Mare Nostrum Corsica 

Port de Bastia : évolutions du trafic passagers attendues pour 2014 et perspectives de développement à plus long terme

Débarquement du Corsica Victoria, en provenance de Livorno, et départ du Piana pour Marseille (Bastia, août 2012)
Les jours de pointe, les files de voitures s'accumulent à Bastia dans un espace exigu, tandis que les navires manoeuvrent dans un plan d'eau aux dimensions modestes.



2014, première année du saut dans l'inconnu pour le port de Bastia suite à la remise à plat du dispositif de continuité territoriale

Alors que les années 2011 et 2012 avaient été marquées par de forts reculs du trafic portuaire passagers bastiais (-9,8% en 2011, suite à la forte réduction de l'offre des différentes compagnies et à une nette remontée des tarifs moyens consécutive à la flambée des cours du pétrole et -5,4% en 2012), 2013 a été caractérisée par une relative stabilisation des trafics de la place bastiaise (-0,5%, contre -5,5% pour l'ensemble des autres ports de Corse en 2013). Pour autant, à quelles évolutions faut-il s'attendre en 2014 et pour les années à venir ? Si l'on se fie aux programmations des compagnies maritimes, les perspectives s'annoncent a priori sous des auspices assez négatifs. L'année 2014 est marquée par une remise à plat totale du système de continuité territoriale (voir les articles thématiques sur le sujet) qui devrait peser sur le trafic des ports de Corse, même si la place de Bastia apparaît moins touchée que d'autres plates-formes (en particulier, Calvi voit son trafic dangereusement diminuer et, à l'image de Propriano, de bénéficie plus en 2014 de touchers de ferries de la SNCM). Sur Bastia, on note que : 

- La Méridionale devrait voir son trafic passagers stagner, la compagnie reconduisant à peu près à l'identique en basse saison son programme de 2013 assuré par le Piana (qui a apporté depuis la fin 2011 des capacités bien supérieures à celles du Kalliste- 750 passagers par voyage contre 500 - qui l'avait précédé sur la ligne de Marseille) et ne le renforçant finalement pas en été par déplacement d'une rotation de Propriano sur Bastia les week-ends, contrairement à ce qui avait initialement été annoncé. Elle devrait surtout voir son trafic fret progresser suite à l'abaissement sensible des tarifs de transport des marchandises décidé dans le cadre de la DSP 2014-2023 ;

- s'agissant de la SNCM, compte tenu du climat social extrêmement tendu à la compagnie en raison notamment des questions houleuses de l'actionnariat de la compagnie (Transdev ayant annoncé son intention de se retirer du capital de la compagnie) et des plus de 440 M€ que la Commission de Bruxelles la somme de rembourser au titre des aides passées (dans le cadre de la DSP 2007-2013 et de son plan de privatisation de 2005), l'année 2014 a déjà été marquée par trois mouvements de grève très suivis. La compagnie ne peut finalement même plus compter sur une poursuite de la montée en charge de la ligne Bastia-Toulon, desservie jusqu'au 12 octobre principalement par le gros porteur Méditerranée puis suspendue pour motifs économiques, la réduction sensible de ses capacités sur Nice et Marseille exerce par ailleurs logiquement un impact très dépressif sur son trafic passagers. Si la SNCM bénéficie, comme La Méridionale, de l'impact positif de la baisse des prix du fret sur son trafic marchandises au départ de Marseille, la paralysie de ses navires à plusieurs reprises depuis le début de l'année ne devrait pas lui permettre de voir son trafic fret progresser ;

- la Corsica Ferries, bien que maintenant peu ou prou ses capacités sur Bastia, subit le contrecoup de la fin du système d'aide sociale sur ses lignes de Toulon et de Nice mais bénéficie en revanche indirectement des réductions de capacités opérés par la SNCM et d'un report des passagers de cette compagnie lorsque celle-ci est affectée par des mouvements de grève, aussi l'effet global demeure-t-il plutôt à la hausse s'agissant des passagers sur les lignes françaises. Sur les lignes italiennes, le trafic passagers de la Corsica Ferries devrait peu ou prou se maintenir en dépit du déplacement de certaines traversées vers la Sardaigne en été notamment. Pour le fret, la compagnie aux bateaux jaunes risque fort de voir son trafic au départ de Toulon davantage concurrencé par celui au départ de Marseille, l'impact attendu sur le transport de marchandises au départ du Var est donc négatif, hors périodes de grèves à Marseille ; 

