Mare Nostrum Corsica 

Port de Bastia : de meilleures perspectives pour 2017
et un rebondissement à venir dans le dossier du nouveau port ?

Débarquement du Corsica Victoria, en provenance de Livorno, et départ du Piana pour Marseille (Bastia, août 2012)
Quoiqu'en repli ces dernières années en termes de trafic passagers, le port de Bastia demeure un espace exigu pour les navires qui s'y croisent dans un plan d'eau aux dimensions modestes.



En 2016, le port de Bastia se maintient un peu au-dessus de la barre symbolique des 2 millions de voyageurs dans un contexte de remise à plat du dispositif de continuité territoriale et du remplacement de la SNCM par Corsica Linea

Les projections réalisées pour le port de Bastia lors des études sur l'avenir du port se sont révélées bien trop optimistes.


Alors que les années 2011 et 2012 avaient été marquées par de forts reculs du trafic portuaire passagers bastiais (-9,8% en 2011, suite à la forte réduction de l'offre des différentes compagnies et à une nette remontée des tarifs moyens consécutive à la flambée des cours du pétrole et -5,4% en 2012), 2013, 2014 et 2015 ont été caractérisées par une relative stabilisation des trafics de la place bastiaise (-0,5% en 2013, -2,0% en 2014 et -1,5% en 2015 selon l'Observatoire régional des transports de la Corse). Cela représente malgré tout deux années de suite - en 2013 et 2014 - une relative meilleure "performance" relative que les autres ports Corses sur la même période (respectivement -5,5% et -6,7% en 2013 et en 2014). Il n'en reste pas moins que le trafic passagers du port de Bastia a reculé cinq années de suite de 2011 à 2015 et qu'en dépit d'un léger mieux en 2016 (+3,4% sur les neuf premeirs mois de l'année, toujours selon l'ORTC), le port peine désormais à dépasser la barre des 2 millions de passagers annuels (2,09 millions de passagers "seulement" ont été dénombrés à Bastia au cours de l'année 2015, selon l'Observatoire régional des transports de la Corse ; un peu plus de 2,1 millions devraient y transiter en 2016). 

Ces résultats difficiles se sont inscrits à la fois dans un contexte de crise économique et de remise à plat totale du système de continuité territoriale (voir les articles thématiques sur le sujet). Ce contexte négatif a brisé la croissance du port de Bastia auquel on prédisait encore en 2007 (lors du débat public sur son avenir) une trafic compris entre 2,5 et 4,0 millions dès 2015, cette fourchette haute semble aujourd'hui largement hors de portée car elle représente près du double du trafic passagers constaté effectivement en 2015 (voir graphique) ! Pour autant, à quelles évolutions faut-il s'attendre en 2017 et pour les années à venir ? Des tendances probables peuvent déjà être dégagées au vu des enseignements des derniers mois et de la programmation annoncée par les différentes compagnies pour l'été (plus de détails en page des nouveautés 2017). 

- s'agissant de la Corsica Linea (l'ex-SNCM), la compagnie a bien rebondi en termes de trafic fret dès sa première saison, en redevenant la première en importance pour ce trafic sur la Corse et voit son avenir proche conforté par la co-obtention de la délégation de service public maritime Marseille-Corse de transition jusqu'à l'automne 2017. Elle a en revanche touché un point bas sur la Corse en 2016 pour ce qui est du trafic passagers. Cela vient à la fois de l'affrètement temporaire d'un de ses cinq navires mixtes (le Monte d'Oro) à La Méridionale pour la saison 2016 et à la quasi-absence de ferries classiques sur la Corse durant l'été 2016 : plus aucun ferry de la compagnie ne touche le port de Bastia au départ de Nice et de Toulon depuis le printemps 2015 et les escales du Danielle Casanova à Bastia - qui avec Ajaccio, concentrait jusqu'alors la majorité des escales des ferries au départ de Marseille - ont été exceptionnelles l'été dernier. Le retour du Monte d'Oro dans le giron de Corsica Linea - effectif dès octobre 2016 - devrait permettre de doper son trafic, mais au départ du port d'Ile Rousse seulement, le positionnement du navire mixte étant sur la ligne Marseille-Ile Rousse. Sur Bastia, le potentiel de rebond du trafic passagers de Corsica Linea est important mais reste subordonné à la programmation d'escales supplémentaires du ferry Danielle Casanova sur le port Corse en remplacement de traversées opérées jusqu'ici sur la Tunisie. Si la programmation prévisionnelle du port de Bastia laisse supposer un nombre potentiellement élevé d'escales de ce navire pendant l'été 2017, celles-ci ne sont à ce stade pas commercialisées, possiblement dans l'attente d'un accord de la Commission européenne validant définitivement la discontinuité par rapport à l'ex-SNCM ;

