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Les bons pneus pour la ville et le cyclotourisme
Les pneus sont le point de contact entre le sol et le vélo, et à ce titre ils sont directement responsables de l’amortissement des imperfections de la chaussée, donc du confort du vélo. D’autre part, leurs caractéristiques techniques (formulation de la gomme, section, profil) déterminent les autres qualités recherchées dans les pneumatiques, comme l’adhérence, la faible résistance au roulement, ou la protection contre les crevaisons. Est-ce dû à la nature scientifique de certaines notions ou aux affirmations en apparence logiques mais souvent erronées de beaucoup de cyclistes ou les deux à la fois, je ne sais pas, toujours est-il que la désinformation la plus totale règne au sujet des pneus. Voici donc l’occasion de faire le point, en tordant le cou au passage aux très mauvaises idées reçues. Cet article est long mais exhaustif et utilise peu de termes techniques qui sont tous expliqués.
Un tout petit peu d’histoire
Le vélo réhabilité, les bons pneus avec
La résistance au roulement c’est quoi au juste ?
Comment est-ce possible que des gros pneus soient plus roulants que des pneus fins ?
Si les gros pneus sont meilleurs pourquoi les pros courent sur des pneus étroits ?
Relativiser la résistance au roulement
Les gros pneus sont meilleurs !
Une exception toutefois : les cadres classiques en acier
Pourquoi rouler avec des pneus lisses ?
Le rôle des crampons
Pneus lisses et aquaplaning, bêtises !
Boyaux et tubeless
Boyaux, encore des bêtises !
Kevlar, Aramide, Vectran, …
Les pneus pleins qui font pschitt
Le mythe des roues de 26" ou le 4x4 en ville
Et le 650 B alors ?
27,5" et 29", c’est quoi ça ??
Taille : la pagaille !
Le système E.T.R.T.O. au secours
Quel pneu pour quelle jante ?
Qualité et fiabilité : les chambres à air et les fonds de jante comptent aussi
Tous les pneus et leur équivalence E.T.R.T.O.
Un tout petit peu d’histoire
Jusqu’au début des années 70 tous les bons vélos de randonnée étaient équipés de gros pneus de 35mm à 44mm de large, ces derniers appelés "demi-ballon". Et puis un nouveau joujou s’est mis à faire rêver les gens : la voiture. Le vélo pratique et utilitaire s’est trouvé petit à petit délaissé au profit de ce nouveau moyen de se déplacer et voyager, symbole de réussite sociale. L’industrie du cycle devait trouver autre chose pour flatter l’égo de ces nouveaux consommateurs, et ce fut le boom des vélos de course, associés de plus en plus aux nouvelles valeurs de la société : vitesse et performance. Le poids est devenu une obsession, et la recherche de la légèreté a poussé les sportifs à adopter des pneus de plus en plus fins. Par imitation le vélo de randonnée a suivi le même chemin et s’est mis à ressembler encore plus à un vélo de course alors que les besoins des cyclotouristes et des coureurs ne sont pas du tout les mêmes. Peu à peu les confortables pneus de grosse section peu gonflés laissent la place à d’inconfortables pneus étroits gonflés à bloc. Les gros pneus reviennent avec l’invention du vtt mais ils ont des crampons, font du bruit, vibrent et sont inconfortables sur la route. Pendant longtemps les cyclistes urbains et les cyclotouristes ont dû se contenter de ces pneus étroits, inconfortables et inadaptés aux vélos chargés.
Le vélo réhabilité, les bons pneus avec
Aujourd’hui la situation a changé, il y a tant de voitures en ville qu'on va souvent plus vite à vélo. Les prix du carburant ne cesseront d’augmenter, la pollution et ses impacts négatifs sur notre planète aussi. Le vélo suscite de nouveau l’intérêt comme mode de déplacement alternatif efficace et pratique et le cyclotourisme retrouve ses titres de noblesse (sinon vous ne seriez probablement pas en train de lire ces lignes). Le cyclisme de loisir est associé de plus en plus aux notions de liberté, de curiosité, et de découverte, sans oublier ses effets bénéfiques sur la santé. La bicyclette étant confirmée dans sa fonction de moyen de déplacement régulier, on cherche en toute logique à la rendre la plus confortable possible. Les pneumatiques jouant un rôle incontournable dans la perception du confort, on s'y est intéressé encore plus. Les efforts de recherche dans ce domaine ont donné naissance non seulement à de nouvelles formulations de gomme plus légères, plus résistantes, et plus roulantes, mais a aussi abouti à la réhabilitation des gros pneus adaptés aux vélos de tourisme. Comment des vélos de randonnée se sont-ils trouvés chaussés de pneus inadaptés ? Parce qu'entre confusion et désinformation le milieu du cyclisme professionnel a souvent donné aux pneus fins une grande importance, et que, marketing oblige, on croit souvent que ce qui est bon pour les pros l'est nécessairement pour tout le monde.
La résistance au roulement c’est quoi au juste ?
La résistance au roulement c’est l’énergie qui est perdue quand le pneu roule. Elle est principalement due la déformation momentanée et répétée de la partie du pneu en contact avec le sol. Les facteurs qui influent la résistance au roulement sont, entre autres :

- la pression de gonflage : plus un pneu est dur, moins il se déforme, c’est évident.
- le diamètre du pneu : un pneu de petit diamètre se déforme proportionnellement plus à la même pression, donc a plus de résistance au roulement.
- la gomme utilisée : une gomme plus souple nécessite moins d’énergie pour la même déformation.
- la technique de fabrication : s’il y a moins de matière à déformer il faut aussi moins d’énergie pour la déformer.
- le profil du pneu : les pneus lisses ont moins de résistance au roulement.
- la section du pneu : les pneus larges roulent mieux que les pneus étroits. La logique qui veut que ce soit le contraire - plus de contact égale plus de frottement - est la principale cause de idées fausses qu’on peut entendre à propos des pneus. Les trois paragraphes qui suivent expliquent pourquoi.

