Après plusieurs années de lourds déboires financiers, de risque élevé de faillite et de nombreuses péripéties, notamment en matière de ventes de navires [1], la presse italienne et en particulier le site Shipping Italy, a révélé le contenu précis du plan de restructuration de la Moby Lines fourni le 31 mars 2022 au tribunal de commerce de Milan, en charge du dossier. En effet, depuis juillet 2020, le tribunal de commerce Milan a mis la Moby sous la tutelle d'un "concordat préventif", la protégeant tout à la fois de ses créanciers - qui lui réclament le remboursement de ses 700 millions d'euros de dettes - et de la procédure de faillite initiée par le procureur de ce tribunal.

Ces documents confirment l'augmentation de capital de 81 M€ du groupe Moby-CIN (Compagnia Italiana di Navigazione, héritée de la privatisation de l'ex-compagnie publique Tirrenia en 2012, alors acquise par la Moby à un prix très avantageux et avec d'importantes facilités de paiement, non honorées par la Moby [2], et qui aurait bénéficié dans la phase post-privatisation d'environ 800 millions d'euros de crédits publics que le Ministère des transports italiens tente de récupérer depuis 10 ans, rapporte la presse italienne) par le puissant groupe italo-suisse MSC, qui en détiendrait alors 25% à 49% des parts - dans ce cernier cas de figure, le groupe MSC pourrait apporter 69 millions d'euros supplémentaires à la Moby. MSC (Mediterranean Shipping Company S.A.) n'est autre qu'un des leaders mondiaux du transport par porte-conteneurs avec Maersk et CMA-CGM, est également très actif dans le secteur de la croisière et dans le secteur aérien (avec la compagnie aérienne publique italienne Alitalia, devenue ITA Airways).

À la suite de cette entrée au capital du groupe MSC, annoncée fin mars 2022 et revue à la hausse en juin de cette année, le plan de restructuration initial de la compagnie a été profondément revu. Contrairement aux moutures précédemment rapportées par la presse, il ne prévoit plus en particulier la sortie de flotte des deux fleurons historiques de la compagnie à la baleine bleue, les Moby Wonder et Moby Aki, mais des montages financiers et entrepreneuriaux complexes et d'autres cessions d'actifs jugés non stratégiques.



Un des points les plus sensibles était la question de la dette restante de la Moby à l'égard de la Tirrenia. En effet, lors de la privatisation de la Tirrenia en 2012, il était prévu un échelonnement du prix d'achat de l'ex-compagnie publique que la Moby n'a pas respecté. En effet, la Moby préférait alors consacrer ses moyens à d'autres achats (dans le secteur des terminaux portuaires, comme à Livorno ou à Piombino par exemple, ou encore des parts de la société russe St Peter's Line, qui faisait naviguer deux navires en Baltique, les Princess Anastasia et Princess Maria, devenu le Moby Dada) ou à d'autres expériences peu concluantes (concurrencer le géant du roulier Grimaldi Lines sur les lignes de Sicile pour le fret et la Corsica Ferries pour le trafic touristique sur Nice-Bastia de la saison 2016 à début 2019) et coûteuses pour elle, se retranchant ensuite derrière ses difficultés financières pour suspendre unilatéralement ses paiements à l'Etat italien pour acquitter les montants convenus pour l'acquisition de la Tirrenia... 

Un accord a finalement été trouvé avec ses créanciers, y compris publics. Selon Shipping Italy, sur les 180 M€ de dette à la Tirrenia restants dus, la Moby n'aurait finalement à en acquitter que 82 millions d'euros, soit une réduction de cette dette de 54,5% ! Il était initialement prévu, en mars 2022, que cette somme proviendrait en grande majorité (pour 59 millions) des fonds directement apportés à la Moby par MSC dans le cadre de l'augmentation de son capital, les 23 millions restants provenant de la nouvelle structure baptisée ShipCo, créée spécialement pour accueillir temporairement la propriété de la majorité des navires du groupe Moby-Tirrenia et de les lui relouer, avant de les lui revendre, comme prévu par contrat, d'ici 2025 si la Moby redevient d'ici là comme espéré profitable une fois restructurée... Finalement, les plans auraient été revus courant juin et la quasi totalité de la somme viendrait directement de MSC, avec un paiement immédiat à l'Etat italien, en échange de la réduction de cette dette et en contrepartie d'une montée de MSC au capital de la Moby qui pourrait finalement atteindre 49% au lieu des 25% annoncés en mars. Cette solution aurait finalement été préférée à un paiement de 144 millions d'euros de la dette de nouveau étalé sur les cinq prochaines années, envisagée un temps, qui aurait été garantie par des cessions ultérieures de navires.

La nouvelle société ShipCo sera contrôlée par les créditeurs du groupe (principalement de grandes banques et les titulaires des Moby bonds) et possèdera donc au moins temporairement la quasi-totalité de la flotte à la baleine bleue et de celle de l'ex-compagnie publique. Elle sera distincte d'une autre nouvelle société, la compagnie OpCo (en pratique, l'actuelle Moby) qui sera chargée d'opérer ces navires, à savoir les faire naviguer sur les lignes italiennes de la Moby, moyennant un loyer payé à ShipCo, pour un coût estimé à 55,6 millions d'euros. C'est également OpCo qui devra supporter le paiement de la dette de la Moby, pour un montant estimé à 112,8 millions d'euros.

