Singlespeed et Pignon Fixe

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Singlespeed et pignon fixe
surfer sur la vague en gardant les pieds sur terre

V�lo � pignon unique, fixie, singlespeed, tous ces termes d�signent un v�lo qui n�a pas de vitesses, tout comme les premi�res bicyclettes. Tr�s � la mode en ce moment, surtout et paradoxalement chez les citadins qui en ont le moins besoin, ces v�los souvent �l�gants co�tent une petite fortune dans des boutiques sp�cialis�s qui ressemblent plus � des salons de th� ou des galeries d'art qu'� des magasins de cycle. Cette inflation des prix est surprenante vu la simplicit� technique de ces v�los, et s'explique d'une part par les marges tr�s confortables des vendeurs et d'autre part par la faible diffusion de certains composants sp�cifiques ou justes excentriques. En effet, pneus roses, jantes vertes, cha�nes bleues, guidons bizarres, le choix est vaste pour faire joli, car le singlespeed est au cyclisme ce que le tuning est � l'automobile : la personnalisation extr�me et l'ultime expression de l'individualisme ! De l� vient peut-�tre ce zeste de snobisme qui r�gne dans ce milieu qui se croit tr�s ferm�, et pourtant, ce n�est pas compliqu� de convertir un v�lo normal en fixie ou singlespeed avec un petit budget. Sans chercher � �tre exhaustif, sans rentrer dans des d�tails tr�s techniques, sans parler un langage trop savant ou trop branch� (autrement dit sans mots anglais ...), cet article souligne tout ce qu'il faut savoir avant de se lancer dans l'aventure. Mais d'abord laissez-moi essayer de vous convaincre que vous faites fausse route.

illustration singlespeed 1 - © www.LesVelosDePatrick.com tous droits r�serv�s

Les faux mythes

Les v�los mono-pignon sont souvent pr�sent�s comme le summum de l'exp�rience cycliste, l'homme ne faisant qu'un avec la machine, ladite machine �tant le comble de la l�g�ret� et de l'efficacit�, etc. L�g�ret� ? Oui, mais enlevez tout de presque n'importe quel v�lo et il devient l�ger. Efficacit� ? Oui quand on roule sans s'arr�ter et toujours sur le plat, beaucoup moins dans les autres cas. Quant � l'argument qui revient souvent sur les l�vres des marchands et sur les sites Web d�di�s aux fans (sites parfois approximatifs malgr� leur sp�cialisation) suppos� prouver que ces v�los sont le must absolu, � savoir que les fabuleux coursiers New-Yorkais ne jurent que par ces b�canes, voire m�me qu'ils les auraient invent�es, il est archi-faux. Le pignon fixe date de l'invention de la bicyclette, bien avant qu'on invente les coursiers .... Historiquement, les coursiers New-Yorkais �taient tr�s pauvres et n'avaient tout simplement pas les moyens de r�parer leurs b�canes qu'ils sollicitaient beaucoup et traitaient de mani�re ingrate ; quand ils cassaient une pi�ce ils la bricolaient, quand elle cassait encore ils faisaient sans ; avec le temps ils en sont venus � se passer de presque tout du moment que leur v�lo pouvait encore rouler. Cette configuration convenant bien pour leur usage elle est devenue la base de leur outil de travail. Et comme des v�los qui n'ont plus rien que la peau et les os se ressemblent ennuyeusement ils en sont venus � leur apporter une touche personnelle par-ci, par-l�. Par quelle curieuse distortion sommes-nous pass�s des coursiers-qui-en-ont-besoin � tous-ceux-qui-ne-sont-pas-coursiers-et-n'en-ont-pas-vraiment-besoin je ne sais pas et laisserai au sociologues le soin d'investiguer.