- La Méridionale devrait voir son trafic passagers stagner ou faiblement progresser sur Bastia en 2017, la compagnie co-délégataire du service public sur Marseille-Corse reconduisant à peu près à l'identique son programme de 2016 assuré par le Piana. En revanche, au global sur l'ensemble de la Corse, son trafic devrait reculer significativement en 2017 du fait de la non-reconduction de l'affrètement du Monte d'Oro de Corsica Linea ;

- la Corsica Ferries revoit de nouveau sensiblement sa programmation de ses ferries pour 2017 après une année 2016 déjà riche en nouveautés, concentrées pour l'essentiel sur le sud de la Corse et la desserte du Nord Sardaigne (avec la création des nouvelles lignes Toulon-Porto Tores-Porto Vecchio et Nice-Porto Vecchio-Golfo Aranci). Sur Bastia, elle devrait bénéficier d'un effet de nouveauté grâce à l'introduction à l'été de son nouveau navire amiral, le Pascal Lota, principalement au départ de Nice (et secondairement, de Savona début juillet et de Toulon) et d'une amélioration qualitative de l'offre sur ses lignes italiennes avec le retour de la paire de cruise-ferries Corsica Victoria / Sardinia Regina sur Savona à la place des Corsica Marina / Sardinia Vera. Toutefois, le renforcement de la concurrence de la Moby Lines à Nice et, potentiellement, de celle de Corsica Linea à Marseille, devrait logiquement lui coûter des parts de marché. Il en va de même sur le fret, où la compagnie aux bateaux jaunes continue de pâtir du rapatriement sur Marseille de marchandises transitant jusqu'ici sur Toulon ; 

- à la Moby Lines, après une saison 2016 plus chaotique que prévu suite à l'incendie du Moby Zazà à Nice le 13 août qui a provoqué une interruption de trafic dommageable pour la compagnie jusqu'en décembre 2016, devrait voir sa progression reprendre en 2017. En effet, la mise en service d'un nouveau navire sur Nice, le Moby Dada, et le développement des liaisons de nuit sur Genova-Bastia pourraient contribuer à draîner une part plus importante de la clientèle française et plus que compenser la légère décroissance du nombre de traversées sur Livorno-Bastia programmées au plus fort de la saison. En outre, la Moby a prévu d'allonger significativement la période de desserte de ses lignes bastiaises en 2017 (d'avril à octobre sur l'Italie, toute l'année sur Nice), ce qui devrait mécaniquement jouer à la hausse sur son trafic passagers.

De ces évolutions, découleront potentiellement des bouleversements des parts de marché entre compagnies et du podium des différents ports, très disputé depuis trois ans sur Bastia entre Toulon et Livorno pour la première place et qui va finalement revenir au port italien en 2016, pour la première fois depuis 2012.

En tout état de cause, alors que l'année 2015 avait été marquée par une bien moindre "congestion" des trafics portuaires de la place bastiaise à certaines heures de la journée en saison, principalement suite à la forte réduction du nombre de ferries de la SNCM, 2016 et plus encore 2017 marquent un regain d'activité pour le port de Bastia. On observe toujours en particulier une assez grande concentration des allées et venues des navires le matin, de plus en plus tôt, avec par exemple l'anticipation d'une heure de l'arrivée du Pascal Paoli en semaine en 2017 (dès 6h au lieu de 7h). Cette concentration est surtout marquée fin juillet et début août, dont le week-end "charnière" marque le sommet de la saison touristique. Dans l'attente de la programmation définitive des opérateurs pour 2017, celles de 2015 et 2016 sont représentées ci-dessous. 


