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Singlespeed et pignon fixe
surfer sur la vague en gardant les pieds sur terre
Vélo à pignon unique, fixie, singlespeed, tous ces termes désignent un vélo qui n’a pas de vitesses, tout comme les premières bicyclettes. Très à la mode en ce moment, surtout et paradoxalement chez les citadins qui en ont le moins besoin, ces vélos souvent élégants coûtent une petite fortune dans des boutiques spécialisés qui ressemblent plus à des salons de thé ou des galeries d'art qu'à des magasins de cycle. Cette inflation des prix est surprenante vu la simplicité technique de ces vélos, et s'explique d'une part par les marges très confortables des vendeurs et d'autre part par la faible diffusion de certains composants spécifiques ou justes excentriques. En effet, pneus roses, jantes vertes, chaînes bleues, guidons bizarres, le choix est vaste pour faire joli, car le singlespeed est au cyclisme ce que le tuning est à l'automobile : la personnalisation extrême et l'ultime expression de l'individualisme ! De là vient peut-être ce zeste de snobisme qui règne dans ce milieu qui se croit très fermé, et pourtant, ce n’est pas compliqué de convertir un vélo normal en fixie ou singlespeed avec un petit budget. Sans chercher à être exhaustif, sans rentrer dans des détails très techniques, sans parler un langage trop savant ou trop branché (autrement dit sans mots anglais ...), cet article souligne tout ce qu'il faut savoir avant de se lancer dans l'aventure. Mais d'abord laissez-moi essayer de vous convaincre que vous faites fausse route.
illustration singlespeed 1 - © www.LesVelosDePatrick.com tous droits réservés
Les faux mythes
Les vélos mono-pignon sont souvent présentés comme le summum de l'expérience cycliste, l'homme ne faisant qu'un avec la machine, ladite machine étant le comble de la légèreté et de l'efficacité, etc. Légèreté ? Oui, mais enlevez tout de presque n'importe quel vélo et il devient léger. Efficacité ? Oui quand on roule sans s'arrêter et toujours sur le plat, beaucoup moins dans les autres cas. Quant à l'argument qui revient souvent sur les lèvres des marchands et sur les sites Web dédiés aux fans (sites parfois approximatifs malgré leur spécialisation) supposé prouver que ces vélos sont le must absolu, à savoir que les fabuleux coursiers New-Yorkais ne jurent que par ces bécanes, voire même qu'ils les auraient inventées, il est archi-faux. Le pignon fixe date de l'invention de la bicyclette, bien avant qu'on invente les coursiers .... Historiquement, les coursiers New-Yorkais étaient très pauvres et n'avaient tout simplement pas les moyens de réparer leurs bécanes qu'ils sollicitaient beaucoup et traitaient de manière ingrate ; quand ils cassaient une pièce ils la bricolaient, quand elle cassait encore ils faisaient sans ; avec le temps ils en sont venus à se passer de presque tout du moment que leur vélo pouvait encore rouler. Cette configuration convenant bien pour leur usage elle est devenue la base de leur outil de travail. Et comme des vélos qui n'ont plus rien que la peau et les os se ressemblent ennuyeusement ils en sont venus à leur apporter une touche personnelle par-ci, par-là. Par quelle curieuse distortion sommes-nous passés des coursiers-qui-en-ont-besoin à tous-ceux-qui-ne-sont-pas-coursiers-et-n'en-ont-pas-vraiment-besoin je ne sais pas et laisserai au sociologues le soin d'investiguer.
La vraie réalité
Monter ou faire monter un vélo à son goût peut être gratifiant, mais avant de vous lancer dans l'aventure il faut savoir que ce genre de projet peut être l'un des plus mauvais investissements financiers que vous puissiez faire. Autrement dit, quels que soient le degré de sophistication, le prestige des composants, la beauté de la machine et ses performances, le temps passé et l'argent dépensé, la décote à la revente sera brutale. En effet, votre vélo est par définition personnalisé, et logiquement ce qui vous plaît à vous ne plaira pas nécessairement à d'autres, ne soyez donc pas surpris(e) si personne ne veut de votre œuvre d'art unique et magnifique au moment où vous décidez de vous en séparer. Que vous ayez fait votre montage vous-même ou que vous l'ayez fait faire dans une boutique spécialisée n'y changera rien, vous y laisserez beaucoup d'argent. Plus élevé est le montant investi et plus sévère sera la décote, surtout quand, comme toutes les modes, celle du singlespeed et du fixie sera passée et qu'il y en aura par paquets sur le marché de l'occasion. Vous me direz que de toute manière tout se déprécie, de la voiture au frigo en passant par l'ordinateur : c'est vrai, entièrement d'accord, mais mieux vaut en être conscient.