Comment est-ce possible que des gros pneus soient plus roulants que des pneus fins ?
La réponse est dans la déflection du pneu. Tout pneu s’écrase sous charge, créant une empreinte plate sur le sol. A la même pression un pneu étroit et un pneu large ont la même surface de contact, mais sa forme n’est pas la même. Un gros pneu est déformé plutôt dans le sens de sa largeur alors que la surface de contact est plus allongée avec un pneu fin. Cette déformation radiale est plus importante donc le pneu fin est "moins rond", la perte d’énergie qui va dans sa déformation est plus importante, donc il a plus de résistance au roulement.
EMPREINTE PNEU LARGE    EMPREINTE PNEU ETROIT           COMPARAISON BIG APPLE   1
Si les gros pneus sont meilleurs pourquoi les pros courent sur des pneus étroits ?
Les pneus larges sont plus roulants seulement à la même pression mais les pneus fins peuvent être gonflés à des pressions plus grandes. Evidemment ils sont alors inconfortables. A des vitesses inférieures à 20km/h les gros pneus sont plus roulants que les pneus fins, aucun doute là-dessus. L’intérêt des pros pour les pneus étroits est dû à autre chose que la résistance au roulement. Les pneus étroits offrent moins de résistance à l’air, résistance qui devient importante à grande vitesse. Mais surtout, qui dit pneus fins dit jantes étroites, chambres à air de plus petite section, et donc au bout du compte des roues sensiblement plus légères qu'il est plus facile d’accélérer grâce leur inertie plus faible. Un vélo plus agile, plus nerveux, plus rapide à l'accélération, c'est ce que recherchent les coureurs sportifs.
Relativiser la résistance au roulement
Il y a d’autres facteurs qui freinent un vélo. A partir de 20km/h la résistance de l’air devient prépondérante. La moindre pente demande plus d'efforts pour combattre la gravité que les pneus n'en consomment. Il ne faut donc pas donner à la résistance au roulement plus d’importance qu’elle n’en a, à plus forte raison pour le cyclisme urbain ou le cyclotourisme. Mieux vaut s'intéresser à d'autres qualités que devrait avoir un pneu pour ces pratiques, comme l'adhérence sur sol sec ou mouillé, le confort, ou encore la résistance aux crevaisons pour ceux qui roulent beaucoup.
RESISTANCE AU ROULEMENT   2
Les gros pneus sont meilleurs !
Les chiffres du tableau ci-dessus le confirment : les gros pneus sont plus roulants jusqu’à à peu près 20km/h, et au dessus d'autres facteurs entrent en jeu, et la résistance au roulement des pneus, fins ou larges, n'est plus un critère important. D'autre part, des études montrent que les gros pneumatiques peuvent absorber jusqu’à 33% des petites vibrations contre 25% pour les fourches suspendues. Or l’amortissement des petites imperfections de la chaussée contribue beaucoup au confort d’un vélo. C’est la raison pour laquelle nous verrons de plus en plus de vélos haut de gamme chaussés de gros pneus et même très gros pneus ballons de 50mm ou plus de section. D’ailleurs, ils ne se contentent pas d’agir comme une suspension intégrée qui absorbe toutes ces petites vibrations et amortit les inégalités de la route. Ils sont aussi plus roulants aux allures courantes, ils protègent mieux les jantes contre les chocs, et réduisent les risques de crevaison. En conclusion les gros pneus sont bien le meilleur choix pour les vélos de ville et de cyclotourisme, sur les courtes et longues distances, sur route ou sur mauvais chemins.
Une exception toutefois : les cadres classiques en acier
Plus les pneus sont fins, plus ils nécessitent d'être gonflés, devenant de plus en plus durs et de moins en moins capables de filtrer les imperfections de la chaussée et isoler le cycliste des chocs et vibrations. Une véritable torture sur un cadre en aluminium ou carbone aux tubes surdimensionnés particulièrement rigides. Mais un vieux cadre (je dis bien vieux, ancien, classique) en acier noble (Reynolds, Columbus, etc) avec des tubes ronds fins offre une souplesse agréable et réagit un peu comme un "ressort" qui permet de compenser la dureté des pneus, rendant ces vélos sont très agréables, légers et très roulants grâce à des jantes plus fines et des pneus plus étroits, tout en étant confortables. Attention toutefois, si le manque d'absorption des chocs de la route ne pose pas de problème avec un cadre acier classique les autres défauts des pneus fins sont toujours là, donc à réserver à une utilisation sur route asphaltée.
Pourquoi rouler avec des pneus lisses ?
Sur route même mouillée un pneu lisse a une meilleure adhérence parce que la surface de contact avec le sol est plus grande. En fait les meilleurs pneus pour la route sont entièrement lisses ! S'ils ont parfois quelques stries c'est pour des raisons esthétiques mais surtout psychologiques, pour rassurer les cyclistes qui auraient peur de glisser sur le mouillé avec des pneus lisses ! Pour comprendre la fonction nulle de ces stries il suffit de regarder l’asphalte de près, en fait la surface de la route est bien plus rugueuse que celle d’un pneu lisse : de toute manière la gomme souple et élastique va épouser la forme des aspérités, même si le pneu était entièrement lisse. Quelques stries avec une orientation préférentielle réduisent parfois et très légèrement la résistance au roulement. Mais sur les chemins de terre et les pistes poussiéreuses de très légères stries sur la bande de roulement améliorent l'adhérence en créant des micro-imbrications avec le sol. Sur pistes boueuses des crampons (et même des clous dans la neige) sont nécessaires pour une bonne traction.
Le rôle des crampons
Sur route la traction et l’adhérence du pneu sont quasi-exclusivement dus à la formulation de la gomme. Hors piste par contre, les gros crampons sont très importants. En se déformant élastiquement ils s’accrochent momentanément au terrain et permettent de transmettre toutes les forces de translation, freinage, et mieux contrôler les changements de direction. Ils sont donc parfaitement indiqués aux vtt mais ne sont pas adaptés à un usage régulier en ville et sur route, où ils vibrent, font du bruit, et augmentent sensiblement la résistance au roulement.
Pneus lisses et aquaplaning, bêtises !
C’est l’un des "conseils" les plus populaires sur le Net et ailleurs. Ça commence par une question du genre : "je prends mon vélo pour aller au travail et vais donc rouler en hiver, qu’est-ce que vous me conseillez comme pneus ? ". Et ça ne rate pas, y’a toujours quelqu’un pour lancer : "prends des pneus avec des stries, c’est plus sûr pour évacuer l’eau et ça t’évitera l’aquaplaning" …

