L’aquaplaning est un phénomène physique qui se produit quand un véhicule avance très vite sur un sol saturé d’eau. L’eau, comme tous les liquides, a une certaine viscosité. Il arrive un moment où l’évacuation de l’eau sous le pneu n’est pas assez rapide, il "monte" alors sur l’eau et perd le contact avec le sol, avec tous les risques que cela comporte. Disons-le tout de suite : quelle que soit sa vitesse, même avec des pneus lisses, il est strictement impossible à une bicyclette de faire de l’aquaplaning ! Quand un glissement et/ou une chute se produisent après qu'un vélo rentre dans une flaque d'eau à vive allure, c'est dû à la soudaine résistance à l'avancement causée par les frottements sur le pneu et la perte de contrôle du guidage de la roue avant, à ne pas confondre avec de l'aquaplanning. Pour info, ce phénomène se produit rarement, même avec une voiture. Il concerne surtout les camions, et les avions qui atterrissent sur des pistes saturées d'eau. Il existe des formules mathématiques pour prédire l’aquaplaning, appliquées au vélo il faudrait qu’il aille à 200km/h au minimum pour que cela survienne …

Certains enthousiastes diront que le Tubeless, inventé il y a très longtemps mais sous sa forme moderne fruit d'une collaboration entre Hutchinson et Shimano (bizarrement), donne un coup de vieux aux pneus classiques, comme certains imbéciles prétendent que les freins à disque relèguent leurs prédécesseurs au musée. Il n'en est rien. D'abord, malgré tous les sigles "Tubeless Ready" sur les jantes et pneus concernés, il n'existe pas encore de normes officielles, et sa mise en œuvre initiale n'est pas aussi facile que les fabricants le disent. Au contraire, elle réserve même parfois des surprises - entendez par là ne fonctionne pas bien, voire pas du tout. D'autre part, tubeless et basse pression vont ensemble. Or, si des pneus moins gonflés sont bien utiles pour procurer un peu de confort sur cette nouvelle vague de randonneuses aux gros cadres et aux fourches surdimensionnées, ils deviennent aussi moins roulants quand ils ne sont pas assez gonflés, avec des comportements en retrait. Ensuite, le latex liquide se dessèche et une nouvelle dose doit être réinjectée dans le pneu tous les deux à trois mois ; si le vélo ne sert pas régulièrement (autrement dit ses roues ne tournent pas souvent) cet intervalle est encore plus réduit, les pneus peuvent même se dégonfler très rapidement. Pire encore, le latex liquide ne fonctionne pas du tout s'il fait trop froid ou trop chaud ! Enfin le latex ne peut rien contre les crevaisons qui sont plus grandes que celles provoquées par un clou ou une épine : même si sur le moment il a l'air de reboucher un entaille, il n'a pas les propriétés mécaniques pour colmater de manière fiable et permanente des entailles de plusieurs mm. Une chambre à air devra désormais être utilisée sur un pneu qui a subi un tel dégât, sauf à regonfler régulièrement et prendre le risque de "crevaison par surprise". Un dernier gros point noir à savoir : un tubeless crevé ne se regonfle pas sur le bord de la route avec le genre de pompe qu'on emmène à vélo ! Pour toutes ces raisons et malgré le discours ambiant, même s'il procure des avantages aux vélos de route et vtt, dans l'état actuel des choses (2017), le Tubeless n'est pas encore assez fiable pour les vélos de randonnée.

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- 26" : jusqu'à la fin des années 2000 cétait encore celle de presque tous les vtt.
- 28" : connue aussi sous la désignation française 700C, c'est la taille qu'on trouve en général sur les vélos de route, vtc, et de randonnée.

Les débats sur le choix entre les deux pour les voyages à vélo sont légion sur les forums. Les deux idées persistantes voudraient que les roues de 26" soient plus solides et que les pneus de 26" soient plus faciles à trouver à l'autre bout du Monde. Ces deux affirmations sont malheureusement et lamentablement relayées par quelques professionnels du cyclotourisme qui pensent avoir trouvé là un moyen de se démarquer des vélos en alu souvent chaussés de pneus de 28". Attardons-nous un instant sur chacune d'entre elles.