Les méfaits de la mode
Glisser au moins un mot en anglais dans chaque phrase -spad, slide, wheelie, flop, hub, etc- pour ne pas être has-been, porter des vêtements super chics et des casques très branchés faits pour répondre à la "problématique" du fixie, tout ça est très tendance, mais il y a une mode insupportable dans cet univers spécial : celle des mini U portés à la ceinture. Porter des objets durs et contondants sur soi comme un U ou un appareil photo reflex est dangereux, en cas de chute ce objet peut facilement vous casser une côte ou une vertèbre en s'enfonçant dans votre corps. Les conséquences peuvent n'être qu'un petit bleu mais peuvent aussi être dramatiques si vous finissez handicapé(e), alors pourquoi prendre ce risque ? Le plus choquant est de voir des fabricants de vêtements et accessoires proposer des jeans et ceintures pensées pour faciliter le port d'un mini U dans un poche ou sur sa hanche !! Bien entendu la cible prioritaire de ces imbéciles (c'est le mot le plus gentil que j'ai trouvé) sont les amateurs de fixie et singlespped séduits par cette "convivialité" et facilité de transport leur U mais quiconque a un peu de matière grise entre ses deux oreilles devrait l'utiliser pour faire la distinction entre la branchitude et la stupidité : Pas de mini U porté à la hanche ou dans une poche !
Une dernière objection
Cet article a pour but de présenter rapidement les choix et défis techniques qui attendent les cyclistes qui veulent se lancer dans l'aventure du mono-vitesse, mais je ne cautionne pas l'utilisation de ces vélos en milieu urbain. Et je ne mâcherai pas mes mots en affirmant que rouler en pignon fixe sans frein avant est carrément stupide ! Les arrêts et démarrages répétés ne sont pas adaptés à ces vélos et incitent à brûler les feux pour ne pas poser pied à terre, allant à l'encontre de toutes les règles de sécurité et de civilité. Sur des trajets avec un relief qui n'est pas plat, se retrouver avec une seule vitesse qui doit servir à la fois pour grimper une côte et rouler sur le plat n'est pas l'idéal. En bref je ne vois pas d'intérêt réel à rouler en mono-vitesse en ville. Maintenant que vous savez tout le bien que je pense de ces bicyclettes branchées (c'est presque normal de la part de quelqu'un qui trouve les garde-boues sexy) passons à la partie technique.
Les cadres
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Les cadres les plus faciles à convertir en singlespeed sont ceux qui ont des glissières arrières semi-horizontales, avec ou sans patte de dérailleur. Ça permet de reculer ou avancer la roue arrière pour bien tendre la chaîne, et rouler avec une chaîne tendue est indispensable pour les vélos mono-vitesse. Les pattes verticales ou semi-verticales sont à éviter (détails dans le paragraphe suivant). Les glissières inversées qu'on trouve sur beaucoup de cadres modernes bon marché conviennent mais sont moins pratiques. Enfin certains cadres modernes ont des glissières réglables qui allient l'avantage de pouvoir tendre la chaîne avec la précision et la sécurité des pattes verticales (le moyeu ne peut pas glisser s'il est mal serré). Selon l'âge du cadre et le choix du moyeu les pattes arrière doivent parfois être écartées pour le laisser passer, mais attention, c'est possible seulement avec un cadre acier ! Quand on écarte les bases il est indispensable de s'assurer que la roue arrière reste bien centrée dans le cadre ! Contrairement à ce qu'on pourrait penser les cadres piste ne sont pas le meilleur choix pour une conversion, leur géométrie étudiée pour une discipline particulière n'en fait pas des vélos pratiques ailleurs que sur .... piste.
Les pattes verticales : niet !