- la Moby Lines, dont le trafic bastiais a fortement chuté en 2011 puis en 2012 (-45% puis -51%) puis s'est un peu redressé en 2013 (+18%) sans revenir à ses niveaux antérieurs, devrait poursuivre son embellie en 2014. Depuis 2013 et le remplacement du Moby Fantasy sur Bastia-Genova par un navire d'un peu plus grande taille, le Moby Corse (revenu sur les lignes corses après deux années de service sur la Sardaigne) le trafic de la ligne Bastia-Genova est reparti à la hausse et cette tendance se poursuit en 2014 suite notamment à l'allongement de la période de desserte (étendue aux mois d'avril et de mai) et à la réduction de l'offre de ses concurrents sur les lignes au départ de Nice.

Le Mega Smeralda, navire amiral de la Corsica Ferries, dessert entre autres la ligne Bastia-Toulon (photo : Romain Roussel, à Bastia, en août 2013).
Desservie quotidiennement par la Corsica Ferries, toute l'année, et aussi plusieurs fois par semaine par la SNCM jusqu'au 12 octobre 2014, la ligne Bastia-Toulon s'est hissée pour la première fois en 2013 au premier rang des lignes de Corse. En 2014 toutefois, l'axe Bastia-Toulon devrait finir troisième car il compterait à fin août, 22 000 passagers de moins que l'axe Bastia-Livorno et 72 000 en moins qu'Ajaccio-Toulon selon des statistiques de l'Observatoire régional des transports de la Corse. 


Au total, l'année 2014 se traduit à fin août par une perte de 42 000 passagers pour le port de Bastia (soit -2,5%), même si, au global, tous ports Corses confondus, la baisse des trafics passagers est plus sensible (-4,5%). Toutefois, rien ne dit que les années suivantes ne seront pas plus difficiles y compris à Bastia, de nouvelles réductions de l'offre des compagnies étant à craindre à terme si la remontée des tarifs induite par la diminution des aides publiques (16 millions d'euros en moins pour l'aide sociale au départ de Toulon et Nice et 14 millions de moins pour la délégation de service public sur Marseille) provoquait une baisse plus forte qu'attendu de l'offre des compagnies maritimes. Le podium des différents ports pourrait en conséquence de nouveau évoluer en fonction des choix stratégiques qui seront opérés par les compagnies pour faire face à cette remise à plat du système de financement de la desserte de l'île. Cela a déjà été le cas 2013 puisque, comme pronostiqué dès l'an dernier par
Mare Nostrum Corsica, le premier rang sur Bastia détenu depuis plus de 25 ans par le port de Livorno est revenu à celui de Toulon ; classement qui devrait d nouveau s'inverser en 2014 ! La troisième place sera encore très disputée à l'avenir entre Marseille (qui l'occupe déjà depuis 2011), Nice et Savona, surtout si l'on assiste à un ripage des capacités entre ces ports. 

Même si elle est loin d'être exceptionnelle, l'année 2014 a de nouveau été marquée par une certaine "congestion" des trafics portuaires de la place bastiaise à certaines heures de la journée en saison. On note encore pour cette année une poursuite du phénomène de concentration des allées et venues des navires le matin tôt, surtout marquée début août, dont le premier week-end marque le sommet de la saison touristique. Le graphique suivant illustre ainsi le "plan d'occupation" des quais du port de Bastia aux différentes heures de la journée lors du premier samedi d'août, en supposant les horaires des navires respectés. 

Jusqu'au premier week-end d'août, le trafic du port de Bastia est particulièrement concentré le matin tôt.