Quoiqu'en progression par rapport à 2015, les jours de pointe fin juillet et début août 2016, le port de Bastia n'accueille que 4 navires simultanément au maximum.
Des interrogations se font donc jour sur le fait que le projet de port de Bastia à la Carbonite comporte quant à lui 9 postes à quai !



Ces dernières années, on constatait un pic particulièrement marqué de 5 navires à quai simultanément vers 7h30 ; en 2015, ce pic s'était réduit très fortement à 3 navires maximum dans la matinée, entre 8h et 9h ; en 2016, il progresse de nouveau, à 4 navires. Rappelons que dans la seconde moitié des années 1980, le port affichait souvent complet (avec 7 navires, certes de plus petite taille) en début d'après-midi. Ce phénomène de déplacement des pics horaires est à rapprocher du développement des traversées de nuit, en lien notamment avec le recentrage des trafics du port de Bastia observé sur les lignes françaises, généralement plus longues. 




Le projet de port de Bastia à la Carbonite : un projet risqué pour l'environnement à l'utilité économique contestée ; des travaux de réaménagement du quai Nord Est sur le site actuel enfin en cours !
Le site actuel du port de Bastia, situé au coeur de la ville.   Le site de la Carbonite, au sud de la ville, sur lequel pourraient être construits de futurs postes à quai.
Si le projet d'extension du port de Bastia sur son site actuel suscite des difficultés techniques et opérationnelles, sa localisation à la Carbonite est loin de faire l'unanimité, en raison notamment de son coût et de forts risques environnementaux, sans compter les doutes sur sa justification économique suite au recul des trafics portuaires observés ces dernières années.


Sur le plan des infrastructures, se pose depuis plus d'une décennie la question du développement du port de Bastia, dont la Corse est officiellement devenue propriétaire le 1er janvier 2004, dans le cadre des transferts de compétences aux régions. Le port, qui accueille des navires de plus en plus longs, atteint la limite de ses capacités et nécessite de nouveaux investissements en matière d'infrastructures. C'est pourquoi avait été adopté par l'Assemblée de Corse un plan de développement du port de commerce de Bastia dès le 26 juillet 2004. Les travaux d'aménagement du môle Sud réalisés à partir de la fin 2005 permettent désormais aux navires de 175 mètres d'y accoster également par leur partie arrière depuis le printemps 2006 ; toutefois, des travaux complémentaires pour un montant de 975 000 euros ont été menés depuis janvier 2013 afin de consolider l'ouvrage. Dès lors, l'accostage au môle Sud n'a pas été possible jusque début mai 2013 (voir photo ci-dessous). Celui-ci est désormais accessible et des travaux ont également été réalisés à proximité afin d'accroître les capacités de stockage de véhicules sur les quais.

De longue date, le site officiel de la ville de Bastia (voir page de
liens) indiquait que le plan de développement comportait plusieurs volets.

Premièrement, des aménagements du port actuel (le bassin Saint Nicolas), de manière à le rendre plus fonctionnel et à accroître ses capacités d'accueil :

Les travaux au môle Sud début mai 2013 avec, en arrière plan, l'accostage du Sardinia Regina et le Corse à quai
Au premier plan, en mai 2013, les travaux au môle Sud, désormais achevés. Fin 2016, les travaux de construction du 9ème poste à quai annoncés depuis plusieurs années déjà n'ont toujours pas débuté...