L’aquaplaning est un phénomène physique qui se produit quand un véhicule avance très vite sur un sol saturé d’eau. L’eau, comme tous les liquides, a une certaine viscosité. Il arrive un moment où l’évacuation de l’eau sous le pneu n’est pas assez rapide, il "monte" alors sur l’eau et perd le contact avec le sol, avec tous les risques que cela comporte. Disons-le tout de suite : quelle que soit sa vitesse, même avec des pneus lisses, il est strictement impossible à une bicyclette de faire de l’aquaplaning ! Quand un glissement et/ou une chute se produisent après qu'un vélo rentre dans une flaque d'eau à vive allure, c'est dû à la soudaine résistance à l'avancement causée par les frottements sur le pneu et la perte de contrôle du guidage de la roue avant, à ne pas confondre avec de l'aquaplanning. Pour info, ce phénomène se produit rarement, même avec une voiture. Il concerne surtout les camions, et les avions qui atterrissent sur des pistes saturées d'eau. Il existe des formules mathématiques pour prédire l’aquaplaning, appliquées au vélo il faudrait qu’il aille à 200km/h au minimum pour que cela survienne …

Donc la réponse à la question de ces cyclistes inquiets est exactement le contraire : pour éviter de glisser sur chaussée mouillée roulez avec des pneus entièrement lisses qui ont un meilleur contact avec le sol !

Boyaux et tubeless
Non on ne parle pas anatomie mais bien de pneus différents appelés boyaux. Leurs flancs sont cousus ensemble autour de la chambre à air, le tout étant ensuite collé à l'intérieur de la jante. Les boyaux sont toujours fins et lisses. Pour les vtt on a réinventé ces pneus en grosse section et avec crampons, ils sont appelés tubeless (littéralement, "sans chambre à air"). Les boyaux et les tubeless sont plus légers que des pneus équivalents, et comme il y a moins de matière qui se déforme à chaque tour de roue, ils sont aussi plus roulants. Mais ces pneus ne sont absolument pas adaptés aux vélos de ville et tourisme, d'abord parce qu'ils sont très typés route ou tout terrain, ensuite parce que pour la majorité des utilisateurs ils ne sont pas du tout faciles ou pratiques à réparer après une crevaison.

BOYAU
Boyaux, encore des bêtises !
Les boyaux étaient très courants dans le temps, aujourd'hui ils ne sont plus utilisés que sur des vélos de compétition. Mais beaucoup de vieux vélos en sont encore équipés, et étant donné la difficulté de réparer une crevaison leurs propriétaires cherchent souvent à s'en débarrasser. On entend par-ci et on lit par-là (toujours les bons "conseils" qui traînent sur les forums de discussion) qu'il suffit de les remplacer par des pneus classiques. Non seulement c'est faux mais surtout c'est dangereux ! En effet, les boyaux n'ont pas de tringles, et les jantes pour boyaux ont un bord intérieur lisse, sans crochets contre lesquels vont s'appuyer les tringles d'un pneu. C'est cette imbrication mécanique qui, sous la pression de gonflage, permet à un pneu de rester centré et bien accroché à la jante. Sans ces crochets le pneu risque de glisser hors de la jante à tout moment, et ça arrive surtout au mauvais moment comme dans un virage à forte allure. En conclusion, remplacer des boyaux par des pneus à tringles nécessite aussi de remplacer les jantes !

COMPARAISON JANTE BOYAU
Kevlar, Aramide, Vectran, …
Imaginez un client qui a un problème et une entreprise qui pourrait lui faire gagner beaucoup d’argent et en gagner beaucoup aussi si elle lui trouvait une solution. Le client : la Poste allemande, avec une énorme flotte de vélos. Le problème : le coût global des milliers de crevaisons par ans. L’entreprise : Schwalbe. La solution : le pneu Marathon Plus avec une bande plastique très épaisse sous la bande de roulement qui le rend (presque) increvable. Cette résistance à la crevaison en a fait un favori des cyclotouristes dans le monde entier. Mais d'une manière générale et quoi qu'en dise le fabricant, plus un pneu est protégé contre les crevaisons moins il est roulant, moins il est confortable, et plus glissant il est sur route mouillée ! Donc, à part pour barouder à l'autre bout du monde à vélo, mieux vaut éviter ces pneus de l'extrême et rechercher un équilibre entre qualités de roulage et protection. De récentes innovations dans les formulations de gomme et les tissus techniques placent la barre de plus en plus haut. Elles portent des noms exotiques mais toutes ont pour but de faire des pneus aussi résistants que possible tout en étant plus légers, plus transportables (pliants), et plus confortables. Rappelons juste qu’aucun pneu gonflable n’est 100% increvable et la meilleure façon de ne pas avoir peur des crevaisons c’est de savoir les réparer, chose très facile quand on l’a fait une ou deux fois et qu’on n’a pas oublié de prendre ses outils avec soi. Parfois utilisées sur les vtt, les mousses, bombes, et autres solutions liquides anti-crevaison à injecter dans les chambres à air sont à bannir sur tout vélo de tourisme qui se respecte !
Les pneus pleins qui font pschitt
En théorie l'idée est géniale : si on remplace l'air par une matière solide (gomme, nylon, ce que vous voulez) on ne crève plus jamais ! Oui c'est vrai, c'est ce que permettent de faire les pneus pleins, mais en pratique 1) on n'a pratiquement pas ou si peu le choix de leur section ou leur profil donc il faut croiser les doigts pour que leur largeur convienne à vos jantes 2) on ne peut pas choisir la pression de gonflage, donc leur écrasement ainsi que le frottement, le comportement en virage, etc, dépendront de votre poids 3) ils sont lourds et peu roulants 4) ils sont très, très difficiles à monter sur une jante 5) si vous cassez un rayon sur une jante double paroi bonne chance pour démonter le pneu afin d'introduire un nouvel écrou pour le rayon remplacé ... Bon bref, les grands angoissés de la crevaison et les gérants d'une flotte de vélos de location leur trouveront peut-être un attrait, pour le reste d'entre nous les pneus pleins c'est juste une idée géniale parmi tant d'autres ....
Le mythe des roues de 26" ou le 4x4 en ville