En 2013, déjà, on constatait un pic particulièrement marqué de 5 navires à quai simultanément vers 7h30 ; en 2014, ce pic se décalerait un peu plus tard dans la matinée, entre 8h et 9h. Rappelons que dans la seconde moitié des années 1980, le port affichait souvent complet (avec 7 navires, certes de plus petite taille) en début d'après-midi. Ce phénomène de déplacement des pics horaires est à rapprocher du développement des traversées de nuit, en lien notamment avec le recentrage des trafics du port de Bastia sur les lignes françaises, généralement plus longues. Ce graphique est la traduction synthétique du mouvement des navires illustrés au schéma suivant qui montre que près de la moitié des 15 mouvements du port du samedi 2 août 2014 devraient s'effectuer entre 6h et 11h du matin, 10 des 15 rotations du jour étant assurées par des navires de la Corsica Ferries, soit deux de plus qu'en 2013. Au total, on ne dénombre toutefois au total qu'une seule rotation de plus à Bastia ce jour-là, la SNCM assurant ce jour-là une traversée en moins sur Nice avec le ferry Corse




Nota bene : ce graphique n'intègre pas la rotation supplémentaire du Sardinia Vera, qui arrivera ce jour-là à Bastia en provenance de Livorno à 15h05 et repartira pour cette même destination à 16h30...


Le projet de port de Bastia à la Carbonite : un projet risqué pour l'environnement dont l'utilité économique est contestée
Le site actuel du port de Bastia, situé au coeur de la ville.   Le site de la Carbonite, au sud de la ville, sur lequel pourraient être construits de futurs postes à quai.
Si le projet d'extension du port de Bastia sur son site actuel suscite de fortes difficultés techniques et opérationnelles, sa localisation à la Carbonite est loin de faire l'unanimité, en raison notamment de son coût et de forts risques environnementaux, sans compter les doutes sur sa justification économique suite au recul des trafics portuaires observés ces dernières années.


Sur le plan des infrastructures, se pose depuis plus de sept années maitenant la question du développement du port de Bastia dont la Corse est officiellement devenue propriétaire le 1er janvier 2004, dans le cadre des transferts de compétences aux régions. Le port, qui accueille des navires de plus en plus longs, atteint la limite de ses capacités et nécessite de nouveaux investissements en matière d'infrastructures. C'est pourquoi avait été adopté par l'Assemblée de Corse un plan de développement du port de commerce de Bastia dès le 26 juillet 2004. Les travaux d'aménagement du môle Sud réalisés à partir de la fin 2005 permettent désormais aux navires de 175 mètres d'y accoster également par leur partie arrière depuis le printemps 2006 ; toutefois, des travaux complémentaires pour un montant de 975 000 euros ont été menés depuis janvier 2013 afin de consolider l'ouvrage. Dès lors, l'accostage au môle Sud n'a pas été possible jusque début mai 2013 (voir photo ci-dessous). Celui-ci est désormais accessible et des travaux ont également été réalisés à proximité afin d'accroître les capacités de stockage de véhicules sur les quais.

De longue date, le site officiel de la ville de Bastia (voir page de
liens) indiquait que le plan de développement comportait plusieurs volets.

Premièrement, des aménagements du port actuel (le bassin Saint Nicolas), de manière à le rendre plus fonctionnel et à accroître ses capacités d'accueil :

Les travaux au môle Sud début mai 2013 avec, en arrière plan, l'accostage du Sardinia Regina et le Corse à quai
Au premier plan, en mai 2013, les travaux au môle Sud, désormais achevés. Les travaux de construction du 9ème poste à quai annoncés depuis plusieurs années déjà n'ont toujours pas débuté...


