères. La jante et les rayons doivent être de bonne qualité pour une bonne durée de vie. La direction de l'effort pour arrêter la rotation de la roue agit dans le sens de pousser l'axe du moyeu hors des pattes de la fourche. Attention ! Avec un frein à disque il est très important de très bien serrer l'attache rapide sous peine de risquer un détachement de la roue avant avec des conséquences graves ! Après avoir nié le problème certains fabricants de fourche proposent désormais des modèles avec des pattes inversées pour minimiser ce risque.

Les freins à disque mécanique

Comme les freins sur jante les freins à disque mécaniques utilisent un câble. Celui-ci tire sur un bras oscillant sur l'étrier, qui transforme ce mouvement de rotation en translation et pousse une plaquette mobile contre le disque. Sous l'effet de cet effort le disque est lui-même poussé contre une plaquette fixe de l'autre côté et se trouve ainsi pincé entre les deux. Les meilleurs freins à disque mécaniques ne sont pas plus puissants que les meilleurs v-brakes mais ils ont tous les avantages décrits ci-dessus, et comme les cantis ou les v-brakes ils peuvent offrir un très bonne modulation s'ils sont commandés par de bons Les leviers de freins. Leur entretien est simple grâce à l'utilisation gaines et de câbles classiques, un avantage considérable sur la route, en faisant un très bon choix pour les vélos de tourisme et les tandems (à l'avant).

frein à disque mécanique

Les freins à disque hydrauliques

Dans un frein à disque hydraulique une durite part du levier de frein jusqu'à des pistons situés derrière les plaquettes de frein. Quand on actionne le levier de frein l'huile dans la durite pousse les pistons qui pressent les plaquettes contre le disque. La force de freinage étant donnée par la compression d'un fluide il n'y a pas de perte même sur une grande distance d'où un excellent choix pour le frein arrière d'un tandem. Les meilleurs d'entre eux sont plus puissants que les freins à disques mécaniques et les v-brakes et surtout ils offrent une meilleure modulation. Mais ils sont difficiles à réparer sur le bord de la route. De plus, en cas de fuite, l'huile qu'ils utilisent est au mieux salissante, au pire corrosive pour les autres parties du vélo. Ils ne sont donc pas très adaptés aux vélos de cyclotourisme mais sont de plus en plus utilisés dans les autres pratiques du cyclisme hors vélos de course. Attention ! Comme dans tout circuit hydraulique une fuite amène une chute de pression et une perte de freinage pouvant aller jusqu'à le rendre totalement inopérant !