Les cadres à pattes verticales ne doivent jamais être utilisés pour monter un mono-vitesse, pour deux raisons. La première c'est qu'à moins d’avoir beaucoup, beaucoup, et beaucoup de chance, il est impossible d’avoir en même temps la bonne taille de plateau, la bonne taille de pignon, et une chaîne bien tendue quand la roue est en position. La seconde c'est que même si c'était le cas, c'est-à-dire si on a eu beaucoup de chance de pouvoir choisir son braquet et avoir une chaîne tendue au montage, l'élongation de la chaîne en cours d'utilisation va la détendre et au bout d'un certain temps elle va de toute manière pendouiller lamentablement et irrémédiablement sans aucune solution possible .... Donc, avec des pattes verticales il faut presque toujours avoir recours à un tendeur de chaîne. Or un tendeur de chaîne n’est ni plus ni moins qu’un dérailleur simplifié, et le dérailleur est l’un des éléments majeurs dont on veut se passer quand on passe au vélo mono-vitesse … C'est la raison principale qui rend les cadres modernes à pattes verticales peu attractifs pour une conversion, à moins bien sûr qu'ils n'aient été prévus pour cela, souvent avec un boîtier de pédalier excentrique. Il existe quelques solutions techniquement élégantes pour se passer du tendeur mais elles sont plus coûteuses que trouver un cadre adapté.
Singlespeed ou pignon fixe ?
En fait ce n’est pas exactement la même chose, bien qu’ils aient beaucoup de choses en commun. Sur un vélo à pignon fixe le moyeu est solidaire du pignon : quand les roues tournent le pédalier tourne nécessairement, et on utilise la force des jambes pour ralentir et arrêter le vélo. C’est la pratique la plus exigeante du mono-vitesse, où le cycliste fait vraiment corps avec la machine. Par contre, sur un singlespeed, on peut arrêter de pédaler en roulant comme sur un vélo multi-vitesses. C’est moins exigeant en ressources physiques, moins fatigant, et certainement plus adapté au milieu urbain.
Les moyeux
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Plusieurs choix sont possibles.

• utiliser le moyeu multi-pignons : c’est la solution la plus économique et la plus réversible ; elle permet de tester le mono-vitesse avant d'investir dans des composants spécifiques plus chers. Techniquement ça fonctionne bien en prenant quelques précautions. S’il est du type roue libre à visser comme en en trouve sur les vieux vélos il suffit d’enlever la roue libre et visser une roue libre mono-pignon type BMX, mais la ligne de chaîne (voir plus bas) ne sera pas correcte sans une intervention technique plus importante. Si c’est un moyeu moderne pour cassette à enfiler le mieux est d’enlever la cassette et la remplacer par un kit peu onéreux constitué d'un pignon et plusieurs entretoises.

• moyeu spécifique : prévu pour recevoir un seul pignon, c’est la solution des puristes. La roue est plus jolie et un peu plus solide grâce aux "parapluies" pratiquement symétriques que forment les rayons à droite et à gauche du moyeu.

• moyeu flip-flop : c’est aussi un moyeu spécifique qui permet le montage d’un pignon de chaque côté de la roue, l’un fixe et l’autre en roue libre si on veut. Il suffit alors d’enlever le roue et la retourner pour passer d’un fixie à un singlespeed selon son humeur. Pratique aussi les jours de grosse fatigue pour modifier le braquet (voir plus bas) avec deux pignons de taille légèrement différente.

• moyeu Sram Torpedo Single Speed : ce nouveau venu sur le marché des moyeux mono-vitesse permet en quelques tours de tournevis de passer du mode fixe à singlespeed sans avoir à démonter la roue arrière ! Seulement disponible en 32 trous et un peu onéreux, ce moyeu offre néanmoins une solution élégante et mécaniquement simple pour varier les plaisirs.

Les mono-vitesse à plusieurs vitesses (!)
L’engouement pour le mono-vitesse a incité les fabricants à proposer des moyeux visant à élargir le champ d’utilisation des fixie et singlespeed sans altérer leur look dépouillé. Ces moyeux à deux ou trois vitesses sont souvent dédaignés par les puristes mais rendront service aux cyclistes qui empruntent régulièrement des routes avec des dénivelés importants trop pénibles pour un mono-pignon.

• moyeu Sturmey-Archer Duomatic S2 : il offre deux braquets avec une variation de 138% enclenchés par un coup de pédale en arrière (kick shift) sans avoir besoin d’une commande de vitesses, conservant ainsi le look épuré du vélo. Il est disponible en option avec frein à rétropédalage.