Quant aux prêteurs qui avaient souscrit au Moby bond servant à refinancer l'emprunt géant de 300 millions d'euros émis par la compagnie en 2016, ils ne devraient recouvrer, d'après Shipping Italy selon le plan présenté en mars, que 63,6% de leurs créances, plus 3% des cash flows générés tant par la société OpCo opérant les navires que par ShipCo, qui en sera propriétaire...

La procédure de concordat devant la tribunal de commerce de Milan est censée s'achever d'ici la fin 2022. Son issue ne fait plus guère de doute, ses termes ayant été approuvés fin juillet par les principaux créditeurs de la Moby.

Ainsi avalisé, le plan de restructuration de la compagnie devrait arriver à son terme à l'horizon 2025 et se conclure normalement par le rachat des navires de ShipCo au prix fixé semble-t-il d'avance de 220 millions d'euros. À cet horizon, la Moby est en effet censée être désendettée et générer un EBITDA annuel de 100 millions d'euros lui permettant de s'acquitter de cette charge. Cet indicateur financier de profitabilité, acronyme anglais de earnings before interest, taxes, depreciation and amortization, peut se traduire en français par bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement des actifs de la société. Il corrrespond au profit généré par l'activité de l'entreprise, indépendamment de sa politique de financement (charges d'intérêts), de sa politique d'investissement (amortissements) et de ses contraintes fiscales.

Le plan de restructuration en lui-même, découlant de la procédure de concordat, prévoirait  :

- la fusion des deux compagnies Moby et Tirrenia, pour faire baisser les coûts de gestion et administratifs (mouvement déjà initié, par exemple, la Moby a déjà fermé le siège historique de la Tirrenia à Naples fin février 2021) ; il n'est pas précisé à quelle date exacte ni sous quelle bannière se ferait cette fusion ni si les deux marques commerciales subsisteraient, mais il y a de fortes chances que la marque Moby soit privilégiée, pour le transport des passagers tout du moins ;

- la vente par ShipCo au plus offrant de plusieurs navires modernes du groupe, de type Mega Express, tous issus de la Tirrenia, ce afin de financer le désendettement. Il s'agit des trois quasi-sisterships Janas, Bithia et Athara, actuellement déployés sur les lignes Italie-Sardaigne de la Tirrenia : pendant la saison 2022, les Janas et Athara sont en effet employés sur l'axe Genova-Porto Torres tandis que le Bithia navigue sur Civitavecchia-Olbia. La vente des Janas et Bithia est censée intervenir dès la fin 2022 pour un montant total espéré de 65 millions d'euros, tandis que l'Athara serait vendu courant 2023 pour un montant attendu de 37 millions d'euros. Ces estimations paraissent basses pour des navires de ces dimensions et caractéristiques : mis en service entre 2001 et 2003 et longs de 214 mètres pour 26,4 de large, ils peuvent transporter environ 2 700 passagers, dont 1 200 environ en cabines, à une vitesse de 28 noeuds et plus de 600 voitures. À noter toutefois que leur capacité fret est très réduite (un peu plus de 800 mètres linéaires) car, à l'époque de leur construction par la compagnie d'Etat italienne, le concurrent Grimaldi Lines avait porté le sujet en justice et obtenu que la capacité fret de ces navires ne soit pas supérieure à celle des navires qu'ils remplaçaient, ce afin de ne pas lui faire de "concurrence déloyale" sur ce segment sur lequel elle opérait également... Cette faible capacité fret est un handicap pour leur exploitation (et pour la vente) et explique sans doute que ce soit de ces navires-là dont la compagnie souhaite se défaire et non d'autres navires de la Tirrenia d'ancienneté et caractéristiques proches, mais capables de transporter davantage de remorques (comme les Sharden et Nuraghes par exemple, employés par la Moby sur l'axe Livorno-Olbia en saison depuis 2021) ;