La vraie r�alit�

Monter ou faire monter un v�lo � son go�t peut �tre gratifiant, mais avant de vous lancer dans l'aventure il faut savoir que ce genre de projet peut �tre l'un des plus mauvais investissements financiers que vous puissiez faire. Autrement dit, quels que soient le degr� de sophistication, le prestige des composants, la beaut� de la machine et ses performances, le temps pass� et l'argent d�pens�, la d�cote � la revente sera brutale. En effet, votre v�lo est par d�finition personnalis�, et logiquement ce qui vous pla�t � vous ne plaira pas n�cessairement � d'autres, ne soyez donc pas surpris(e) si personne ne veut de votre �uvre d'art unique et magnifique au moment o� vous d�cidez de vous en s�parer. Que vous ayez fait votre montage vous-m�me ou que vous l'ayez fait faire dans une boutique sp�cialis�e n'y changera rien, vous y laisserez beaucoup d'argent. Plus �lev� est le montant investi et plus s�v�re sera la d�cote, surtout quand, comme toutes les modes, celle du singlespeed et du fixie sera pass�e et qu'il y en aura par paquets sur le march� de l'occasion. Vous me direz que de toute mani�re tout se d�pr�cie, de la voiture au frigo en passant par l'ordinateur : c'est vrai, enti�rement d'accord, mais mieux vaut en �tre conscient.

Les m�faits de la mode

Glisser au moins un mot en anglais dans chaque phrase -spad, slide, wheelie, flop, hub, etc- pour ne pas �tre has-been, porter des v�tements super chics et des casques tr�s branch�s faits pour r�pondre � la "probl�matique" du fixie, tout �a est tr�s tendance, mais il y a une mode insupportable dans cet univers sp�cial : celle des mini U port�s � la ceinture. Porter des objets durs et contondants sur soi comme un U ou un appareil photo reflex est dangereux, en cas de chute ce objet peut facilement vous casser une c�te ou une vert�bre en s'enfon�ant dans votre corps. Les cons�quences peuvent n'�tre qu'un petit bleu mais peuvent aussi �tre dramatiques si vous finissez handicap�(e), alors pourquoi prendre ce risque ? Le plus choquant est de voir des fabricants de v�tements et accessoires proposer des jeans et ceintures pens�es pour faciliter le port d'un mini U dans un poche ou sur sa hanche !! Bien entendu la cible prioritaire de ces imb�ciles (c'est le mot le plus gentil que j'ai trouv�) sont les amateurs de fixie et singlespped s�duits par cette "convivialit�" et facilit� de transport leur U mais quiconque a un peu de mati�re grise entre ses deux oreilles devrait l'utiliser pour faire la distinction entre la branchitude et la stupidit� : Pas de mini U port� � la hanche ou dans une poche !

Une derni�re objection

Cet article a pour but de pr�senter rapidement les choix et d�fis techniques qui attendent les cyclistes qui veulent se lancer dans l'aventure du mono-vitesse, mais je ne cautionne pas l'utilisation de ces v�los en milieu urbain. Et je ne m�cherai pas mes mots en affirmant que rouler en pignon fixe sans frein avant est carr�ment stupide ! Les arr�ts et d�marrages r�p�t�s ne sont pas adapt�s � ces v�los et incitent � br�ler les feux pour ne pas poser pied � terre, allant � l'encontre de toutes les r�gles de s�curit� et de civilit�. Sur des trajets avec un relief qui n'est pas plat, se retrouver avec une seule vitesse qui doit servir � la fois pour grimper une c�te et rouler sur le plat n'est pas l'id�al. En bref je ne vois pas d'int�r�t r�el � rouler en mono-vitesse en ville. Maintenant que vous savez tout le bien que je pense de ces bicyclettes branch�es (c'est presque normal de la part de quelqu'un qui trouve les garde-boues sexy) passons � la partie technique.