Le môle Sud désormais réaménagé, l
e projet du 9ème poste à quai longeant le quai des Martyrs, initialement prévu pour 2005, a été lancé en octobre 2006 avec son approbation officielle et l'attribution du marché de construction par l'Assemblée de Corse. Ce projet semblait alors relancé (le nouveau môle devait même accueillir des navires de croisière de 220 mètres de long) et sa livraison avait finalement été annoncée pour 2012 mais les travaux n'ont jamais commencé, comme illustré à la photo ci-dessus. La même séance de l'Assemblée de Corse d'octobre 2006 avait conduit à attribuer le marché de l'extension du terre-plein nord ; toutefois, les projets ont ensuite été revus à la baisse (de plus de 12 millions d'euros hors taxes à 6,6 millions d'euros), par décision de l'Assemblée de Corse du 31 octobre 2015, en raison de leur impact environnemental négatif, notamment sur les espèces protégées (herbiers de Posidonie, grandes nacres, patelles géantes etc.).

En effet, il n'est désormais plus question d'étendre le terre-plein Nord de 22 000 mètres carrés en gagnant sur la mer, mais à la place, a été engagé l'agrandissement de seulement 6 500 mètres carrés d'un terre-plein en gagnant de l'espace sur le bassin du port, côté Nord-Est (voir photo ci-dessous, sur l'avancée des travaux fin novembre 2016) ! Cette nouvelle configuration du port présente des avantages et des inconvénients. Elle est en particulier critiquée par les lamaneurs, car elle diminue l'espace laissé aux navires pour manoeuvrer. Interrogé par France 3 Corse le 10 novembre 2016, Marc Rutili, gérant de la coopérative de lamanage déclarait ainsi : "lorsque vous rétrécissez le bassin, vous rétrécissez les capacités pour les navires de tourner dans le bassin. C'est handicapant lors des vents, des intempéries et évidemment c'est un handicap pour l'exploitation du port. Les choses n'ont fait qu'empirer et aujourd'hui c'est dangereux".

Cette configuration a en revanche l'avantage d'améliorer la gestion du poste à quai dédié au fret, en permettant le stockage de
40 à 50 semi-remorques supplémentaires, ce qui représente un gain substantiel par rapport aux capacités jusqu'alors en service (environ 80 semi-remorques), même cela reste encore insuffisant : tous navires confondus, le port de Bastia traite environ 200 remorques par jour. Ce nouvel aménagement, s'il revient aussi à définitivement sacrifier un poste à quai (le poste Nord, très court et déjà déserté depuis quelques années au profit du quai de Rive par les cimentiers qui étaient les seuls à l'utiliser) devrait en revanche permettre de redonner de l'activité au quai Nord Est, délaissé jusqu'ici en raison de sa faible longueur d'accueil (ne pouvaient y accoster dans des conditions acceptables que des navires assez courts, de l'ordre de 120 mètres de longueur au maximum). Une fois réalisé, à l'été 2017, le port devrait pouvoir accueillir au poste à quai Nord Est rescindé et allongé des navires d'environ 170 mètres, ce qui correspond plus au standard de longueur des navires actuellement employés sur le port de Bastia.

Deuxièmement, est envisagée depuis de nombreuses années déjà la réalisation d'un nouvel équipement portuaire au sud de la Commune, et plus précisément à la Carbonite. Le site internet de la ville de Bastia rappelait ainsi dès 2007 que : "l'ensemble de ce programme est estimé à 213 millions d'euros. La ville de Bastia, qui a participé aux travaux des instances de concertation mises en place aussi bien par la Collectivité territoriale de Corse que par la Chambre de Commerce et d'Industrie, a donné un avis favorable à ce projet. Mais, compte tenu de son importance et des conséquences que sa réalisation entraînera du point de vue urbain, il a été demandé comme une exigence préalable que le programme intègre, au-delà des études nautiques et techniques, un volet d'études sur les aspects terrestres, routiers et environnementaux. Le volet terrestre est considéré par la Ville comme particulièrement important, compte tenu des caractéristiques du port. Des ouvrages complémentaires au projet actuel, notamment la voie de contournement de Bastia, doivent en tout état de cause être réalisés afin de permettre l'accès aux plates-formes portuaires."