Le môle Sud désormais réaménagé, l
e projet du 9ème poste à quai longeant le quai des Martyrs, initialement prévu pour 2005, a été lancé en octobre 2006 avec son approbation officielle et l'attribution du marché de construction par l'Assemblée de Corse. Ce projet semblait alors relancé (le nouveau môle devait même accueillir des navires de croisière de 220 mètres de long) et sa livraison avait finalement été annoncée pour 2012 mais les travaux n'ont jamais commencé, comme illustré à la photo ci-dessus. La même séance de l'Assemblée de Corse d'octobre 2006 avait conduit à attribuer le marché de l'extension du terre-plein nord ; toutefois, il semble que les projets aient depuis été revus à la baisse en raison de leur impact environnemental négatif, notamment sur les espèces protégées (herbiers de Posidonie, grandes nacres, patelles géantes etc.). En effet, il n'est plus question d'étendre le terre-plein Nord de 22 000 mètres carrés en gagnant sur la mer, mais d'agrandir le terre-plein de seulement 6 500 mètres carrés en gagnant plutôt de l'espace sur le bassin, côté Nord-Est ! Si elle devrait réduire la taille du bassin du port, déjà trop exigu, cette configuration - encore à confirmer - présenterait l'avantage d'améliorer la gestion des deux postes à quai dédiés au fret.

Deuxièmement, est envisagée depuis de nombreuses années déjà la réalisation d'un nouvel équipement portuaire au sud de la Commune, et plus précisément à la Carbonite. Le site internet de la ville de Bastia rappelait ainsi dès 2007 que : "l'ensemble de ce programme est estimé à 213 millions d'euros. La ville de Bastia, qui a participé aux travaux des instances de concertation mises en place aussi bien par la Collectivité territoriale de Corse que par la Chambre de Commerce et d'Industrie, a donné un avis favorable à ce projet. Mais, compte tenu de son importance et des conséquences que sa réalisation entraînera du point de vue urbain, il a été demandé comme une exigence préalable que le programme intègre, au-delà des études nautiques et techniques, un volet d'études sur les aspects terrestres, routiers et environnementaux. Le volet terrestre est considéré par la Ville comme particulièrement important, compte tenu des caractéristiques du port. Des ouvrages complémentaires au projet actuel, notamment la voie de contournement de Bastia, doivent en tout état de cause être réalisés afin de permettre l'accès aux plates-formes portuaires."

Une étude conjointe de la CCI de la Haute-Corse et de l'INSEE rendue publique en 2012 aurait donné les résultats suivants en termes de poids économique de l'infrastructure: "le port de Bastia, c'est 3 880 emplois (directs, indirects, induits) ; 735 M€ de chiffre d'affaires (6,1 % du chiffre d'affaires de la Corse) ; 245 M€ de valeur ajoutée pour les entreprises concernées par les activités portuaires". La croissance attendue du trafic maritime bastiais - à supposer qu'on puisse véritablement la prévoir, compte tenu des ruptures de tendances intervenues ces dernières années - serait toutefois bien plus faible que par le passé puisqu'elle atteindrait un niveau annuel de "0,5 % jusqu'en 2015 et 1 % les années suivantes" selon cette même source qui ajoute que "dès lors, à l'horizon 2030, le trafic à Bastia est estimé à près de 3 millions de passagers et 2 millions de tonnes de fret". Il semble que ces données se fondent sur l'hypothèse d'un trafic initial de la plate-forme portuaire bastiaise de 2,5 millions de voyageurs, qui ne prend pas en compte les chutes de trafic intervenues depuis deux ans. Sauf à supposer un phénomène de rattrapage, si l'on repart a contrario d'un trafic du port de Bastia de 2,16 millions de passagers pour l'année 2013 selon des données de l'Observatoire régional des transports de la Corse on aboutit avec ces mêmes hypothèses de taux de croissance à seulement 2,5 millions passagers environ à l'horizon 2030, soit un niveau comparable au record enregistré en 2010 (2,53 millions) ! Les promoteurs du projet devront donc sans doute réviser à la hausse leurs estimations de potentiel de croissance s'ils veulent convaincre les sceptiques de sa viabilité, d'autant que le nombre de mouvements de navires pourrait diminuer...