Les cadres

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Les cadres les plus faciles � convertir en singlespeed sont ceux qui ont des glissi�res arri�res semi-horizontales, avec ou sans patte de d�railleur. �a permet de reculer ou avancer la roue arri�re pour bien tendre la cha�ne, et rouler avec une cha�ne tendue est indispensable pour les v�los mono-vitesse. Les pattes verticales ou semi-verticales sont � �viter (d�tails dans le paragraphe suivant). Les glissi�res invers�es qu'on trouve sur beaucoup de cadres modernes bon march� conviennent mais sont moins pratiques. Enfin certains cadres modernes ont des glissi�res r�glables qui allient l'avantage de pouvoir tendre la cha�ne avec la pr�cision et la s�curit� des pattes verticales (le moyeu ne peut pas glisser s'il est mal serr�). Selon l'�ge du cadre et le choix du moyeu les pattes arri�re doivent parfois �tre �cart�es pour le laisser passer, mais attention, c'est possible seulement avec un cadre acier ! Quand on �carte les bases il est indispensable de s'assurer que la roue arri�re reste bien centr�e dans le cadre ! Contrairement � ce qu'on pourrait penser les cadres piste ne sont pas le meilleur choix pour une conversion, leur g�om�trie �tudi�e pour une discipline particuli�re n'en fait pas des v�los pratiques ailleurs que sur .... piste.

Les pattes verticales : niet !

Les cadres � pattes verticales ne doivent jamais �tre utilis�s pour monter un mono-vitesse, pour deux raisons. La premi�re c'est qu'� moins d�avoir beaucoup, beaucoup, et beaucoup de chance, il est impossible d�avoir en m�me temps la bonne taille de plateau, la bonne taille de pignon, et une cha�ne bien tendue quand la roue est en position. La seconde c'est que m�me si c'�tait le cas, c'est-�-dire si on a eu beaucoup de chance de pouvoir choisir son braquet et avoir une cha�ne tendue au montage, l'�longation de la cha�ne en cours d'utilisation va la d�tendre et au bout d'un certain temps elle va de toute mani�re pendouiller lamentablement et irr�m�diablement sans aucune solution possible .... Donc, avec des pattes verticales il faut presque toujours avoir recours � un tendeur de cha�ne. Or un tendeur de cha�ne n�est ni plus ni moins qu�un d�railleur simplifi�, et le d�railleur est l�un des �l�ments majeurs dont on veut se passer quand on passe au v�lo mono-vitesse � C'est la raison principale qui rend les cadres modernes � pattes verticales peu attractifs pour une conversion, � moins bien s�r qu'ils n'aient �t� pr�vus pour cela, souvent avec un bo�tier de p�dalier excentrique. Il existe quelques solutions techniquement �l�gantes pour se passer du tendeur mais elles sont plus co�teuses que trouver un cadre adapt�.

Singlespeed ou pignon fixe ?

En fait ce n�est pas exactement la m�me chose, bien qu�ils aient beaucoup de choses en commun. Sur un v�lo � pignon fixe le moyeu est solidaire du pignon : quand les roues tournent le p�dalier tourne n�cessairement, et on utilise la force des jambes pour ralentir et arr�ter le v�lo. C�est la pratique la plus exigeante du mono-vitesse, o� le cycliste fait vraiment corps avec la machine. Par contre, sur un singlespeed, on peut arr�ter de p�daler en roulant comme sur un v�lo multi-vitesses. C�est moins exigeant en ressources physiques, moins fatigant, et certainement plus adapt� au milieu urbain.

Les moyeux

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Plusieurs choix sont possibles.

• utiliser le moyeu multi-pignons : c�est la solution la plus �conomique et la plus r�versible ; elle permet de tester le mono-vitesse avant d'investir dans des composants sp�cifiques plus chers. Techniquement �a fonctionne bien en prenant quelques pr�cautions. S�il est du type roue libre � visser comme en en trouve sur les vieux v�los il suffit d�enlever la roue libre et visser une roue libre mono-pignon type BMX, mais la ligne de cha�ne (voir plus bas) ne sera pas correcte sans une intervention technique plus importante. Si c�est un moyeu moderne pour cassette � enfiler le mieux est d�enlever la cassette et la remplacer par un kit peu on�reux constitu� d'un pignon et plusieurs entretoises.

• moyeu sp�cifique : pr�vu pour recevoir un seul pignon, c�est la solution des puristes. La roue est plus jolie et un peu plus solide gr�ce aux "parapluies" pratiquement sym�triques que forment les rayons � droite et � gauche du moyeu.