• moyeu Sram Automatix A2 : ce successeur du rarissime Shimano AB-100 des années soixante offre deux braquets avec une variation de 137%, le passage de l'un à l'autre se faisant automatiquement à 12, 14, ou 18km/h ; contrairement à son prédecesseur qui permettait de choisir soi-même entre plusieurs seuils de changement de rapport le Sram est pré-réglé en usine avant achat. Il est aussi disponible avec frein à rétropédalage, n'a pas besoin d’une commande de vitesses, et permet de conserver le look épuré du vélo.

• moyeu Sturmey Archer S3X : c’est la ré-édition moderne du moyeu ASC introduit en 1948 (déjà !). Du type pignon fixe il permet grâce à une petite commande au guidon de choisir entre trois braquets avec une variation totale de 160%.

• deux-pignons-deux-plateaux : le couple petit pignon grand plateau donne le grand braquet, et le couple grand pignon petit plateau donne le petit braquet, mais l’originalité technique de ce montage est de calculer la taille des dentures de sorte à ce que la longueur de la chaîne soit pratiquement la même dans les deux cas, ainsi la position de la roue dans le cadre ne changera pas, tout comme celle des patins de freins par rapport à la jante. Ce petit tour de passe-passe mécanique (appelé "dingle" ou "dinglespeed" par les connaisseurs, une combinaison des mots "double" et "single") existe depuis longtemps mais est rarement employé par les amateurs actuels. C'est vrai qu'il nécessite de desserrer la roue et passer la chaîne manuellement d'une combinaison à une autre, ce qui un peu lent et un peu salissant. Mais par rapport à toutes les options ci-dessus relativement lourdes et mécaniquement plus complexes cette solution est simple, légère, et très fiable, et c'est la seule qui permet de choisir exactement les deux braquets qu'on souhaite utiliser.

Le braquet
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C’est le rapport entre le nombre de dents du plateau avant et le nombre de dents du pignon arrière. Il va déterminer si vous allez pédaler plus facilement en moulinant plus, ou si vous allez pédaler plus lentement mais avec plus de force. Il n’y a pas de bon ou mauvais braquet, c’est une affaire de goût et de capacité physique, il dépend entre autres de votre puissance, votre endurance, la distance que vous comptez parcourir régulièrement, la dénivellation de la route empruntée régulièrement, etc. Seuls des essais variés permettront de déterminer ce qui marche bien pour vous. Si vous avez un vélo multi-vitesses vous pouvez faire des essais et noter les braquets les plus utilisés avant de vous décider, ce sera aussi plus économique et évitera de raccourcir/rallonger la chaîne plusieurs fois et donc la fragiliser.
La taille des dentures
36/12, 45/15, ou 48/16 donnent tous le même braquet, alors que choisir ? Techniquement parlant les grandes combinaisons sont à privilégier : l'engrènement de la chaîne sur les dents est plus intime, on a besoin de moins tendre la chaîne la durée de vie de la transmission entière est meilleure. Mais un très grand plateau a plus de chance de toucher la base arrière droite. Avec une petite combinaison c'est le contraire : on a besoin de tendre plus la chaîne, celle-ci s’use plus vite, il y a plus de risque que le moyeu glisse dans les pattes. Mais l’ensemble est un poil plus léger et le plateau est plus proche du cadre, ce qui est bon pour la rigidité. N’oublions pas le côté esthétique qui va faire préférer à certains un grand plateau et à d’autres un plus petit.
La fixation de la roue arrière
En général les moyeux arrière sont vissés avec des écrous qui devraient être aussi serrés que possible pour éviter que la roue ne glisse dans les pattes horizontales sous l’effet des grandes forces de pédalage, mais ce n’est pas obligatoire du moment que la roue est très fermement maintenue. Pour profiter des moyeux flip-flop on peut utiliser une attache rapide, mais les attaches rapides légères sont à bannir, seules les attaches rapides avec axe plein en acier doivent être utilisées (les Shimano avec came interne sont les meilleures). De même, remplacer les attaches rapides par des systèmes antivol à écrou n'est pas une bonne idée.