- la vente au plus offrant d'actifs jugés non stratégiques qui ne sont pas au centre de son plan industriel, tels que la division remorqueurs de la Moby (qui compte 14 unités, dont la valeur totale serait estimée à 50 M€), de deux immeubles (celui du 5 de la place San Babila à Milan, estimé 4,8 millions et du 123 cours Umberto, à Olbia, estimé 1,3 million) et de plusieurs navires de la Moby : les Moby Corse (estimé 2,9 millions d'euros), Moby Zazà (estimé 4,8 millions d'euros) et le cargo mixte Giuseppe Sa (estimé 1,56 million - voir photo ci-dessus). Toutes ces ventes étaient censées intervenir dès 2022 mais la nouvelle version du plan de sauvetage avancée par le groupe MSC courant juin devrait permettre d'apporter davantage de financements à la Moby et de sauver notamment sa division remorqueurs. Le plan a de fait déjà été engagé, le dernier cargo mixte Giuseppe Sa ayant été vendu en mars 2022. En fait, la Moby pourrait en tirer bien davantage que ces estimations qui paraissent très basses, si l'on se fie notamment au fait que le Giuseppe Sa (construit en 1975 et capable de transporter 376 passagers et 103 semi-remorques sur ses 1 700 mètres linéaires dédiés au fret) a finalement été vendu 4,6 millions, soit près de trois fois sa valeur estimée. En attendant leur probable vente, les Moby Corse et Moby Zazà ont été affrétés à des compagnies étrangères pendant l'été 2022. Plus précisément, le Moby Corse navigue pour la saison 2022 pour le compte de la SNAV en mer Adriatique, sur une ligne reliant l'Italie à la Croatie (Ancona-Split), comme cela avait déjà été le cas pendant la saison 2021. S'agissant du Moby Zazà, si le navire a ouvert la ligne Genova-Bastia début juin 2022, il rejoint ensuite les lignes de la compagnie espagnole Balearia qui l'exploite pendant la saison sur plusieurs liaisons entre le continent espagnol, les Baléares et l'Afrique du Nord. 

Ces ventes de navires attendues s'ajoutent à celles déjà opérées ces dernières années, qui portaient tant sur des navires de l'ex-Lloyd Sardegna (en particulier les deux fleurons que cette compagnie avait commandé juste avant son absorption par Moby et qui on rapporté chacun plusieurs dizaines de millions d'euros à la compagnie à la baleine bleue, après que l'un d'eux a navigué plusieurs années sous les couleurs de la Moby sous le nom de Maria Grazia O.) que de la Tirrenia (et ce donc, avant même que la Moby ait fini d'acquitter les sommes dues pour le rachat de cette compagnie !)... Pour ce qui est de la Tirrenia, ont ainsi été vendus le ferry Aurelia en 2019 et les cargos mixtes Harmut Putschmann (en 2019), Giuseppe Sa (en mars 2022). La Moby avait cherché plus récemment à vendre le ferry Bithia, sans succès, et prévoyait aussi de vendre le cargo Beniamino Carnevale de la Tirrenia, mais celui-ci est hors service et stationné à Napoli depuis un incendie survenu en janvier 2022.

A noter aussi, qu'outre les affrétements à des compagnies tierces, plusieurs navires Tirrenia naviguent désormais pour le compte de la Moby (les Sharden et Nuraghes par exemple sur Livorno-Olbia) et inversement (le Moby Tommy sert sur la ligne  Civitavecchia-Olbia de la Tirrenia), comme retracé aux tableaux suivants.



Dans le cas où le plan de restructuration prévu ne serait pas un succès, il est prévu que les créanciers de la compagnie puissent vendre d'autres navires en plus sur le marché et exercer les garanties obtenues, dont le nantissement de 75% des parts de la société OpCo (Moby donc) détenues par la holding familiale du groupe, Onorato Armatori.

Compte tenu du fait qu'il n'y aura finalement pas de paiement différé de la dette de la Moby à la Tirrenia (puisque les 82 millions d'euros versés comptant en 2022 sont censés régler la dette pour solde de tout compte), il est indiqué que la Tirrenia aura en contrepartie la possibilité de ne pas transférer deux de ses ferries au sein de ShipCo (les Sharden et Raffaele Rubattino - ce dernier étant le jumeau du Vincenzo Florio illustré plus haut dans cet article) "même si une hypothèque sera placée sur ces deux actifs au profit des créanciers de ShipCo". Ce point devra sans doute être clarifié car cela voudrait dire que ces navires pourraient alors rester alors propriété pleine et entière de la Tirrenia alors même que cette société doit fusionner avec la Moby...

Quoi qu'il en soit, ce plan de restructuration ne remet pas en cause la mise en service pour la saison 2023 des deux navires géants dont la construction se tremine à Guangzhou en Chine. Leur déploiement sur l'axe Livorno-Olbia est confirmé en remplacement de quatre navires du groupe Moby (ce qui contribuera fortement par ailleurs à en améliorer la profitabilité). Toutefois, on ignore à ce stade si ces deux ferries qui font l'objet d'un contrat de leasing avec la banque chinoise ICBC qui en a financé la construction - pour un montant unitaire, jamais divulgué par les parties prenantes mais qui serait proche de 180 millions d'euros selon certains médias italiens - et d'un contrat de location à la Moby seront ou non transféré du périmètre de l'autre société familiale des Onorato, la Fratelli Onorato Armatori qui est en fait la société signataire du contrat de construction de ces navires, à celui de ShipCo... Sous réserve de confirmation, les derniers rebondissements intervenus en juin 2022 laissent penser que ces navires pourraient aussi être rachetés en propre par le groupê MSC puis reloués à la Moby...

Les futurs Moby Fantasy et Moby Legacy, propriété jusqu'ici de la banque chinoise ICBC, devraient bien être affrétés par une société du groupe Moby et naviguer sur la Sardaigne (ligne Livorno-Olbia) dès 2023. Image : copyright Moby.