ILLUSTRATION 4X4
Il existe plus d’une trentaine de tailles de pneus sur le marché mais la plupart des vélos adultes sont équipés de seulement deux tailles :

- 26" : jusqu'à la fin des années 2000 cétait encore celle de presque tous les vtt.
- 28" : connue aussi sous la désignation française 700C, c'est la taille qu'on trouve en général sur les vélos de route, vtc, et de randonnée.

Les débats sur le choix entre les deux pour les voyages à vélo sont légion sur les forums. Les deux idées persistantes voudraient que les roues de 26" soient plus solides et que les pneus de 26" soient plus faciles à trouver à l'autre bout du Monde. Ces deux affirmations sont malheureusement et lamentablement relayées par quelques professionnels du cyclotourisme qui pensent avoir trouvé là un moyen de se démarquer des vélos en alu souvent chaussés de pneus de 28". Attardons-nous un instant sur chacune d'entre elles.

- Plus faciles à trouver en Afrique, Asie, Amérique Latine, etc. Hummm ... Supposons que vous soyez dans un bled perdu, disons une route nationale entre deux villes Chiliennes, et que vous déchiriez le flanc de votre pneu, un incident fatal qui nécessite son remplacement. Croyez-vous qu'un magnifique Marathon anti-crevaison en 26" vous attende dans l'obscure boutique que vous aurez déjà du mal à trouver ? Non, ce sera un pneu en nylon bas de gamme qui, chargé(e) comme vous l'êtes, ne va pas tenir la distance et crever rapidement et fréquemment. Ne vous faites pas d'illusion : dépanné(e) par un proche ou acheté directement sur le Net, il faudra tôt ou tard vous faire envoyer un pneu de qualité par courrier. Donc mieux vaut le savoir : 26" ou 28", de toute manière vous ne trouverez pas de pneus de qualité dans les endroits lointains ! D'ailleurs face à une pensée formatée il faut être cohérent : les mêmes qui ont peur de ne pas trouver des pneus de 700 en Inde du Nord devraient m'expliquer où ils achèteront un boîtier de pédalier à roulements externes ou une cassette 10V ....

- Les roues de 26" sont plus solides. Oui c'est vrai, à composants et qualité de montage identiques une jante plus petite est intrinsèquement plus solide qu'une jante plus grande. Mais il y a d'autres choses qu'il faut savoir avant de sauter à la conclusion (en apparence) logique qu'elles sont le meilleur choix pour un voyage lointain. A largeur de pneu et pression de gonflage identiques, l'empreinte au sol d'un pneu de 26" est plus courte et plus large que celle d'un pneu de 28", avec pour conséquence une déformation plus importante, qui signifie entre autre plus de résistance à l'avancement. Certaines études montrent que les roues de 26" seraient 10% moins roulantes que les 700, une différence importante qui se traduit par un effort de pédalage supplémentaire. Mais il y a plus pernicieux encore. La grande majorité des vélos de rando standard en 26" sont en fait modifiés à partir de modèles 28". Pour y arriver les fabricants relocalisent les tasseaux de freins un peu plus bas et remontent le boîtier de pédalier pour éviter que les pédales ne soient trop proches du sol à cause du plus petit diamètre extérieur des roues. Pour des raisons trop longues à expliquer ici mais détaillées dans un article sur la géométrie des cadres, un vélo avec des bases trop longues est un mauvais grimpeur, et un vélo avec un boîtier de pédalier trop haut n'est pas adapté à la randonnée.

COMPARAISON CADRE 26 ET 700

La crainte d'avoir des roues pas assez solides amène certains cyclotouristes non seulement à se focaliser sur les 26" mais aussi à monter de très gros pneus super-méga-hyper increvables, et parfois faire rayonner des roues sur des jantes super-méga-hyper robustes. Hélas, le cumul de ces "qualités" c'est de la lourdeur, de l'inertie, des frottements superflus, des roues que je qualifierais de "fatigantes", qui font un vélo lourdaud et peu maniable qui grimpe moins facilement (ça compte quand on a de lourdes sacoches) et nécessite plus d'effort pour avancer. Franchement, pourquoi tous ces sacrifices ?! Pourquoi pas si on a vocation à crapahuter tout le temps sur des terrains hostiles en ayant emporté la maison dans ses bagages. Mais c'est une erreur de choisir le 26" en "préventif", en se disant qui peut le plus peut le moins. La plupart des randonneurs rencontrent parfois des chemins difficiles et quelques fois des chemins très difficiles, pas vraiment de quoi justifier de rouler sur des 26" toute l'année. Un 4x4 grimpe facilement sur un trottoir et roule sur les cailloux sans que vous soyiez secoué(e) dans tous les sens, mais personne ne contestera qu'il n'a pas d'utilité en ville et consomme trop de carburant. Les 26" c'est un peu la même chose, leur choix résulte souvent du fantasme des roues "indestructibles", rarement d'une réelle utilité ...