Le nouveau port générerait "plus d'un millier d'emploi supplémentaires" selon une autre étude - non publique - que la Collectivité territoriale de Corse aurait commandé à la société Catram, rapportait Corse Matin en 2012, qui avance également d'autres caractéristiques du projet de nouveau port : la longueur des nouveaux quais (qui seraient finalement au nombre de 9 selon cette source, contre 7 précédemment évoqués et illustrés ci-dessous) serait plus adaptée aux navires actuels car "comprise entre 195 et 340 mètres" et le port se verrait doté de "173 000 m2 de terre-plein pour l'organisation des flux, d'une zone d'embarquement de 78 000 m2 pour accueillir 3 900 véhicules, d'une aire de manutention de 71 000 m2 pour stocker 630 remorques et d'une zone publique de 24 000 m2 (aires de stationnement dévolues aux usagers et aux employés)". 

Enfin, son coût serait finalement plutôt de l'ordre de 300 M€ (et non 213 M€, comme annoncé jusqu'alors) "auxquels il faudra ajouter de 100 à 150M€ pour tous les aménagements périphériques, voies d'accès, réseaux, etc." précise cette même source. En dépit de ce renchérissement, le projet qui a reçu le 5 octobre 2012 le feu vert du Conseil scientifique régional du patrimoine naturel serait susceptible de "s'autofinancer à hauteur des deux-tiers de l'investissement" ajoute le quotidien insulaire. Une nouvelle étape a été franchie le 20 décembre 2012 avec l'audition du président du Conseil exécutif et du préfet de Corse par le Conseil national de la protection de la nature qui lui a accordé, la dérogation nécessaire pour porter atteinte aux espèces protégées, au vu des mesures compensatoires avancées (la création de 7000 hectares d'aires marines protégées dans une zone allant de l'Arinella à Solenzara). 

Entre 2010 et 2013, devaient être terminés les travaux engagés sur le site actuel et lancée une première tranche de travaux sur le nouveau site pour la réalisation de deux postes à quai. Ces travaux n'ont pas non plus débuté ! Tout d'abord, ils se heurtent à des contraintes environnementales, la présence d'herbiers de Posidonie (espèce d'algues protégée) ayant été mise en évidence sur le site prévu pour les futurs quais. Sur l'aspect environnemental, la destruction de 70 à 100 hectares d'herbiers de Posidonie pourrait induire des pertes économiques qui pourraient atteindre jusqu'à 127 millions d'euros par an selon les résultats d'une évaluation rendue publique en octobre 2014 par le groupe nationaliste Corsica Libera, opposé au projet et qui a lancé une pétition contre, qui pointe notamment les risques pour la petite pêche cotière et pour la qualité des eaux. En outre, les risques que feraient encourir le projet de port de la Carbonite à l'étang d'Urbino ainsi qu'aux plages de l'Arinella et de la Marana ont conduit l'Assemblée de Corse à commanditer de nouvelles études d'impact fin septembre 2014 afin de mieux évaluer les risques potentiels et la faisabilité du projet. D'après le quotidien Corse Matin du 17 juin 2011, le Président de l'Assemblée de Corse, Paul Giacobbi n'était "pas convaincu de la nécessité de voir se construire un nouveau port de commerce sur le site de la Carbonite" et se serait alors déclaré "surpris de constater que le port de la Carbonite n'était pas inscrit au schéma national des infrastructures" ajoutant que "si c'est un bon projet, l'Etat doit s'engager". 

Enfin, la crise économique et sa durée conduisent de plus en plus les acteurs locaux à se réinterroger sur la pertinence de nouveaux équipements portuaires dont la construction est nécessairement coûteuse. En particulier, le fait qu'au plus fort de la saison, le port de Bastia n'accueille simultanément que 5 navires au plus et la réduction envisagée des rotations de la SNCM à compter de 2015 pourraient contribuer à faire douter un peu plus de l'intérêt d'un nouvel ouvrage de cette envergure, dont le financement n'est par ailleurs pas assuré à ce stade. Pour autant, des adaptations du port actuel s'avèrent bel et bien nécessaires, tant pour des raisons de sécurité (un docker a trouvé la mort durant l'été 2014 sur le port de Bastia, trop exigu) que d'accueil des navires de nouvelle génération, plus longs. Les autres ports de Corse n'ont pas attendu pour développer leurs propres projets. Ces dernières années, le port d'Ajaccio a beaucoup investi pour ses infrastructures portuaires dans la construction de nouveaux môles d'accueil de navires de grande taille - et devrait continer en ce sens, avec le projet dit du "fond de baie" -  ce qui lui a permis de doubler le port de Bastia pour le trafic saisonnier avec les lignes françaises et de le laisser sur place pour le trafic croisières. Le port d'Ile Rousse est également en passe de mener d'importants travaux en vue de développer ses capacités d'accueil de navires de 180 mètres...