Une étude conjointe de la CCI de la Haute-Corse et de l'INSEE rendue publique en 2012 aurait donné les résultats suivants en termes de poids économique de l'infrastructure: "le port de Bastia, c'est 3 880 emplois (directs, indirects, induits) ; 735 M€ de chiffre d'affaires (6,1 % du chiffre d'affaires de la Corse) ; 245 M€ de valeur ajoutée pour les entreprises concernées par les activités portuaires".La croissance attendue du trafic maritime bastiais - à supposer qu'on puisse véritablement la prévoir, compte tenu des ruptures de tendances intervenues ces dernières années - serait toutefois bien plus faible que par le passé puisqu'elle atteindrait un niveau annuel de "0,5 % jusqu'en 2015 et 1 % les années suivantes" selon cette même source qui ajoute que "dès lors, à l'horizon 2030, le trafic à Bastia est estimé à près de 3 millions de passagers et 2 millions de tonnes de fret". Il semble que ces données se fondent sur l'hypothèse d'un trafic initial de la plate-forme portuaire bastiaise de 2,5 millions de voyageurs, qui ne prend pas en compte les chutes de trafic intervenues ces dernières années. Sauf à supposer un phénomène de rattrapage massif, si l'on repart a contrario d'un trafic du port de Bastia d'à peine plus de 2,1 millions de passagers pour l'année 2016 au vu des statistiques publiées par l'Observatoire régional des transports de la Corse, on aboutit avec ces mêmes hypothèses de taux de croissance à moins de 2,5 millions passagers à l'horizon 2030, soit un niveau à peine comparable au record enregistré en 2010 (2,53 millions) ! Les promoteurs du projet devront donc sans doute réviser à la hausse leurs estimations de potentiel de croissance s'ils veulent convaincre les sceptiques de sa viabilité, d'autant que le nombre de mouvements de navires a nettement diminué suite à la disparition de la SNCM...

Le nouveau port générerait "plus d'un millier d'emploi supplémentaires" selon une autre étude - non publique - que la Collectivité territoriale de Corse aurait commandé à la société Catram, rapportait Corse Matin en 2012, qui avance également d'autres caractéristiques du projet de nouveau port : la longueur des nouveaux quais (qui seraient finalement au nombre de 9 selon cette source, contre 7 précédemment évoqués et illustrés ci-dessous) serait plus adaptée aux navires actuels car "comprise entre 195 et 340 mètres" et le port se verrait doté de "173 000 m2 de terre-plein pour l'organisation des flux, d'une zone d'embarquement de 78 000 m2 pour accueillir 3 900 véhicules, d'une aire de manutention de 71 000 m2 pour stocker 630 remorques et d'une zone publique de 24 000 m2 (aires de stationnement dévolues aux usagers et aux employés)". Son coût serait finalement plutôt de l'ordre de 300 M€ (et non 213 M€, comme annoncé jusqu'alors) "auxquels il faudra ajouter de 100 à 150 M€ pour tous les aménagements périphériques, voies d'accès, réseaux, etc." précise cette même source. En dépit de ce renchérissement, le projet qui a reçu le 5 octobre 2012 le feu vert du Conseil scientifique régional du patrimoine naturel serait susceptible de "s'autofinancer à hauteur des deux-tiers de l'investissement" ajoute le quotidien insulaire. Une nouvelle étape a été franchie le 20 décembre 2012 avec l'audition du président du Conseil exécutif et du préfet de Corse par le Conseil national de la protection de la nature qui lui a accordé, la dérogation nécessaire pour porter atteinte aux espèces protégées, au vu des mesures compensatoires avancées (la création de 7000 hectares d'aires marines protégées dans une zone allant de l'Arinella à Solenzara). 