• moyeu flip-flop : c�est aussi un moyeu sp�cifique qui permet le montage d�un pignon de chaque c�t� de la roue, l�un fixe et l�autre en roue libre si on veut. Il suffit alors d�enlever le roue et la retourner pour passer d�un fixie � un singlespeed selon son humeur. Pratique aussi les jours de grosse fatigue pour modifier le braquet (voir plus bas) avec deux pignons de taille l�g�rement diff�rente.

• moyeu Sram Torpedo Single Speed : ce nouveau venu sur le march� des moyeux mono-vitesse permet en quelques tours de tournevis de passer du mode fixe � singlespeed sans avoir � d�monter la roue arri�re ! Seulement disponible en 32 trous et un peu on�reux, ce moyeu offre n�anmoins une solution �l�gante et m�caniquement simple pour varier les plaisirs.

Les mono-vitesse � plusieurs vitesses (!)

L�engouement pour le mono-vitesse a incit� les fabricants � proposer des moyeux visant � �largir le champ d�utilisation des fixie et singlespeed sans alt�rer leur look d�pouill�. Ces moyeux � deux ou trois vitesses sont souvent d�daign�s par les puristes mais rendront service aux cyclistes qui empruntent r�guli�rement des routes avec des d�nivel�s importants trop p�nibles pour un mono-pignon.

• moyeu Sturmey-Archer Duomatic S2 : il offre deux braquets avec une variation de 138% enclench�s par un coup de p�dale en arri�re (kick shift) sans avoir besoin d�une commande de vitesses, conservant ainsi le look �pur� du v�lo. Il est disponible en option avec frein � r�trop�dalage.

• moyeu Sram Automatix A2 : ce successeur du rarissime Shimano AB-100 des ann�es soixante offre deux braquets avec une variation de 137%, le passage de l'un � l'autre se faisant automatiquement � 12, 14, ou 18km/h ; contrairement � son pr�decesseur qui permettait de choisir soi-m�me entre plusieurs seuils de changement de rapport le Sram est pr�-r�gl� en usine avant achat. Il est aussi disponible avec frein � r�trop�dalage, n'a pas besoin d�une commande de vitesses, et permet de conserver le look �pur� du v�lo.

• moyeu Sturmey Archer S3X : c�est la r�-�dition moderne du moyeu ASC introduit en 1948 (d�j� !). Du type pignon fixe il permet gr�ce � une petite commande au guidon de choisir entre trois braquets avec une variation totale de 160%.

• deux-pignons-deux-plateaux : le couple petit pignon grand plateau donne le grand braquet, et le couple grand pignon petit plateau donne le petit braquet, mais l�originalit� technique de ce montage est de calculer la taille des dentures de sorte � ce que la longueur de la cha�ne soit pratiquement la m�me dans les deux cas, ainsi la position de la roue dans le cadre ne changera pas, tout comme celle des patins de freins par rapport � la jante. Ce petit tour de passe-passe m�canique (appel� "dingle" ou "dinglespeed" par les connaisseurs, une combinaison des mots "double" et "single") existe depuis longtemps mais est rarement employ� par les amateurs actuels. C'est vrai qu'il n�cessite de desserrer la roue et passer la cha�ne manuellement d'une combinaison � une autre, ce qui un peu lent et un peu salissant. Mais par rapport � toutes les options ci-dessus relativement lourdes et m�caniquement plus complexes cette solution est simple, l�g�re, et tr�s fiable, et c'est la seule qui permet de choisir exactement les deux braquets qu'on souhaite utiliser.

