- 622mm : connue aussi sous la désignation française 700C ou 28" en Europe (lire plus bas la signification de ces chiffres), ce diamètre de roues se trouve en général sur les vélos de route, vtc.
- 559mm : connue aussi sous la désignation 26" ce diamètre de roues se trouve sur presque tous les vtt.

- L’industrie du cycle est comme toutes les industries, elle cherche à simplifier ses méthodes de production et réduire ses coûts. Des roues de 622mm avec des pneus route de 23mm font grosso modo 670mm de diamètre extérieur (622 + 2x23). Des roues de 584mm avec des pneus de 35mm font à peu près 655mm de diamètre extérieur. Elles peuvent donc être montées dans le cadre et la fourche d’un vélo de route sans grande modification, laissant un peu de place entre le cadre et les pneus pour les garde-boues. Le format 650 B n’est donc pas le produit d’une alchimie savante qui le rendrait supérieur aux autres mais bel et bien le résultat d’une rationalisation industrielle. Il permettait d’utiliser les mêmes gabarits, voire les mêmes cadres, pour produire soit des vélos de route soit des vélos de tourisme.

(Depuis la publication de cet article la Confrérie des 650 a changé son fusil d'épaule. Son nouvel argumentaire n'est plus bâti sur la supériorité des roues 650 B mais sur la sois-disante infériorité des pneus 26" ou 700 pour le cyclotourisme. Sachant que tous les pneus 650 B du marché sont techniquement dépassés je ne sais pas si c'est un nouveau gag ou la énième tentative désespérée. De toute manière les arguments avancés ne tiennent pas plus la route (c'est le cas de le dire) que les précédents, ils sont même carrément faux. Les pneus 26" des vtt sont gros et à crampons, ceux en 700 des vélos de course sont fins et gonflés à bloc, mais ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas de pneus 26" ou 700 qui ne sont ni comme ci ni comme ça et parfaitement adaptés aux vélos de randonnée !)

- Les roues de 584mm se trouvant exactement entre les petites roues de 26" et les grandes roues de 700, elles sont supposées combiner les avantages des unes et des autres, en offrant une combinaison idéale de confort, maniabilité, et solidité. Il n’en est rien. Dans le temps une jante plus petite et un moyeu à flasques hauts permettait de rayonner une roue plus solide avec des rayons plus courts, mais l’amélioration continue de la résistance des matériaux permet aujourd’hui de construire des roues très solides quelles que soient leurs tailles. Quant à la différence d’accélération, de maniabilité, d’inertie, et toutes ces autres notions savantes, elle sont imperceptibles entre le format 584mm et ses voisins immédiats, pour ne pas dire impossibles à mesurer avec tous les outils scientifiques disponibles.

- Pendant un moment la justification du 650 B s’expliquait par le choix de pneus plus larges et confortables, or justement ils reviennent en force dans les deux formats les plus courants, encore plus roulants, plus confortables et mieux protégés contre les crevaisons. Malheureusement les 650 B, produits en trop faibles volumes, restent exclus des progrès techniques accomplis dans le domaine.

(Contrairement à ce qu'affirme la Confrérie il n'y a pas de renouveau du 650B. Ce n'est pas parce que les Japonais et les Américains l'utilisent qu'il revient à la mode. Les premiers sont attachés à rendre hommage aux randonneuses classiques françaises et respectent leur format traditionnel, les seconds y voient, pour les cyclistes une manière de faire partie d'un club privé et snob, et pour les industriels un marché juteux pour convertir l'énorme parc des vieux vélos de route en 700. De même la seule raison d'être des vtt 650B est de revigorer un marché atone et saturé.)

Le seul argument qui pourrait décider en faveur du 650B face aux deux formats courants est subjectif et irrationnel, mais tant pis j'ose : l'esthétique. Le 650B donne souvent une ligne élégante et harmonieuse aux randonneuses classiques de taille moyenne où des roues de 26" ou 28" paraîtront un peu trop petites ou un peu trop grandes. Cette considération esthétique suffit-elle pour accepter les contraintes qui vont avec ce choix de format ? A chacun d'en décider, mais qu'il s'agisse de robustesse, qualité des pneumatiques, ou confort, le 650 B n'offre aucun avantage par rapport à une autre taille de roues, et franchement je ne vois aucune raison logique d'acheter une randonneuse 650B neuve aux prix anormalement élevés auxquels elles sont proposées. Rappelons par la même occasion que la robustesse d'un vélo, la richesse de ses équipements, ou ses aptitudes au cyclotourisme confortable n'ont rien à voir avec la taille de ses roues. Mais le 650 B est un bon moyen de convertir un vieux vélo de route en randonneuse sans se ruiner. Cette conversion est traitée en détail dans un article séparé.

Matière : les chambres à air sont faites soit en Butyl soit en Latex. Le Butyl est très élastique et très étanche à l’air ; la qualité de la chambre dépend surtout du processus de fabrication. Le Latex a un coefficient d’élasticité beaucoup plus élevé que le Butyl, qui le rend très difficile à percer. Il est aussi plus léger. Son principal défaut est sa porosité qui nécessite une vérification de la pression avant chaque sortie et parfois un gonflage d’appoint quotidien, le rendant peu pratique pour une utilisation régulière. Le Latex est donc réservé aux coureurs et vttistes.

Valve : elle est attachée à la chambre à air durant la vulcanisation et permet de la gonfler. Il y a quatre types. La grosse valve Schrader est la même que celle des pneus de voiture, un argument considéré pratique par les non spécialistes, et qui explique peut-être qu’on la trouve surtout sur les vélos d’enfants et les vélos utilitaires. La valve Dunlop est peu connue en France car utilisée seulement sur les vélos hollandais dans notre pays, mais c’est la plus répandue dans le monde. Elle ne permet pas de vérifier la pression de gonflage exacte (sauf Schwalbe), mais elle est robuste, étanche, et facile d’utilisation. La valve française ou Presta est très fine et a un bouchon de valve intégré qu’il faut dévisser avant de pouvoir gonfler le pneu et bien revisser après. Cette petite vis et sa tige la rendent plus fragile et délicate à manipuler que les autres mais c’est la meilleure des valves, particulièrement étanche à l’air et facile à gonfler avec une pompe manuelle. La valve Regina ressemble à la Presta et est utilisée exclusivement en Italie. La valve Presta ne devrait pas être utilisée avec une jante percée pour valves Schrader. Quel que soit le type de valve utilisée, la chambre à air doit être correctement positionnée de sorte que la valve sorte à angle droit, elle ne doit pas être inclinée.

 

Le fond de jante : il recouvre les trous de la jante et évite le contact de la chambre à air avec les écrous de rayons ou le métal usiné qui pourrait être coupant. Les fonds de jante en caoutchouc ou en tissu collé sont à réserver aux jantes simples, les jantes à double paroi ont besoin d'un matériau plus rigide qui ne s'enfonce pas dans les trous de rayons sous la pression de la chambre à air. Le fonds de jante doit couvrir toute la largeur intérieure de la jante pour éviter tout micro mouvement durant l’utilisation qui pourrait amener à des échauffements localisés de la chambre et donc des crevaisons.