frein à disque hydraulique
Les freins à tambour
frein à tambour freins à tambour Rollerbrake
Comme les freins à disque ils freinent le moyeu de la roue. Sur les modèles traditionnels deux patins surdimensionnés qui pressent contre une surface circulaire à l'intérieur du moyeu, le tambour. Mais les modèles Rollerbrake de Shimano, les meilleurs freins à tambour du marché, font appel à des rouleaux cylindriques qui, par expansion interne sous l'action du levier de frein, pressent contre une paroi intérieure du frein. Les Rollerbrake sont très puissats, au point que Shimano a volontairement limité leur puissance à l'avant pour éviter une décélération si brutale qu'elle pourrait faire passer les cyclistes au dessus du guidon. Les freins à tambour sont lourds, pas faciles à démonter, mais d'une durée de vie exceptionnelle, et puisque tout la mécanique est cachée ils sont insensibles à tous les coups et chocs qui endommageraient un disque, sans oublier qu'ils résistent à presque toutes les conditions climatiques. Ils sont donc tout indiqués pour les utilisations régulières et ingrates avec un minimum d'entretien. C'est donc sans surprise qu'on les trouve le plus souvent sur les vélos utilitaires, hollandais, vélos des postes, triporteurs. A cause de leur poids important ils sont moins utilisés sur les vélos modernes légers mais ils font un retour en force sur les vélos électriques. Parce que les tambours peuvent être surdimensionnés et bien ventilés on utilise aussi ce frein à l'arrière des tandems, non pas pour les arrêter, mais seulement pour les ralentir dans les longues descentes et éviter l'échauffement des freins principaux à l'avant. Les freins à tambour ont un petit bras métallique toujours fixé sur le côté gauche de la fourche ou en dessous de la base arrière gauche et qui sert à empêcher le moyeu de tourner sur lui-même quand on freine, ce qui peut arriver même si la roue est bien fixée au vélo étant donné les efforts importants générés par le freinage. Attention ! Quand on remonte une roue équipée d'un frein à tambour il faut bien orienter ce bras et vérifier qu'il est fixé au vélo, sinon le freinage peut être inopérant, danger, surtout à l'avant !
Les freins dans le moyeu (rétropédalage)
frein à rétropédalage
Techniquement parlant proches des freins à tambour, ils sont actionnés non pas avec une manette au guidon mais en pédalant en arrière. Tout le système de freinage se trouve dans le moyeu arrière. Celui-ci peut être un moyeu basique sans vitesses ou un moyeu à vitesses intégrées. Comme les freins à tambour ils ont un bras métallique extérieur à fixer sur le cadre, et leur durée de vie est exceptionnellement longue aussi. Leur avantage principal est l’absence de câble et gaine de freinage, donc encore moins d’entretien. Leur inconvénient est qu’à l’arrêt on ne peut pas repositionner les pédales pour mieux démarrer, il faut donc prendre l’habitude d’anticiper la position du pédalier avant un arrêt. C’est plus facile quand on utilise le frein avant à ce moment. Attention ! Quand on remonte une roue équipée d'un frein à rétropédalage il faut bien orienter le bras de rappel et vérifier qu'il est bien fixé sous la base arrière gauche, sinon le freinage peut être inopérant !
Les leviers de freins
levier de frein 2-doigts levier de frein 3-doigts levier de frein route
Depuis la nuit des temps l’homme essaye de démultiplier sa force physique. Le bras de levier et la poulie en sont les exemples les plus courants. Tous les freins actionnés par un câble fonctionnent selon le principe du bras de levier. En tirant le câble de plusieurs mm avec peu d’efforts au bout des doigts on déplace les patins ou les plaquettes de quelques mm seulement mais ils vont s’appuyer avec beaucoup de force sur la surface de freinage. L’avantage mécanique est le ratio de cette force appliquée à un bout et celle qui en résulte à l’autre bout (ou la quantité de câble déplacée à la manette et la distance de déplacement des patins). On ne peut pas comprendre ce qui se passe quand on mélange freins et leviers sans comprendre ce qu’est l’avantage mécanique. Les freins n’ont pas tous le même avantage mécanique, ils nécessitent donc des leviers de freins adaptés pour bien fonctionner. L’avantage mécanique des leviers de freins dépend de leur forme, de leur longueur, et de l’ancrage du câble. La longueur du levier est donnée en nombre de doigts qu’on peut poser dessus : 1,5, 2, 3, ou 4. Ces deux derniers (plus courants en canti qu’en v-brake) sont parfois considérés comme plus confortables parce qu’ils demandent moins d’efforts pour les presser. La qualité du freinage, sa puissance, sa progressivité, ainsi que le confort général lié à l’action de freiner dépendent étroitement de la compatibilité des leviers et des freins, de l'ergonomie qui résulte du montage des leviers, et bien sûr du réglage des freins.
La compatibilité des leviers de freins
levier à ancrage de câble réglable levier à ancrage de câble variable levier à ancrage de câble variable
Quand on actionne un levier de frein mécanique on tire sur un câble. La distance entre l’axe du levier et l’ancrage du câble détermine la quantité de câble qu’on peut tirer. Il y a deux types de leviers : ceux dont la distance est de 25mm qui sont compatibles avec les étriers à tirage central, les étriers à tirage latéral, et les cantilevers, et ceux dont la distance est de 35mm qui conviennent pour les v-brakes et les freins à disque mécaniques. Les leviers de freins pour cintre route sont seulement compatibles avec le premier groupe de freins. Beaucoup de cyclistes et de vélocistes ignorent ces différences (c'est plus grave pour ces derniers) et il n’est pas rare lors d’une révision ou changement de pièces qu'ils montent ce qu’ils ont en stock sans se soucier de vérifier la compatibilité des divers composants. Que se passe-t-il quand on mélange les genres ? Prenons les deux cas classiques :