Le braquet

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C�est le rapport entre le nombre de dents du plateau avant et le nombre de dents du pignon arri�re. Il va d�terminer si vous allez p�daler plus facilement en moulinant plus, ou si vous allez p�daler plus lentement mais avec plus de force. Il n�y a pas de bon ou mauvais braquet, c�est une affaire de go�t et de capacit� physique, il d�pend entre autres de votre puissance, votre endurance, la distance que vous comptez parcourir r�guli�rement, la d�nivellation de la route emprunt�e r�guli�rement, etc. Seuls des essais vari�s permettront de d�terminer ce qui marche bien pour vous. Si vous avez un v�lo multi-vitesses vous pouvez faire des essais et noter les braquets les plus utilis�s avant de vous d�cider, ce sera aussi plus �conomique et �vitera de raccourcir/rallonger la cha�ne plusieurs fois et donc la fragiliser.

La taille des dentures

36/12, 45/15, ou 48/16 donnent tous le m�me braquet, alors que choisir ? Techniquement parlant les grandes combinaisons sont � privil�gier : l'engr�nement de la cha�ne sur les dents est plus intime, on a besoin de moins tendre la cha�ne la dur�e de vie de la transmission enti�re est meilleure. Mais un tr�s grand plateau a plus de chance de toucher la base arri�re droite. Avec une petite combinaison c'est le contraire : on a besoin de tendre plus la cha�ne, celle-ci s�use plus vite, il y a plus de risque que le moyeu glisse dans les pattes. Mais l�ensemble est un poil plus l�ger et le plateau est plus proche du cadre, ce qui est bon pour la rigidit�. N�oublions pas le c�t� esth�tique qui va faire pr�f�rer � certains un grand plateau et � d�autres un plus petit.

La fixation de la roue arri�re

En g�n�ral les moyeux arri�re sont viss�s avec des �crous qui devraient �tre aussi serr�s que possible pour �viter que la roue ne glisse dans les pattes horizontales sous l�effet des grandes forces de p�dalage, mais ce n�est pas obligatoire du moment que la roue est tr�s fermement maintenue. Pour profiter des moyeux flip-flop on peut utiliser une attache rapide, mais les attaches rapides l�g�res sont � bannir, seules les attaches rapides avec axe plein en acier doivent �tre utilis�es (les Shimano avec came interne sont les meilleures). De m�me, remplacer les attaches rapides par des syst�mes antivol � �crou n'est pas une bonne id�e.

Le rayonnage de la roue arri�re

Dans le temps les rayons de toutes les roues de v�lo se croisaient au moins une fois en partant du moyeu � la jante. Et puis pour gagner dix ou vingt grammes sur le poids total d'un v�lo on a invent� le rayonnage radial, c'est-�-dire les rayons qui vont du moyeu � la jante par le chemin le plus court, sans se toucher, comme les rayons du soleil dans un dessin. Techniquement parlant le rayonnage droit est l'une des id�es les plus stupides qui soient, mais certains trouvent �a joli, en particulier les amateurs de singlespeed et pignon fixe sensibles au look �pur� des roues. Mais le rayonnage radial est strictement incompatible avec le c�t� droit d'une roue arri�re, et fortement d�conseill� pour le c�t� gauche, surtout pour un pignon fixe. Sans rentrer dans les d�tails, les rayons ont deux missions : 1- rigidifier la jante dans les deux plans radial et axial pour l'emp�cher de se d�former, et ceci est accompli surtout gr�ce � la tension des rayons 2- lui permettre d'encaisser les couples produits par le freinage et l'acc�l�ration, et ceci est surtout accompli gr�ce au croisement des rayons. Un rayonnage droit serait une erreur grossi�re : le moyeu et la jante peuvent tourner sur eux-m�mes de mani�re ind�pendante ! M�me si �a ne se voit pas � l'�il nu le ph�nom�ne est bien r�el ; il peut �tre r�duit en tendant plus les rayons mais les cons�quences pour la roue seront n�fastes dans les deux cas et elle conna�tra des soucis : fissuration de la jante autour des trous de rayons, rayons cass�s, fissuration des joues du moyeu. En bref, c'est une tr�s mauvaise id�e. Notez toutefois que le rayonnage radial des deux c�t�s est acceptable pour une roue avant.