- Plus faciles à trouver en Afrique, Asie, Amérique Latine, etc. Hummm ... Supposons que vous soyez dans un bled perdu, disons une route nationale entre deux villes Chiliennes, et que vous déchiriez le flanc de votre pneu, un incident fatal qui nécessite son remplacement. Croyez-vous qu'un magnifique Marathon anti-crevaison en 26" vous attende dans l'obscure boutique que vous aurez déjà du mal à trouver ? Non, ce sera un pneu en nylon bas de gamme qui, chargé(e) comme vous l'êtes, ne va pas tenir la distance et crever rapidement et fréquemment. Ne vous faites pas d'illusion : dépanné(e) par un proche ou acheté directement sur le Net, il faudra tôt ou tard vous faire envoyer un pneu de qualité par courrier. Donc mieux vaut le savoir : 26" ou 28", de toute manière vous ne trouverez pas de pneus de qualité dans les endroits lointains ! D'ailleurs face à une pensée formatée il faut être cohérent : les mêmes qui ont peur de ne pas trouver des pneus de 700 en Inde du Nord devraient m'expliquer où ils achèteront un boîtier de pédalier à roulements externes ou une cassette 10V ....

- Les roues de 26" sont plus solides. Oui c'est vrai, à composants et qualité de montage identiques une jante plus petite est intrinsèquement plus solide qu'une jante plus grande. Mais il y a d'autres choses qu'il faut savoir avant de sauter à la conclusion (en apparence) logique qu'elles sont le meilleur choix pour un voyage lointain. A largeur de pneu et pression de gonflage identiques, l'empreinte au sol d'un pneu de 26" est plus courte et plus large que celle d'un pneu de 28", avec pour conséquence une déformation plus importante, qui signifie entre autre plus de résistance à l'avancement. Certaines études montrent que les roues de 26" seraient 10% moins roulantes que les 700, une différence importante qui se traduit par un effort de pédalage supplémentaire. Mais il y a plus pernicieux encore. La grande majorité des vélos de rando standard en 26" sont en fait modifiés à partir de modèles 28". Pour y arriver les fabricants relocalisent les tasseaux de freins un peu plus bas et remontent le boîtier de pédalier pour éviter que les pédales ne soient trop proches du sol à cause du plus petit diamètre extérieur des roues. Pour des raisons trop longues à expliquer ici mais détaillées dans un article sur la géométrie des cadres, un vélo avec des bases trop longues est un mauvais grimpeur, et un vélo avec un boîtier de pédalier trop haut n'est pas adapté à la randonnée.

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La crainte d'avoir des roues pas assez solides amène certains cyclotouristes non seulement à se focaliser sur les 26" mais aussi à monter de très gros pneus super-méga-hyper increvables, et parfois faire rayonner des roues sur des jantes super-méga-hyper robustes. Hélas, le cumul de ces "qualités" c'est de la lourdeur, de l'inertie, des frottements superflus, des roues que je qualifierais de "fatigantes", qui font un vélo lourdaud et peu maniable qui grimpe moins facilement (ça compte quand on a de lourdes sacoches) et nécessite plus d'effort pour avancer. Franchement, pourquoi tous ces sacrifices ?! Pourquoi pas si on a vocation à crapahuter tout le temps sur des terrains hostiles en ayant emporté la maison dans ses bagages. Mais c'est une erreur de choisir le 26" en "préventif", en se disant qui peut le plus peut le moins. La plupart des randonneurs rencontrent parfois des chemins difficiles et quelques fois des chemins très difficiles, pas vraiment de quoi justifier de rouler sur des 26" toute l'année. Un 4x4 grimpe facilement sur un trottoir et roule sur les cailloux sans que vous soyiez secoué(e) dans tous les sens, mais personne ne contestera qu'il n'a pas d'utilité en ville et consomme trop de carburant. Les 26" c'est un peu la même chose, leur choix résulte souvent du fantasme des roues "indestructibles", rarement d'une réelle utilité ...

- L’industrie du cycle est comme toutes les industries, elle cherche à simplifier ses méthodes de production et réduire ses coûts. Des roues de 622mm avec des pneus route de 23mm font grosso modo 670mm de diamètre extérieur (622 + 2x23). Des roues de 584mm avec des pneus de 35mm font à peu près 655mm de diamètre extérieur. Elles peuvent donc être montées dans le cadre et la fourche d’un vélo de route sans grande modification, laissant la place nécessaire entre le cadre et les pneus pour des garde-boues. Le format 650 B n’est donc pas le produit d’une alchimie savante qui le rendrait supérieur aux autres mais bel et bien le résultat d’une rationalisation industrielle. Il permettait d’utiliser les mêmes gabarits, voire les mêmes cadres, pour produire soit des vélos de route soit des vélos de tourisme.