En fait la taille des roues devrait suivre la taille du cadre et dépendre donc idéalement de la taille du(de la) cycliste, car un vélo bien proportionné (ce qui n'est pas le cas des vélos du marché) se comporte mieux à vide ou chargé, en termes de neutralité et stabilité, capacité à bien grimper, etc. Pour cette raison les montages en 26" devraient logiquement être réservées aux personnes de très petite taille, une exception pouvant être faite pour les tandems de grande randonnée où les défauts des pneus comptent moins que la robustesse des jantes. Dans tous les autres cas, emporter un ou deux pneus pliants et chambres à air adaptées est la meilleure manière de limiter les incidents liés aux pneus rencontrés dans les voyages lointains.

Et le 650 B alors ?
Tout le monde ne fait pas 1,60m et tout le monde ne fait pas 1,80m alors si la taille des roues doit suivre la taille du cadre il doit bien y avoir quelque chose entre les pneus de 26" et ceux de 28". Effectivement il y a un 3ème choix entre les 559mm et 622mm, très exactement 584mm ou 650 B dans le système français (le B est important car il existe des 650A et 650C). Ce format de roues équipait beaucoup de vélos de tourisme et a presque mordu la poussière durant cette période de mutation dont je parlais au début de cet article. Presque, parce qu’il y a encore des utilisateurs du 650B. En France un mouvement de résistance s’est formé pour sauvegarder et faire connaître ce format de roues, la Confrérie des 650. Elle leur prête toutes sortes de qualités uniques et magiques qui en feraient le format idéal pour les randonneuses et le cyclotourisme, mais ses arguments peinent à convaincre pour plusieurs raisons :

- L’industrie du cycle est comme toutes les industries, elle cherche à simplifier ses méthodes de production et réduire ses coûts. Des roues de 622mm avec des pneus route de 23mm font grosso modo 670mm de diamètre extérieur (622 + 2x23). Des roues de 584mm avec des pneus de 35mm font à peu près 655mm de diamètre extérieur. Elles peuvent donc être montées dans le cadre et la fourche d’un vélo de route sans grande modification, laissant la place nécessaire entre le cadre et les pneus pour des garde-boues. Le format 650 B n’est donc pas le produit d’une alchimie savante qui le rendrait supérieur aux autres mais bel et bien le résultat d’une rationalisation industrielle. Il permettait d’utiliser les mêmes gabarits, voire les mêmes cadres, pour produire soit des vélos de route soit des vélos de tourisme.

(Depuis la publication de cet article la Confrérie des 650 a changé son fusil d'épaule. Son nouvel argumentaire n'est plus bâti sur la supériorité des roues 650 B mais sur la sois-disante infériorité des pneus 26" ou 700 pour le cyclotourisme, un argument qui ne tient pas plus la route (c'est le cas de le dire) que les précédents).

- Les roues de 584mm se trouvant exactement entre les petites roues de 26" et les grandes roues de 700, elles sont supposées combiner les avantages des unes et des autres, en offrant une combinaison idéale de confort, maniabilité, et solidité. Il n’en est rien. Dans le temps une jante plus petite et un moyeu à flasques hauts permettait de rayonner une roue plus solide avec des rayons plus courts, mais l’amélioration continue de la résistance des matériaux permet aujourd’hui de construire des roues très solides quelles que soient leurs tailles. Quant à la différence d’accélération, de maniabilité, d’inertie, et toutes ces autres notions savantes, elle sont imperceptibles entre le format 584mm et ses voisins immédiats, pour ne pas dire impossibles à mesurer avec tous les outils scientifiques disponibles.

- Pendant un moment la justification du 650 B s’expliquait par le choix de pneus plus larges et confortables, or justement ils reviennent en force dans les deux formats les plus courants, encore plus roulants, plus confortables et mieux protégés contre les crevaisons. Malheureusement les 650 B, produits en trop faibles volumes, restent exclus des progrès techniques accomplis dans le domaine.

(Contrairement à ce qu'affirment maladroitement les défenseurs du 650B il n'y a pas de renouveau de cette taille. Ce n'est pas parce que les Japonais et les Américains l'utilisent qu'il revient à la mode. Les premiers sont attachés à rendre hommage aux randonneuses classiques françaises et respectent leur format traditionnel, les seconds y voient, pour les cyclistes une manière de faire partie d'un club privé et snob, et pour les industriels un marché juteux pour convertir l'énorme parc des vieux vélos de route en 700. Quant aux vtt 650B, ils sont surtout une aubaine pour les fabricants qui veulent revigorer un marché atone et saturé ; les jantes et pneus disponibles pour cette pratique n'ont aucun intérêt pour le cyclotourisme).

Le seul argument qui pourrait décider en faveur du 650B face aux deux formats courants est subjectif et irrationnel, mais tant pis j'ose : l'esthétique. Le 650B donne souvent une ligne élégante et harmonieuse aux randonneuses classiques de taille moyenne où des roues de 26" ou 28" paraîtront un peu trop petites ou un peu trop grandes. Cette considération esthétique suffit-elle pour accepter les contraintes qui vont avec ce choix de format ? A chacun d'en décider, mais qu'il s'agisse de robustesse, qualité des pneumatiques, ou confort, le 650 B n'offre aucun avantage par rapport à une autre taille de roues, et franchement je ne vois aucune raison logique d'acheter une randonneuse 650B neuve aux prix anormalement élevés auxquels elles sont proposées. Rappelons par la même occasion que la robustesse d'un vélo, la richesse de ses équipements, ou ses aptitudes au cyclotourisme confortable n'ont rien à voir avec la taille de ses roues. Mais le 650 B est un bon moyen de convertir un vieux vélo de route en randonneuse sans se ruiner. Cette conversion est traitée en détail dans un article séparé.