Entre 2010 et 2013, devaient être terminés les travaux engagés sur le site actuel et lancée une première tranche de travaux sur le nouveau site pour la réalisation de deux postes à quai. Ces travaux n'ont pas non plus débuté ! Tout d'abord, ils se sont heurtés à des contraintes environnementales, la présence d'herbiers de Posidonie (espèce d'algues protégée) ayant été mise en évidence sur le site prévu pour les futurs quais. Sur l'aspect environnemental, la destruction de 70 à 100 hectares d'herbiers de Posidonie pourrait induire des pertes économiques qui pourraient atteindre jusqu'à 127 millions d'euros par an selon les résultats d'une évaluation rendue publique en octobre 2014 par le groupe nationaliste Corsica Libera, opposé au projet et qui a lancé une pétition contre (qui n'a recueilli qu'environ 1 500 signatures), pointant notamment les risques pour la petite pêche cotière et pour la qualité des eaux. Les risques que feraient encourir le projet de port de la Carbonite à l'étang d'Urbino ainsi qu'aux plages de l'Arinella et de la Marana ont conduit l'Assemblée de Corse à commanditer de nouvelles études d'impact fin septembre 2014 afin de mieux évaluer les risques potentiels et la faisabilité du projet. D'après le quotidien Corse Matin du 17 juin 2011, le Président d'alors de l'Assemblée de Corse, Paul Giacobbi n'était "pas convaincu de la nécessité de voir se construire un nouveau port de commerce sur le site de la Carbonite" et se serait alors déclaré "surpris de constater que le port de la Carbonite n'était pas inscrit au schéma national des infrastructures" ajoutant que "si c'est un bon projet, l'Etat doit s'engager". La nouvelle majorité nationaliste élue en 2016 à l'Assemblée de Corse apparaît encore plus sceptique et a commandé de nouvelles études de risques liées à ce projet, dont les résultats devraient être connus en 2017.

Enfin, la crise économique et sa durée conduisent de plus en plus les acteurs locaux à se réinterroger sur la pertinence de nouveaux équipements portuaires dont la construction est nécessairement coûteuse. En particulier, le fait qu'au plus fort de la saison, le port de Bastia n'accueille simultanément que 3 à 5 navires au plus et la réduction désormais effective des rotations de la SNCM depuis 2015 pourraient contribuer à faire douter un peu plus de l'intérêt d'un nouvel ouvrage de cette envergure, dont le financement n'est par ailleurs pas assuré à ce stade. Pour autant, des adaptations du port actuel s'avèrent bel et bien nécessaires, tant pour des raisons de sécurité (un docker a trouvé la mort durant l'été 2014 sur le port de Bastia, trop exigu) que d'accueil des navires de nouvelle génération, plus longs. Les autres ports de Corse n'ont pas attendu pour développer leurs propres projets. Ces dernières années, le port d'Ajaccio a beaucoup investi pour ses infrastructures portuaires dans la construction de nouveaux môles d'accueil de navires de grande taille - et devrait continer en ce sens, avec le projet dit du "fond de baie" -  ce qui lui a permis de doubler le port de Bastia pour le trafic saisonnier avec les lignes françaises et de le laisser sur place pour le trafic croisières. Le port d'Ile Rousse est également en passe de mener d'importants travaux en vue de développer ses capacités d'accueil de navires de 180 mètres...


Montage Romain Roussel d'après webcam du port de Bastia (25/11/2016)
Les travaux de rescindement du quai Nord Est avancent et devraient se conclure d'ici l'été 2017 par un quai aux dimensions revues à la hausse et un espace de stockage d'une cinquantaine de semi-remorques supplémentaires pour le fret. Montage Romain Roussel d'après la webcam du port de Bastia (vue prise le 25/11/2016) de la CCI de Haute Corse ; au quai Est, le Pascal Paoli de Corsica Linea.





Vers un projet alternatif au port de Bastia à la Carbonite présenté début 2017 par l'exécutif de Corse ?

L'ensemble de ces développements portuaires est donc désormais largement à prendre au conditionnel : un grand débat public avait pourtant été lancé dès le printemps 2007 (voir site officiel sur la page des liens) afin de confronter les trois grandes options possibles : statu quo, développement du port actuel ou création d'un nouveau port à la Carbonite.