- leviers de freins v-brakes avec freins traditionnels (on change le guidon de course de son vélo pour un cintre plat, et on a acheté des nouveaux leviers de freins, qui sont pour des v-brakes puisque plus personne ne stocke de leviers pour cantis) : quand on appuie sur les leviers c’est très dur, mais curieusement ça ne freine pas du tout, à moins d’avoir des mains de gorille. Pour comprendre cela imaginez que vous utilisez des ciseaux, qui fonctionnent aussi selon le principe du bras de levier mais avec un avantage mécanique variable selon l’angle d’ouverture. Si vous les ouvrez à fond et placez vos doigts tout près de l'axe vous aurez du mal à réussir à vous couper la peau en essayant de les refermer : vous appuyez fort mais les lames ne bougent pas beaucoup.

- leviers de frein traditionnels (ou route) avec freins v-brakes (on change ses bons vieux cantilever pour des v-brakes parce que tout le monde dit qu'ils sont plus puissants mais on a gardé ses leviers de freins pour économiser un peu d'argent) : en général les leviers ne peuvent pas tirer assez de câble pour arrêter le vélo rapidement sans buter contre le guidon. Quand ils sont réglés pour résoudre ce problème en rapprochant beaucoup les patins des jantes ils deviennent alors très violemment mordants avec une décélération brutale et difficile à doser. Pour comprendre ce qui se passe reprenons l’exemple des ciseaux : si vos doigts se trouvent tout au bout la moindre pression suffit à refermer les lames rapidement et brutalement et entailler la peau.

Quelques marques, Avid et Shimano en particulier, proposent des modèles de leviers de freins à avantage mécanique variable. Chez Avid il est obtenu par la variation de l’ancrage du câble, et permet de mieux moduler l’effort et la progressivité du freinage à condition d’avoir des roues bien dévoilées. Sur sa gamme XT et XTR Shimano utilise un ancrage de câble flottant appelé Servo Wave, dont les meilleurs mécanos sauront tirer profit. L’avantage mécanique plus élevé au début (position v-brake) permet d’approcher rapidement les patins de la jante, l’avantage mécanique plus faible ensuite (position canti) donne une force de freinage plus forte, avec une grande modulation et peu d’efforts au bout des doigts. Les leviers de freins type SLR et poignées combinées STI vitesses/freins pour cintre route du même Shimano utilisent le même principe ; pour des raisons trop longues à expliquer ici des précautions particulières doivent être prises lorsqu'on les utilise avec des étriers à tirage central et certains cantilevers pour obtenir un freinage puissant