27,5" et 29", c’est quoi ça ??
Exactement comme des vélos "fitness" ou "hybride", 27,5" et 29" sont des termes qui ne veulent rien dire. Le 27,5" correspond au 650 B/ETRTO 584mm et 29" désigne seulement des gros pneus de 28" type vtt .... Deux sigles branchés pour renouveler le marché du vtt. Ah ! Marketing quand tu nous tiens ...
Taille : la pagaille !
Il existe un nombre incroyable de tailles de pneus ! Dans le temps chaque pays avait son propre système de mesure pour les jantes et les pneus. Par exemple, dans le système français un nombre désignait le diamètre extérieur de la roue et une lettre une section de pneu. Ainsi 650A correspond à une jante de 590mm de diamètre alors que 650C correspond à une jante de 571mm ! Dans le système anglais on utilisait parfois deux notations différentes, le système décimal, par exemple 26 x 1,75, ou les fractions, par exemple 26 x 1 ¾. Au fur et à mesure que l’industrie du cycle s’internationalisait il a fallu trouver des équivalences entre les différentes tailles de roues. Mais arrondir les nombres n’est pas facile, surtout quand on n’a pas les mêmes repères ! Les deux tailles mentionnées plus haut, qui ont la même valeur mathématique, ne correspondent pas en fait à la même taille de pneus ! Celles des vélos pliants sont un autre exemple où une grande confusion règne. Il fallait mette de l’ordre dans toute cette pagaille.
Le système E.T.R.T.O. au secours
La European Tire and Rim Technical Organization a défini une norme internationale qui évite toute confusion pour mesurer pneus et jantes. Cette norme E.T.R.T.O. utilise deux chiffres. Le premier est, pour un pneu, sa section ou diamètre, et pour une jante, sa largeur interne ; le second est le diamètre de la tringle du pneu, qui est aussi le diamètre officiel de la jante. Le second chiffre de l'écriture E.T.R.T.O. est donc déterminant : un pneu doit avoir strictement le même diamètre qu'une jante pour pouvoir se monter dessus. Du moment que c'est le cas sa largeur peut varier dans une certaine plage. La norme E.T.R.T.O. simplifie les choses en éliminant les fractions et en évitant toute ambiguïté. Ainsi 16 x 1 3/8 x 1 3/8 devient 37-349 et 16 x 1¾ x 1 ½ devient 38-305. On voit bien que ces deux pneus, en apparence des 16", ne sont pas du tout du même diamètre. Vous trouverez la vraie taille de tous les pneus du marché à la fin de cet article.
ETRTO   3
Quel pneu pour quelle jante ?
Bien qu’un pneu se monte en théorie sur une jante de même diamètre, il y a une certaine relation à respecter entre largeur de jante et section de pneu. Si on utilise un pneu très fin sur une jante trop large il ne sera pas bien maintenu et risque de déjanter ou crever pincement de la chambre entre la tringle et la jante. Quand on monte un pneu très large sur une jante étroite, s’il est peu gonflé il ne sera pas bien maintenu et des sensations bizarres apparaîtront dans le guidon avec un mauvais guidage de la roue avant, en particulier dans les virages ; s’il est trop gonflé il induit des efforts importants sur les flancs de la jante, la traction est réduite, et il annule la qualité principale des gros pneus, à savoir le confort et l’accroche dus à la basse pression. Plus une jante est large et plus elle est lourde et le problème c’est que beaucoup de cyclistes font une fixation sur le poids des vélos même s’ils n’ont aucune idée de son impact sur leur pratique. Conscients de cela les fabricants de jantes ont revu les limites de compatibilité de leurs produits, et de nos jours les valeurs présentées dans leurs tableaux officiels sont souvent optimistes pour ne pas décourager les obsédés du poids à acheter leurs produits. Résultat : trop souvent des pneus sont montés sur des jantes trop étroites pour eux. Aux problèmes de comportement évoqués ci-dessus s'ajoutent des soucis pratiques : un démontage et remontage du pneu est pénible après une crevaison, la difficulté à insérer la chambre à air, un pneu gonflé trop proche du cadre, de la fourche, ou des freins d'un vélo, etc, sont autant de signes d'un montage "contre nature". Donc dans le tableau ci-dessous vous trouverez "en petit" les limites de compatibilité jantes/pneus officiellement admises et "en grand et gras" celles que je préconise pour un montage facile, un comportement sain, et une cohérence logique entre le type de vélo et la largeur de ses pneus.
 
largeur du pneu en mm
largeur intérieure de la jante en mm 18 20 23 25  28  32  35  37  40  44  47  50  54  57  60  62
 13 X X X X                        
 15     X X X x                    
 17       X X X x x x x x x        
 19         X X X X X X x x        
 21             X X X X X X X X x x
 23               X X X X X X X x x
 25                   X X X X X X X
 27                     X X X X X X
 29                         X X X X
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Qualité et fiabilité : les chambres à air et les fonds de jante comptent aussi
Les chambres à air et les fonds de jante étant invisibles, ils sont souvent négligés. Et pourtant, même s’ils ne sont pas aussi nobles mécaniquement qu’un dérailleur, même s’ils ne sont pas aussi valorisants que le design branché d’un casque, ils ont leur importance. Il ne faut pas hésiter à prendre les meilleurs, surtout que l’investissement reste modeste par rapport à d’autres composants. Leur qualité complémente celle des pneus et contribue à la réduction des crevaisons et la fiabilité générale des pneumatiques, en particulier pour le cyclotourisme.

Taille : les chambres à air sont aussi désignées par leur largeur et le diamètre, ce dernier devant nécessairement correspondre à celui des jantes et des pneus. Le caoutchouc étant élastique, une chambre à air couvrira souvent plusieurs largeurs de pneus. Idéalement la taille mini d’une chambre à air devrait correspondre à celle du pneu : moins le caoutchouc est tendu plus il est résistant aux crevaisons et meilleure sera sa durée de vie. Par exemple si vous avez le choix entre une chambre à air 28/40-622 et une autre 40/47-622 pour un pneu 40-622 prenez la seconde.

Matière : les chambres à air sont faites soit en Butyl soit en Latex. Le Butyl est très élastique et très étanche à l’air ; la qualité de la chambre dépend surtout du processus de fabrication. Le Latex a un coefficient d’élasticité beaucoup plus élevé que le Butyl, qui le rend très difficile à percer. Il est aussi plus léger. Son principal défaut est sa porosité qui nécessite une vérification de la pression avant chaque sortie et parfois un gonflage d’appoint quotidien, le rendant peu pratique pour une utilisation régulière. Le Latex est donc réservé aux coureurs et vttistes.