La ligne de cha�ne

Les v�los multi-vitesses fonctionnent relativement bien avec une cha�ne d�cal�e, mais sur un fixie ou un singlespeed la cha�ne devrait �tre bien droite, parall�le aux dentures du pignon et du plateau. Si vous utilisez un moyeu arri�re � cassette ce sera facile � obtenir en jouant sur le placement du pignon et des entretoises ; dans le cas d'un moyeu dont on a remplac� la roue libre � plusieurs pignons par un seul pignon il faut recentrer la roue. Dans d�autres cas on pourra jouer sur la longueur du bo�tier de p�dalier. Dans d�autres cas encore on pourra ajouter/enlever des entretoises entre le plateau et l��toile du p�dalier. La cha�ne devrait �tre aussi droite que possible pour �viter frottement, usure, et risque de d�raillement.

Les tendeurs de cha�ne

Un tendeur de cha�ne est strictement incompatible avec un v�lo � pignon fixe, parce qu�il n�est pas fait pour travailler "� l�envers" en r�trop�dalage. On n�en veut pas sur un singlespeed mais il est souvent in�vitable sur un v�lo � pattes verticales, et il est parfois n�cessaire avec un moyeu flip-flop (avec roue libre de chaque c�t� !) quand les deux pignons sont de taille si diff�rente que la cha�ne serait d�tendue sans avec la roue tir�e au fond des glissi�res.

La tension de la cha�ne

Encore une fois, avec un fixie ou un singlespeed avoir une cha�ne bien tendue est critique. Une cha�ne pas assez tendue peut d�railler ou chevaucher les dents du plateau et/ou du pignon, parfois avec des cons�quences graves pour le v�lo mais surtout son propri�taire ! D'un autre c�t� une tension de cha�ne excessive augmente son usure, augmente les efforts dans tous les composants et r�duit leur dur�e de vie, et introduit souvent un point dur � un endroit dans la rotation du p�dalier (aucun composant n'est jamais parfaitement usin�, donc le centre d'un cercle n'est jamais au milieu, et tous les composants en rotation ont ce qu'on appelle en m�canique le faux-rond de rotation). La tension id�ale permet � la roue de tourner presque aussi librement qu'avec une cha�ne "molle".

Le type de cha�ne et les dentures

De m�me qu'on pourrait utiliser l'un des pignons d'une cassette multi-vitesses on pourrait d�monter un ou deux plateaux d'un p�dalier classique pour en faire un p�dalier mono-plateau mais dans les deux cas ce n'est pas conseill�. En effet le profil des dentures modernes est souvent assez bas et elles ont des rampes et des rivets pour faciliter le passage de la cha�ne d'un rapport � l'autre. Or justement on ne veut pas faciliter le d�raillement de la cha�ne avec un v�lo mono-vitesse ! Il vaut mieux remplacer le plateau et le pignon par d�autres sp�cifiques aux fixies et singlespeeds, avec des dents plus hautes, lisses, et de longueur �gale. Il faudra souvent remplacer les vis chemin�es par des versions plus courtes. Quant � la cha�ne, elle est en g�n�ral plus large (mais pas plus solide) que celles utilis�es pour les v�los � d�railleur, avec des plaques lat�rales lisses aussi. Il existe deux largeurs de cha�nes diff�rentes, 1/8" et 3/32", cette derni�re �tant plus pratique. Un accessoire tr�s utile pour bien positionner la roue dans les pattes arri�res est le demi-maillon, qui comme son nom l'indique permet d'allonger ou raccourcir une cha�ne de seulement 1/2".

Les cintres

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Le choix du guidon est important, puisque d�un c�t� il d�termine la position de conduite et le confort et d�un autre il influence la maniabilit� du v�lo. En th�orie tous les types de guidons conviennent pour les v�los mono vitesse. En pratique le choix sera limit� par le type de freins que le v�lo accepte. Attention en particulier � la compatibilit� entre leviers et �triers puisque la qualit� du freinage et votre s�curit� en d�pendent, et attention aussi � la compatibilit� entre les diam�tres des cintres et des colliers de montages des leviers qui ne pas toujours les m�mes. Les diff�rences fondamentales entre les diff�rents types de guidons sont trait�es dans un article s�par�.