Le montage habituel des leviers de freins
Le frein arrière est connecté au levier qui est du même côté que le bord de la route. Dans les pays comme le Royaume Uni ou le Japon où on conduit à gauche, c'est la main gauche qui contrôle le frein arrière. Dans la plupart des pays occidentaux et en France le levier droit actionne le frein arrière, le levier gauche le frein avant. Il y a un avantage à la configuration main gauche/frein avant : en cas de freinage brusque avec la main droite on est sûr de ne pas bloquer la roue avant et on a plus de chance de conserver le contrôle du vélo et sa trajectoire, même si on tient le guidon d'une seule main à ce moment, par exemple pour indiquer un changement de file. Au contraire un freinage d'urgence en actionnant le frein avant fait pivoter brutalement la roue d'un côté si on tient le cintre d'une main, voire la bloquer entièrement et fait valse le(la) cycliste par dessus le vélo ! Sur les motos le levier droit contrôle le frein avant et certains certains cyclistes qui sont aussi motards préfèrent inverser les commandes pour éviter la confusion. Dans ce cas ils devraient être plus prudents et éviter de prêter leur vélo à quelqu'un qui n'est pas habitué à cette disposition des commandes.
Le montage des leviers sur cintre droit ou trekking
Qu’ils soient simples ou combinés aux manettes de changement des vitesses les leviers de freins doivent être orientés dans le prolongement naturel des avant-bras afin d'éviter la fatigue musculaire. Ils doivent être assez serrés sur le cintre pour fonctionner sans bouger, mais pas trop pour qu’ils puissent éventuellement pivoter au lieu de se tordre en cas de chute. Le bout du levier ne doit pas dépasser de bout du cintre. Sur la plupart des leviers mécaniques une petite vis sur le corps principal permet d'écarter ou rapprocher le levier du guidon afin de l'atteindre plus facilement selon la longueur de vos doigts. Idéalement le bout juste avant le petit coude(2) devrait tomber juste sous les deux dernières phalanges de l'index, comme nous verrons dans les techniques de freinage. schéma montage leviers sur cintre droit
Le montage des leviers sur cintre route
Faites glisser les leviers jusqu'à la position souhaitée. Pour la déterminer on peut mettre une grande règle sous l'appui et faire coulisser les leviers jusqu'à ce que le bout touche la règle. Il ne doivent pas être positionnés plus bas. Ils peuvent être placés un peu plus haut pour améliorer le confort. Pour améliorer encore la prise en main et le confort les leviers méritent d'être orientés légèrement vers l'intérieur du cintre. Il ne faut pas oublier de placer la règle (avec si possible un niveau à bulle dessus) sur les deux leviers et vérifier qu'ils sont à la même hauteur. Ensuite il faut bien serrer les vis qui les maintiennent en place pour éviter qu'ils bougent latéralement ou pire qu'ils glissent vers le bas quand on s'appuie dessus. schéma montage leviers sur cintre route
Les gaines et câbles de frein
montage gaines freins
Un câble de frein est en acier, parfois inoxydable ou enduit d'une matière anti-friction. Une petite boule de métal, en réalité un petit cyclindre dont l'axe de symétrie est parallèle au câble pour les leviers type route et perpendiculaire au câble pour tous les autres est ancré dans un logement sur le levier de frein. Une gaine de frein est en général constituée de fils métalliques spiralés pris dans une enveloppe en plastique qui laisse dans son centre le passage du câble. Une gaine de meilleure qualité aura un revêtement intérieur supplémentaire en teflon ou autre matière à faible coefficient de frottement dans lequel va coulisser le câble. Minimiser les frottements internes permet un freinage plus réactif avec un minimum d'effort au levier sans frottement résiduel des patins sur les jantes. Les ferrules sont des embouts en métal ou plastique qui s'enfilent sur le bout des gaines. Les embouts de câble sont serrés de force au bout des câbles pour éviter qu'ils s'effilochent, ce qui peut causer des blessures ou déchirer les habits. Tous ces accessoires en apparence anodins jouent un rôle essentiel dans la qualité du freinage et sa stabilité dans le temps. Leur montage doit être soigné et réfléchi pour une durabilité maximale. Les courbes des gaines doivent être amples et naturelles et arriver droit dans les butées, et protégées contre les princements, abrasions, ou frottements. Enfin notez bien : les gaines et câbles de freins ne sont pas interchangeables avec les gaines et câbles de dérailleur !
Des freins sur jante bien réglés
réglage tirage étrier à tirage latéral réglage tirage cantilever réglage au levier de frein
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