(Depuis la publication de cet article la Confrérie des 650 a changé son fusil d'épaule. Son nouvel argumentaire n'est plus bâti sur la supériorité des roues 650 B mais sur la sois-disante infériorité des pneus 26" ou 700 pour le cyclotourisme, un argument qui ne tient pas plus la route (c'est le cas de le dire) que les précédents).

- Les roues de 584mm se trouvant exactement entre les petites roues de 26" et les grandes roues de 700, elles sont supposées combiner les avantages des unes et des autres, en offrant une combinaison idéale de confort, maniabilité, et solidité. Il n’en est rien. Dans le temps une jante plus petite et un moyeu à flasques hauts permettait de rayonner une roue plus solide avec des rayons plus courts, mais l’amélioration continue de la résistance des matériaux permet aujourd’hui de construire des roues très solides quelles que soient leurs tailles. Quant à la différence d’accélération, de maniabilité, d’inertie, et toutes ces autres notions savantes, elle sont imperceptibles entre le format 584mm et ses voisins immédiats, pour ne pas dire impossibles à mesurer avec tous les outils scientifiques disponibles.

- Pendant un moment la justification du 650 B s’expliquait par le choix de pneus plus larges et confortables, or justement ils reviennent en force dans les deux formats les plus courants, encore plus roulants, plus confortables et mieux protégés contre les crevaisons. Malheureusement les 650 B, produits en trop faibles volumes, restent exclus des progrès techniques accomplis dans le domaine.

(Contrairement à ce qu'affirment maladroitement les défenseurs du 650B il n'y a pas de renouveau de cette taille. Ce n'est pas parce que les Japonais et les Américains l'utilisent qu'il revient à la mode. Les premiers sont attachés à rendre hommage aux randonneuses classiques françaises et respectent leur format traditionnel, les seconds y voient, pour les cyclistes une manière de faire partie d'un club privé et snob, et pour les industriels un marché juteux pour convertir l'énorme parc des vieux vélos de route en 700. Quant aux vtt 650B, ils sont surtout une aubaine pour les fabricants qui veulent revigorer un marché atone et saturé ; les jantes et pneus disponibles pour cette pratique n'ont aucun intérêt pour le cyclotourisme).

Le seul argument qui pourrait décider en faveur du 650B face aux deux formats courants est subjectif et irrationnel, mais tant pis j'ose : l'esthétique. Le 650B donne souvent une ligne élégante et harmonieuse aux randonneuses classiques de taille moyenne où des roues de 26" ou 28" paraîtront un peu trop petites ou un peu trop grandes. Cette considération esthétique suffit-elle pour accepter les contraintes qui vont avec ce choix de format ? A chacun d'en décider, mais qu'il s'agisse de robustesse, qualité des pneumatiques, ou confort, le 650 B n'offre aucun avantage par rapport à une autre taille de roues, et franchement je ne vois aucune raison logique d'acheter une randonneuse 650B neuve aux prix anormalement élevés auxquels elles sont proposées. Rappelons par la même occasion que la robustesse d'un vélo, la richesse de ses équipements, ou ses aptitudes au cyclotourisme confortable n'ont rien à voir avec la taille de ses roues. Mais le 650 B est un bon moyen de convertir un vieux vélo de route en randonneuse sans se ruiner. Cette conversion est traitée en détail dans un article séparé.

Un pneu sur une jante trop large : il ne sera pas bien maintenu et risque de déjanter dans un virage, ou crever par pincement de la chambre à air entre la tringle et la jante.

Un pneu sur une jante trop étroite : s'il est peu gonflé il ne sera pas bien maintenu, avec des sensations bizarres au guidon et un mauvais guidage de la roue avant, en particulier dans les virages ; s’il est trop gonflé il induit des efforts importants sur les flancs de la jante et il annule la qualité principale des gros pneus, à savoir le confort et l’accroche dus à la basse pression.

Notez que, contrairement à une chambre à air, un pneu ne se dilate pas quand on le gonfle (il devient juste plus dur), donc s'il est monté sur une jante large il devient plus large et moins haut, s'il est monté sur une jante étroite il devient plus étroit et plus haut.