***


L'ensemble de ces développements portuaires est donc désormais largement à prendre au conditionnel : un grand débat public avait pourtant été lancé dès le printemps 2007 (voir site officiel sur la page des liens) afin de confronter les trois grandes options possibles : statu quo, développement du port actuel ou création d'un nouveau port à la Carbonite.

L'option "statu quo" était considérée comme "suicidaire" pour le port de Bastia : l'accostage des car-ferries actuels de 175 mètres ne s'effectue déjà que sur dérogation et à certains postes à quai uniquement (les manoeuvres y sont très difficiles par mauvais temps pour des navires de cette taille). Les navires actuellement les plus longs (comme le Mega Express Three, qui fait 212 mètres) n'ont pas l'autorisation d'y accoster de manière régulière. Or, la grande majorité des ferries actuellement en commande dans le monde fait plus de 200 mètres et l'on parle de plus en plus de la mise en service à terme sur les lignes de Corse de navires dépassant les 230 mètres...

L'option "agrandissement du port actuel" apparaissait alors techniquement difficile à réaliser (comment assurer la fluidité du trafic portuaire pendant les travaux, qui devraient durer plusieurs années ?) et serait, en tout état de cause, la dernière extension possible du site compte tenu des profondeurs marines qui y croissent rapidement dès que l'on s'éloigne du rivage. Pour autant, cette option pourrait retrouver toute sa pertinence si le projet du port de la Carbonite ne devait finalement pas être réalisé pour les raisons économiques et environnementales citées. Elle permettrait notamment de conserver un port dans la ville et de conserver ses plages et son littoral vierges de toute infrastructure...

Malgré une préférence marquée de plusieurs responsables économiques et politiques pour la solution de la Carbonite, aucun consensus n'a pu émerger et cette option apparaît même de plus en plus mise en doute, y compris par le nouveau maire de Bastia élu au printemps 2014, Gilles Simeoni, dont l'accord est indispensable à la réalisation du projet. Le coût très élevé et les contraintes environnementales impliquées par l'option Carbonite posent de vrais problèmes et rendent nécessaires la réalisation d'études complémentaires, qui prendront encore plusieurs années. Alors qu'à l'issue du débat public de 2007, il était prévu que la décision de réaliser ou non les travaux aurait dû intervenir dès 2010, elle est repoussée depuis pour assez longtemps encore, dans l'attente des résultats des nouvelles études qui viennent d'être commanditées à l'automne 2014...

Rien n'est donc encore joué : d'une part, des recours sont possibles pour contester l'atteinte à une espèce protégée (l'herbier de Posidonie), d'autre part, le projet de Grand port de Bastia ne verra le jour que s'il est approuvé par une majorité d'élus de l'Assemblée de Corse, qui devront se prononcer sur ce choix structurant pour plusieurs décennies et sur ses modalités de financement. 

 Photo satellite de l'actuel port de commerce de Bastia et du vieux port. A quai, de gauche à droite, les navires Link Trader, Kalliste et Corsica Victoria.  Vue d'artiste du projet de port à la Carbonite et de ses 7 postes à quai ; 4 sont occupés ici par des navires similaires au Kalliste tandis que le Corsica Victoria est représenté dans la passe d'entrée du port.
Vues d'artiste des ports de Bastia et du projet de port à la Carbonite présentées au stand de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Bastia au salon du BTP en mai 2008.

 


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