Valve : elle est attachée à la chambre à air durant la vulcanisation et permet de la gonfler. Il y en a quatre types :

• Schrader : c'est la même que celle des pneus de voiture, elle permet de gonfler ses pneus à une station service. C'est pratique et rassurant pour les cyclistes occasionnels. Etant de fort diamètre elle nécessite un gros trou pour passer dans la jante, donc elle est souvent associée aux jantes larges pour gros pneus : vtt, vélos enfants, vélos utilitaires. Ses inconvénients : quand elle est lisse elle ne retient pas bien l'embout des pompes manuelles qui ont tendance à être éjectés sous la pression, quand elle est filetée les filets sont agressifs avec les joints d'étanchéité des embouts qu'elle use plus vite.

• Presta : appelée aussi valve française, c'est celle qu'on utilise avec toutes les jantes étroites (largeur intérieure moins de 17mm) grâce à son petit diamètre. Elle a un bouchon de valve intégré qu’il faut dévisser avant de pouvoir gonfler le pneu et bien revisser après. Cette petite vis et sa tige la rendent plus fragile et délicate à manipuler que les autres mais elle particulièrement étanche à l’air et facile à gonfler avec une pompe manuelle y compris pour atteindre des pressions élevées. La valve Presta ne devrait pas être utilisée avec une jante percée pour valves Schrader sans une rondelle spéciale.

• Dunlop : c’est la plus répandue dans le monde, mais peu connue en France où elle est utilisée seulement sur les vélos hollandais. Elle ne permet pas de vérifier la pression de gonflage exacte (sauf Schwalbe), mais elle étanche, facile d’utilisation, et très robuste, avec une valve entièrement démontable et remplaçable.

• Regina : elle ressemble à la Presta et est utilisée exclusivement en Italie.

Des adaptateurs existent pour passer d'une valve à l'autre ; petits et bon marché ils peuvent rendre service dans certaines circonstances. Quel que soit le type de valve utilisée, la valve de la chambre à air doit toujours sortir de la jante à angle droit, et la chambre à air doit être correctement positionnée à l'intérieur du pneu, sans pli, sans hernie, et sans être vrillée sur elle-même, autant de soucis qu'on peut éviter en sachant réparer une crevaison. Une difficulté chronique à bien installer une chambre à air dans un pneu est en général le signe d'une incompatibilité quelque part : pas le bon diamètre ou la bonne plage de largeur de la chambre, largeur de pneu inadapté à celle de la jante, ou autre.

VALVES   SORTIE VALVE

Fond de jante : il recouvre les trous de la jante et évite le contact de la chambre à air avec les écrous de rayons ou le métal usiné qui pourrait être coupant. Les fonds de jante en caoutchouc ou en tissu collé sont à réserver aux jantes simples, les jantes à double paroi ont besoin d'un matériau plus rigide qui ne s'enfonce pas dans les trous de rayons sous la pression de la chambre à air. Le fonds de jante doit couvrir toute la largeur intérieure de la jante, d'un crochet à l'autre, pour éviter tout micro mouvement en utilisation, qui pourrait amener à des échauffements localisés de la chambre et donc des crevaisons.

FOND DE JANTE
Tous les pneus et leur équivalence E.T.R.T.O.
  ETRTO système anglais système français
7" 47-93 7 x 1 3/4  
8" 47-94

20 x 47-50
8 x 2

 
50-94 200 x 50  
54-110 8 x 2 1/8
8 1/2 x 2
 
32-137 8 x 1 1/4  
10" 54-152
44-194
10 x 2
10 x 1 5/8
 
11" 47-222 11 x 13/4  
12" 47-203 12 1/2 x 1.75
12 1/2 x 1.90
 
54-203 12 x 1.95  
57-203 12 1/2 x 2 1/4 R  
62-203 12 1/2 x 2 1/4  
32-239 12 1/2 x 1 3/8 x 1 1/4 300 x 32A
57-239 12 1/2 x 2 1/4 300 x 55A
14" 57-251 14 1/2 x 2 1/4 300 x 55A
47-254 14 x 1.75

14 x 1.90

 
40-279 14 x 11/2 350 x 38B
37-288 14 x 1 5/8 x 1 3/8 350A
350A
350A Confort
350A Ballon
350A 1/2Ballon
350 x 32A
40-288 14 x 1 5/8 350 x 38A
44-288 14 x 1 5/8 x 1 3/8 350A
350 x 42A
32-298 14 x 1 1/4 350A
350 x 32A
16" 40-305 16 x 1.50  
47-305 16 x 1.75
16 x 1.90
 
54-305 16 x 1.95

16 x 2.00

 
57-305 16 x 2.125  
40-330 16 x 1 1/2 400 x 38B
28-340   400 x 30A
32-340 16 x 1 3/8 x 1 1/4 400A
400 x 32A
37-340 16 x 1 3/8 x 1 1/4 400 x 35A
400A Confort
400A Ballon

400A 1/2 Ballon

44-340 16 x 1 5/8  
28-349 16 x 11/8  
32-349 16 x 11/4 NL  
37-349 16 x 1 3/8  
17" 32-357 17 x 1 1/4  
37-369 17 x 1 1/4  
18" 28-355 18 x 1 1/8  
40-355 18 x 1.50  
47-355 18 x 1.75
18 x 1.90
 
37-387 18 x 1 3/8  
40-387 18 x 1 1/2  
28-390 18 x 1 1/8 450 x 28A

450A

37-390 18 x 1 3/8 450 x 35A
450A

450A Confort
450A Ballon
450A 1/2Ballon

55-390   450 x 55A
57-390   450 x 55A
450A
37-400 18 x 1 3/8  
20" 54-400 20 x 2 x 1 3/4
20 x 2F4J
 
28-406 20 x 1 1/8  
32-406 20 x 1.25  
35-406 20 x 1.35  
37-406 20 x 1 3/8  
40-406 20 x 1.50  
44-406 20 x 1.625  
47-406 20 x 1.75
20 x 1.90
 