Le rayonnage de la roue arrière
Dans le temps les rayons de toutes les roues de vélo se croisaient au moins une fois en partant du moyeu à la jante. Et puis pour gagner dix ou vingt grammes sur le poids total d'un vélo on a inventé le rayonnage radial, c'est-à-dire les rayons qui vont du moyeu à la jante par le chemin le plus court, sans se toucher, comme les rayons du soleil dans un dessin. Techniquement parlant le rayonnage droit est l'une des idées les plus stupides qui soient, mais certains trouvent ça joli, en particulier les amateurs de singlespeed et pignon fixe sensibles au look épuré des roues. Mais le rayonnage radial est strictement incompatible avec le côté droit d'une roue arrière, et fortement déconseillé pour le côté gauche, surtout pour un pignon fixe. Sans rentrer dans les détails, les rayons ont deux missions : 1- rigidifier la jante dans les deux plans radial et axial pour l'empêcher de se déformer, et ceci est accompli surtout grâce à la tension des rayons 2- lui permettre d'encaisser les couples produits par le freinage et l'accélération, et ceci est surtout accompli grâce au croisement des rayons. Un rayonnage droit serait une erreur grossière : le moyeu et la jante peuvent tourner sur eux-mêmes de manière indépendante ! Même si ça ne se voit pas à l'œil nu le phénomène est bien réel ; il peut être réduit en tendant plus les rayons mais les conséquences pour la roue seront néfastes dans les deux cas et elle connaîtra des soucis : fissuration de la jante autour des trous de rayons, rayons cassés, fissuration des joues du moyeu. En bref, c'est une très mauvaise idée. Notez toutefois que le rayonnage radial des deux côtés est acceptable pour une roue avant.
La ligne de chaîne
Les vélos multi-vitesses fonctionnent relativement bien avec une chaîne décalée, mais sur un fixie ou un singlespeed la chaîne devrait être bien droite, parallèle aux dentures du pignon et du plateau. Si vous utilisez un moyeu arrière à cassette ce sera facile à obtenir en jouant sur le placement du pignon et des entretoises ; dans le cas d'un moyeu dont on a remplacé la roue libre à plusieurs pignons par un seul pignon il faut recentrer la roue. Dans d’autres cas on pourra jouer sur la longueur du boîtier de pédalier. Dans d’autres cas encore on pourra ajouter/enlever des entretoises entre le plateau et l’étoile du pédalier. La chaîne devrait être aussi droite que possible pour éviter frottement, usure, et risque de déraillement.
Les tendeurs de chaîne
Un tendeur de chaîne est strictement incompatible avec un vélo à pignon fixe, parce qu’il n’est pas fait pour travailler "à l’envers" en rétropédalage. On n’en veut pas sur un singlespeed mais il est souvent inévitable sur un vélo à pattes verticales, et il est parfois nécessaire avec un moyeu flip-flop (avec roue libre de chaque côté !) quand les deux pignons sont de taille si différente que la chaîne serait détendue sans avec la roue tirée au fond des glissières.
La tension de la chaîne
Encore une fois, avec un fixie ou un singlespeed avoir une chaîne bien tendue est critique. Une chaîne pas assez tendue peut dérailler ou chevaucher les dents du plateau et/ou du pignon, parfois avec des conséquences graves pour le vélo mais surtout son propriétaire ! D'un autre côté une tension de chaîne excessive augmente son usure, augmente les efforts dans tous les composants et réduit leur durée de vie, et introduit souvent un point dur à un endroit dans la rotation du pédalier (aucun composant n'est jamais parfaitement usiné, donc le centre d'un cercle n'est jamais au milieu, et tous les composants en rotation ont ce qu'on appelle en mécanique le faux-rond de rotation). La tension idéale permet à la roue de tourner presque aussi librement qu'avec une chaîne "molle".
Le type de chaîne et les dentures
De même qu'on pourrait utiliser l'un des pignons d'une cassette multi-vitesses on pourrait démonter un ou deux plateaux d'un pédalier classique pour en faire un pédalier mono-plateau mais dans les deux cas ce n'est pas conseillé. En effet le profil des dentures modernes est souvent assez bas et elles ont des rampes et des rivets pour faciliter le passage de la chaîne d'un rapport à l'autre. Or justement on ne veut pas faciliter le déraillement de la chaîne avec un vélo mono-vitesse ! Il vaut mieux remplacer le plateau et le pignon par d’autres spécifiques aux fixies et singlespeeds, avec des dents plus hautes, lisses, et de longueur égale. Il faudra souvent remplacer les vis cheminées par des versions plus courtes. Quant à la chaîne, elle est en général plus large (mais pas plus solide) que celles utilisées pour les vélos à dérailleur, avec des plaques latérales lisses aussi. Il existe deux largeurs de chaînes différentes, 1/8" et 3/32", cette dernière étant plus pratique. Un accessoire très utile pour bien positionner la roue dans les pattes arrières est le demi-maillon, qui comme son nom l'indique permet d'allonger ou raccourcir une chaîne de seulement 1/2".