Les freins

Avec un fixie vous n�avez th�oriquement pas besoin de freins, alors que la pr�sence au moins du frein avant est absolument n�cessaire avec un singlespeed. Cela �tant dit, si vous avez le moindre instinct de conservation, de gr�ce montez un frein avant sur les fixies ! Je comprends les passionn�s qui sont r�calcitrants parce que les c�bles et les �triers cassent un peu le c�t� �pur� de leur v�lo mais ces consid�rations esth�tiques sont bien futiles devant le danger d�une collision avec une voiture, un pi�ton, ou un autre v�lo. La forme la plus d�pouill�e du v�lo � pignon fixe, le v�lo de piste, est faite pour rouler sur piste justement, l� o� tout le monde va dans le m�me sens, et o� freiner est m�me consid�r� comme dangereux. Rouler en ville est plus contraignant pour un fixie � cause des arr�ts /d�marrages plus fr�quents et des incidents inattendus plus probables. Rappelons-nous, on est en milieu urbain, pas sur une piste, et on ne ma�trise jamais assez la technique de freinage, on n�a jamais assez de muscles pour s�arr�ter vite dans les situations urgentes qui surviennent t�t ou tard ! Ralentir longtemps avant d�arriver aux feux rouges en faisant l��quilibriste pour ne pas poser pied � terre, br�ler les feux parce qu�on ne s�est pas arr�t� au bon moment, stopper net dans les clous au milieu des pi�tons, ce sont autant de comportements aberrants facilement �vitables si on peut compter sur un vrai frein ind�pendant ! Bien entendu rien n�emp�che de monter deux freins � l'avant et � l'arri�re sur un singlespeed, m�me si le frein arri�re y est encore moins utile que sur un v�lo multi-vitesses.

Les freins � disque

Un frein � disque � l�avant, pourquoi pas, surtout si la fourche est de bonne qualit�. Il est un peu plus lourd mais il a des qualit�s, en particulier il sera plus efficace et consistant sous la pluie. Cependant, pour des raisons trop longues � expliquer mais nombreuses, monter un frein � disque arri�re sur un singlespeed est d�conseill� en plus d'�tre presque inutile.

Porte-bagage, garde-boues, �clairage ...

Mais pourquoi pas ?? Les fanatiques qui "pr�parent" un cadre sont toujours press�s de meuler, limer, virer sans m�nagement �illets et autres attaches bras�es si pratiques pour fixer des accessoires sur les cadres mais c'est une erreur. Si je pense que les mono-vitesses sont inad�quats pour rouler en ville je trouve encore plus aberrant de les utiliser au jour le jour, pour se d�placer ou aller au travail, sans un minimum d'�quipements de s�curit� et confort. L�int�r�t premier d�un fixie ou singlespeed est d��tre m�caniquement d�pouill�, pas fonctionnellement. Il n�y a pas de raison de se priver d�une bonne paire garde-boues qui vous permettent de rester sec et propre sur route mouill�e. Un porte-bagage portera mieux et sans fatigue vos affaires qu�un sac � dos. Enfin n'oubliez pas l'importance d'avoir un �clairage de qualit� pour votre s�curit�.

Et les moyeux avec vitesses int�gr�es ?

Certes ils sont plus lourds que les moyeux classiques et n�cessitent un peu plus d�entretien, mais � part �a ils ont tous les avantages des autres v�los sans d�railleur. Il ne faut pas croire que ces moyeux sont r�serv�s aux v�los hollandais "p�p�res", on peut profiter de tout le confort de leurs vitesses qu'on peut changer � l'arr�t dans un v�lo moderne et sportif. Ceux qui trouvent les fixie et singlespeed trop extr�mes � leur go�t ou qui sont convaincus qu'ils ne sont pas adapt�s � une utilisation r�guli�re en milieu urbain devraient regarder de ce c�t�-l�. Les moyeux avec vitesses int�gr�es sont trait�s en d�tail dans un article s�par�.

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