Taille : les chambres à air sont aussi désignées par leur largeur et le diamètre, ce dernier devant nécessairement correspondre à celui des jantes et des pneus. Le caoutchouc étant élastique, une chambre à air couvrira souvent plusieurs largeurs de pneus. Idéalement la taille mini d’une chambre à air devrait correspondre à celle du pneu : moins le caoutchouc est tendu plus il est résistant aux crevaisons et meilleure sera sa durée de vie. Par exemple si vous avez le choix entre une chambre à air 28/40-622 et une autre 40/47-622 pour un pneu 40-622 prenez la seconde.

Matière : les chambres à air sont faites soit en Butyl soit en Latex. Le Butyl est très élastique et très étanche à l’air ; la qualité de la chambre dépend surtout du processus de fabrication. Le Latex a un coefficient d’élasticité beaucoup plus élevé que le Butyl, qui le rend très difficile à percer. Il est aussi plus léger. Son principal défaut est sa porosité qui nécessite une vérification de la pression avant chaque sortie et parfois un gonflage d’appoint quotidien, le rendant peu pratique pour une utilisation régulière. Le Latex est donc réservé aux coureurs et vttistes.

Valve : elle est attachée à la chambre à air durant la vulcanisation et permet de la gonfler. Il y en a quatre types :

• Schrader : c'est la même que celle des pneus de voiture, elle permet de gonfler ses pneus à une station service. C'est pratique et rassurant pour les cyclistes occasionnels. Etant de fort diamètre elle nécessite un gros trou pour passer dans la jante, donc elle est souvent associée aux jantes larges pour gros pneus : vtt, vélos enfants, vélos utilitaires. Ses inconvénients : quand elle est lisse elle ne retient pas bien l'embout des pompes manuelles qui ont tendance à être éjectés sous la pression, quand elle est filetée les filets sont agressifs avec les joints d'étanchéité des embouts qu'elle use plus vite.

• Presta : appelée aussi valve française, c'est celle qu'on utilise avec toutes les jantes étroites (largeur intérieure moins de 17mm) grâce à son petit diamètre. Elle a un bouchon de valve intégré qu’il faut dévisser avant de pouvoir gonfler le pneu et bien revisser après. Cette petite vis et sa tige la rendent plus fragile et délicate à manipuler que les autres mais elle particulièrement étanche à l’air et facile à gonfler avec une pompe manuelle y compris pour atteindre des pressions élevées. La valve Presta ne devrait pas être utilisée avec une jante percée pour valves Schrader sans une rondelle spéciale.

• Dunlop : c’est la plus répandue dans le monde, mais peu connue en France où elle est utilisée seulement sur les vélos hollandais. Elle ne permet pas de vérifier la pression de gonflage exacte (sauf Schwalbe), mais elle étanche, facile d’utilisation, et très robuste, avec une valve entièrement démontable et remplaçable.

• Regina : elle ressemble à la Presta et est utilisée exclusivement en Italie.

Des adaptateurs existent pour passer d'une valve à l'autre ; petits et bon marché ils peuvent rendre service dans certaines circonstances. Quel que soit le type de valve utilisée, la valve de la chambre à air doit toujours sortir de la jante à angle droit, et la chambre à air doit être correctement positionnée à l'intérieur du pneu, sans pli, sans hernie, et sans être vrillée sur elle-même, autant de soucis qu'on peut éviter en sachant réparer une crevaison. Une difficulté chronique à bien installer une chambre à air dans un pneu est en général le signe d'une incompatibilité quelque part : pas le bon diamètre ou la bonne plage de largeur de la chambre, largeur de pneu inadapté à celle de la jante, ou autre.

 

Fond de jante : il recouvre les trous de la jante et évite le contact de la chambre à air avec les écrous de rayons ou le métal usiné qui pourrait être coupant. Les fonds de jante en caoutchouc ou en tissu collé sont à réserver aux jantes simples, les jantes à double paroi ont besoin d'un matériau plus rigide qui ne s'enfonce pas dans les trous de rayons sous la pression de la chambre à air. Le fonds de jante doit couvrir toute la largeur intérieure de la jante, d'un crochet à l'autre, pour éviter tout micro mouvement en utilisation, qui pourrait amener à des échauffements localisés de la chambre et donc des crevaisons.