Les cintres
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Le choix du guidon est important, puisque d’un côté il détermine la position de conduite et le confort et d’un autre il influence la maniabilité du vélo. En théorie tous les types de guidons conviennent pour les vélos mono vitesse. En pratique le choix sera limité par le type de freins que le vélo accepte. Attention en particulier à la compatibilité entre leviers et étriers puisque la qualité du freinage et votre sécurité en dépendent, et attention aussi à la compatibilité entre les diamètres des cintres et des colliers de montages des leviers qui ne pas toujours les mêmes. Les différences fondamentales entre les différents types de guidons sont traitées dans un article séparé.
Les freins
Avec un fixie vous n’avez théoriquement pas besoin de freins, alors que la présence au moins du frein avant est absolument nécessaire avec un singlespeed. Cela étant dit, si vous avez le moindre instinct de conservation, de grâce montez un frein avant sur les fixies ! Je comprends les passionnés qui sont récalcitrants parce que les câbles et les étriers cassent un peu le côté épuré de leur vélo mais ces considérations esthétiques sont bien futiles devant le danger d’une collision avec une voiture, un piéton, ou un autre vélo. La forme la plus dépouillée du vélo à pignon fixe, le vélo de piste, est faite pour rouler sur piste justement, là où tout le monde va dans le même sens, et où freiner est même considéré comme dangereux. Rouler en ville est plus contraignant pour un fixie à cause des arrêts /démarrages plus fréquents et des incidents inattendus plus probables. Rappelons-nous, on est en milieu urbain, pas sur une piste, et on ne maîtrise jamais assez la technique de freinage, on n’a jamais assez de muscles pour s’arrêter vite dans les situations urgentes qui surviennent tôt ou tard ! Ralentir longtemps avant d’arriver aux feux rouges en faisant l’équilibriste pour ne pas poser pied à terre, brûler les feux parce qu’on ne s’est pas arrêté au bon moment, stopper net dans les clous au milieu des piétons, ce sont autant de comportements aberrants facilement évitables si on peut compter sur un vrai frein indépendant ! Bien entendu rien n’empêche de monter deux freins à l'avant et à l'arrière sur un singlespeed, même si le frein arrière y est encore moins utile que sur un vélo multi-vitesses.
Les freins à disque
Un frein à disque à l’avant, pourquoi pas, surtout si la fourche est de bonne qualité. Il est un peu plus lourd mais il a des qualités, en particulier il sera plus efficace et consistant sous la pluie. Cependant, pour des raisons trop longues à expliquer mais nombreuses, monter un frein à disque arrière sur un singlespeed est déconseillé en plus d'être presque inutile.
Porte-bagage, garde-boues, éclairage ...
Mais pourquoi pas ?? Les fanatiques qui "préparent" un cadre sont toujours pressés de meuler, limer, virer sans ménagement œillets et autres attaches brasées si pratiques pour fixer des accessoires sur les cadres mais c'est une erreur. Si je pense que les mono-vitesses sont inadéquats pour rouler en ville je trouve encore plus aberrant de les utiliser au jour le jour, pour se déplacer ou aller au travail, sans un minimum d'équipements de sécurité et confort. L’intérêt premier d’un fixie ou singlespeed est d’être mécaniquement dépouillé, pas fonctionnellement. Il n’y a pas de raison de se priver d’une bonne paire garde-boues qui vous permettent de rester sec et propre sur route mouillée. Un porte-bagage portera mieux et sans fatigue vos affaires qu’un sac à dos. Enfin n'oubliez pas l'importance d'avoir un éclairage de qualité pour votre sécurité.
Et les moyeux avec vitesses intégrées ?
Certes ils sont plus lourds que les moyeux classiques et nécessitent un peu plus d’entretien, mais à part ça ils ont tous les avantages des autres vélos sans dérailleur. Il ne faut pas croire que ces moyeux sont réservés aux vélos hollandais "pépères", on peut profiter de tout le confort de leurs vitesses qu'on peut changer à l'arrêt dans un vélo moderne et sportif. Ceux qui trouvent les fixie et singlespeed trop extrêmes à leur goût ou qui sont convaincus qu'ils ne sont pas adaptés à une utilisation régulière en milieu urbain devraient regarder de ce côté-là. Les moyeux avec vitesses intégrées sont traités en détail dans un article séparé.
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