50-406 20 x 2.00  
54-406 20 x 2.00  
57-406 20 x 2.125  
54-428 20 x 2.00  
40-432 20 x 1 1/2  
37-438 20 x 1 3/8 500A
40-438 20 x 1 3/8 500 x 38A
28-440   500 x 28A

500A
500A Standard

40-440 20 x 1 1/2NL 500 x 38A
28-451 20 x 1 1/8  
37-451 20 x 1 3/8 B.S.  
22" 44-484 22 x 15/8 x 11/2  
25-489 22 x 1.00  
37-489 22 x 1 3/8 NL  
40-489 22 x 1 3/8 x 1 1/2  
50-489 22 x 2.00  
28-490   550 x 28A
550A
550A Standard
32-490 22 x 1 3/8 x 1 1/4 550 x 32A
550A
37-490 22 x 13/8 550 x 35A

550A Confort
550A Ballon
550A 1/2 Ballon

37-498 22 x 1 3/8 x 1 1/4  
32-501 22 x 1 1/4  
37-501 22 x 1 3/8  
24" 40-507 24 x 1.50  
44-507 24 x 1.625
24 x 1.75
 
47-507 24 x 1.75
24 x 1.85/1.90
 
49-507 24 x 1.85  
50-507 24 x 1.90/2.00
24 x 2.00

24 x 2.125

 
54-507 24 x 2.10  
57-507 24 x 2.125
24 x 2.00
 
60-507 24 x 2.35  
44-531 24 x 1 5/8 x 1 1/2  
40-534 24 x 1 1/2  
25-540 24 x 1.00  
32-540 24 x 1 3/8 x 1 1/4
24 x 1 3/8
 
37-540 24 x 1 3/8  
40-540 24 x 1 3/8 x 1 1/2  
22-541    
25-541   600 x 25A
28-541   600 x 28A
600A

600A Standard

32-541 24 x 1 3/8 x 1 1/4 N4 600 x 32A
37-541   600 x 35A
600A Confort
600A Ballon
600A 1/2 Ballon
26" 25-559 26 x 1.00  
35-559 26 x 1.35  
37-559 26 x 1 5/8 x 1 3/8
26 x 1.40
 
40-559 26 x 1.50  
44-559 26 x 1.625
26 x 1.50/1.75
 
47-559 26 x 1.75

26 x 1.85/1.90

 
50-559 26 x 1.90
26 x 1.95

26 x 1.90/2.00
26 x 2.00/2.10

 
54-559 26 x 1.95

26 x 2.10
26 x 2.125

 
57-559 26 x 2.125

26 x 2.20/2.25

 
60-559 26 x 2.35  
62-559 26 x 2.50  
20-571 26 x 3/4 650 x 20C
23-571 26 x 7/8 650 x 22C
40-571 26 x 1 1/2 CS
26 x 1 3/8 x 1 1/2 NL
26 x 1 5/8 x 1 1/2
650 x 35C
650 x 38C
47-571 26 x 1 3/4
650 CS confort
650 x 45C
54-571 26 x 2 x 1 3/4 650 x 50C
28-584 26 x 1 1/8 x 1 1/2 650 x 28B
32-584   650 x 32B
35-584 26 x 1 3/8 x 1 1/2 650 x 35B
650B Standard
37-584 26 x 1 1/2 x 1 3/8

26 x 1 1/2

650 x 35B
40-584 26 x 1 5/8 x 1 1/2 650 x 42B

650B Semi-Confort
650B 1/2 Ballon

20-590   650 x 20A
25-590 26 x 1 1/8, 1 1/4
26 x 1 3/8 - 1 1/4
650 x 32A
28-590 26 x 1 1/8 650 x 28A
32-590 26 x 1 1/4

26 x 1 3/8 x1 1/4

650 x 32A
35-590 26 x 1 3/8 650 x 35A
37-590 26 x 1 3/8 650 x 35A
650A
40-590 26 x 1.50
28 x 1 3/8 x 1 1/2
650 x 38A
44-590    
32-597 26 x 1 1/4  
27" 40-609 27 x 1 1/2  
20-630 27 x 3/4  
22-630 27 x 7/8  
25-630 27 x 1.00
27 x 1 1/16
 
28-630 27 x 1 1/8
27 x 1 1/4 Fifty
27 x 1 1/4
 
32-630 27 x 1 1/4  
28/32-630 27 x 1 1/4  
35-630 27 x 1 3/8  
28" 18-622 28 x 3/4 700 x 18C
19-622   700 x 19C
20-622 28 x 3/4 700 x 20C
22-622 28 x 7/8 700 x 22C
23-622 28 x 7/8 700 x 23C
25-622 28 x 1.00, 1 1/16 700 x 25
30-622 28 x 1.20 700 x 28C
28-622 28 x 1 5/8 x 1 1/8 700 x 30C
32-622 28 x 15/8 x 11/4 700 x 32
700C COURSE
35-622 28 x 15/8 x 13/8 700 x 35C
37-622 28 x 1 5/8 x 1 3/8 700 x 35C
40-622 28 x 1.50
28 x 1 5/8 x 1 1/2
700 x 38C
42-622 28 x 1.60 700 x 40C
44-622 28 x 1.625 700 x 42C
47-622 28 x 1.75 700 x 45C
50-622 28 x 1.90
28 x 2.00
 
60-622 28 x 2.35  
32-635 28 x 1 1/2 x 1 1/8 770 x 28B

700 x 28B
770B COURSE

40-635 28 x 1 1/2
28 x 1 1/2 x 1 3/8
700 x 38B
700 x 35B
700 Standard
700B Standard
44-635 28 x 15/8 x 11/2 700 x 40/42B
28-642 28 x 1 3/8 x 1 1/8 700 x 28A
37-642 28 x 1 3/8 700 x 35A
5
1,2,4,5 : source Schwalbe
3 : C.G.Patten
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