L'option "statu quo" y était considérée comme "suicidaire" pour le port de Bastia : l'accostage des car-ferries actuels de 175 mètres ne s'effectue déjà que sur dérogation et à certains postes à quai uniquement (les manoeuvres y sont très difficiles par mauvais temps pour des navires de cette taille). Les navires actuellement les plus longs (comme le Mega Express Three, qui fait 212 mètres) n'ont pas l'autorisation d'y accoster de manière régulière. Or, la grande majorité des ferries actuellement en commande dans le monde fait plus de 200 mètres et l'on parle de plus en plus de la mise en service à terme sur les lignes de Corse de navires dépassant les 230 mètres... Interrogé à ce sujet par France 3 Corse le 10 novembre 2016, Pierre Mattei, le directeur de la Corsica Ferries, confirmait : "les navires aujourd'hui ont besoin de passer une certaine limite de taille, de passer les 180 mètres qui sont aujourd'hui imposés par Bastia. Parce que les navires plus grands sont des navires plus modernes, plus stables, qui auront une meilleure empreinte environnementale. Cela passe par une nouvelle infrastrcuture sur le port de Bastia".  

L'option "agrandissement du port actuel" apparaissait dans le dossier du débat public de 2007 comme techniquement difficile à réaliser (comment assurer la fluidité du trafic portuaire pendant les travaux, qui devraient durer plusieurs années ?) et serait, en tout état de cause, la dernière extension possible du site compte tenu des profondeurs marines qui y croissent rapidement dès que l'on s'éloigne du rivage. Pour autant, cette option pourrait retrouver toute sa pertinence si le projet du port de la Carbonite ne devait finalement pas être réalisé pour les raisons économiques et environnementales citées. Elle permettrait notamment de conserver un port dans la ville et de conserver ses plages et son littoral vierges de toute infrastructure...

Malgré une préférence marquée de plusieurs responsables économiques et politiques pour la solution de la Carbonite, aucun consensus n'a pu émerger et cette option apparaît même de plus en plus mise en doute, y compris par le maire de Bastia élu au printemps 2014, Gilles Simeoni (devenu depuis 2016 le président du Conseil exécutif de Corse), dont l'accord est indispensable à la réalisation du projet. Le nouveau maire de Bastia, Pierre Savelli, qui a pris le relais de Gilles Simeoni début janvier 2016 suite au départ de ce dernier pour la présidence du Conseil exécutif, s'est lui aussi montré très prudent à ce stade sur ce projet de nouveau port qui ne semble plus une priorité pour la nouvelle majorité territoriale. Le coût très élevé et les contraintes environnementales impliquées par l'option Carbonite posent de vrais problèmes et rendent nécessaires la réalisation d'études complémentaires. Alors qu'à l'issue du débat public de 2007, il était prévu que la décision de réaliser ou non les travaux aurait dû intervenir dès 2010, elle est repoussée depuis, dans l'attente des résultats de nouvelles études, portant sur l'environnement et le trait de côte...

Rien n'est donc encore joué : d'une part, des recours sont possibles pour contester l'atteinte à une espèce protégée (l'herbier de Posidonie), d'autre part, le projet de Grand port de Bastia ne verra le jour que s'il est approuvé par une majorité d'élus de l'Assemblée de Corse,qui devront se prononcer sur ce choix structurant pour plusieurs décennies et sur ses modalités de financement. Si, avec la précédente majorité territoriale, les défenseurs du projet semblaient nettement majoritaires, les options semblent désormais nettement plus ouvertes et, sans en révéler le contenu, Gilles Simeoni a indiqué en novembre 2016 que la nouvelle majorité ferait des propositions alternatives pour le développement du port de Bastia en janvier 2017. Pourrait-il s'agir d'un nouveau schéma de développement sur le site actuel ? Quelle que soit la solution privilégiée, les acteurs du port en tout cas réclament de l'espace, qu'il s'agisse des dockers, des lamaneurs ou des représentants des compagnies maritimes... 

 Photo satellite de l'actuel port de commerce de Bastia et du vieux port. A quai, de gauche à droite, les navires Link Trader, Kalliste et Corsica Victoria.  Vue d'artiste du projet de port à la Carbonite et de ses 7 postes à quai ; 4 sont occupés ici par des navires similaires au Kalliste tandis que le Corsica Victoria est représenté dans la passe d'entrée du port.
Vues d'artiste des ports de Bastia et du projet de port à la Carbonite présentées au stand de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Bastia au salon du BTP en mai 2008.

 


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