Après
plusieurs annonces pas toujours suivies d'effet (notamment celle de la
commande d'un navire pour remplacer l'Ile de Beauté,
faite par les dirigeants de la SNCMdès
2009), la compagnie aux bateaux blancs
semblait, avant son changement d'équipe dirigeante en mai 2014,
sur le point de finaliser la commande de renouvellement de sa flotte.
Le plan industriel de la SNCM
avait été validé, fin juin 2013, et l'attribution de la nouvelle délégation de service public
(DSP) maritime Marseille-Corse acquise pour la période 2014-2023 au groupement SNCM-La Méridionale depuis septembre 2013,
la finalisation de la commande des deux
premiers navires et de deux autres en option aurait dû intervenir avant l'été 2014. Le conseil de surveillance de la SNCM du 18 mars 2014 avait en effet désigné les chantiers STX France
de Saint Nazaire comme le constructeur de ces futurs navires, sous
réserve du bouclage de leur plan de financement, qui aurait dû intervenir à la
mi-avril 2014. Si ce plan de renouvellement de flotte était moins
ambitieux que celui présenté initialement à
l'été 2012 - le plan "Changeons" prévoyait 6
à 8 nouvelles unités - il marquait néanmoins un fort
renouveau de la compagnie et visait aussi à apporter
une bouffée d'oxygène aux chantiers navals de Saint
Nazaire. Même dans le cas où cette commande parviendrait à se conclure malgré les graves difficultés rencontrées par la SNCM, compte tenu
du retard pris pour passer commande (il était
initialement prévu de conclure le marché dès novembre 2013), le premier navire de la
série - au moins - risquerait d'être construit ailleurs (la CGT des chantiers
réclame que ce soit sur le site de Lorient, en sous-charge, la
CFDT accepterait que cela intervienne sur le site finlandais de STX,
à Rauma, actuellement en graves difficultés). En effet,
en raison des commandes récemment engrangées par STX France (dans le domaine des croisières, mais aussi, le nouveau ferry
propulsé au GNL de Brittany Ferries, si cette commande devait
finalement être elle aussi confirmée), le site
de Saint Nazaire ne serait techniquement plus à même de
livrer le premier navire de la série dès mai 2016, comme
exigé par le cahier des charges...
Le plan "Changeons" présenté à l'été 2012 par la SNCM et les réactions qu'il a suscité
Dèjà en juin 2012, tranchant avec les
annonces alarmistes sur la situation de la SNCM couramment
répandues dans les médias, le site Mediaterranée
révélait que Marc Dufour, alors président du
directoire de la SNCM,
multipliait les contacts "pour promouvoir
l'idée d'une construction de la nouvelle flotte de la
compagnie
maritime par les chantiers de Saint Nazaire, chroniquement en mal
d'activité". Et le site en ligne de rappeler que le Premier
ministre d'alors, Jean-Marc Ayrault, dont le Gouvernement avait
déclaré soutenir les préoccupations
des marins de
la SNCM,
s'était "beaucoup battu au cours de sa carrière
politique pour la survie du site de Saint Nazaire".
Les politiques ont depuis lors été très mobilisés pour que la construction intervienne en
France. La compagnie avait ainsi
annoncé que trois chantiers étaient encore en
course pour
la construction des futurs navires de la compagnie : le chantier STX de
Saint Nazaire et deux autres, qui seraient
situés l'un en Allemagne (Meyer Werft), l'autre en Corée du
Sud (Daewoo).
En février 2014, on avançait aussi parmi les candidats possibles, outre le
chantier allemand et celui de Saint Nazaire, l'italien
Fincantieri, qu'une telle construction aurait intéressé pour son
site de Trieste. Dans
une interview à Corse
Matin le
3 juillet 2012 dans laquelle il présentait le plan "Changeons",
Marc Dufour avait indiqué que "la
flotte
sera entièrement renouvelée avec l'acquisition de
8
navires, dont 6 seront affectés à la Corse. Avec
une
capacité mixte de 1500 passagers et 2600 mètres
linéaires de fret, ils répondront très
précisément aux besoins de la desserte de la
Corse". Finalement, il semblerait que la capacité ait
été un peu revue dans le sens d'une encore plus grande
proximité avec les caractéristiques des ferries de type Mega Express de la Corsica Ferries,
puisque la capacité passagers s'établirait à 1700,
plus 315 véhicules particuliers et 2200 mètres
linéaires de fret, selon les dernières annonces faites
par la SNCM au journal La Provence fin septembre 2013.
Ex-doyen de la flotte SNCM, le remplacement de l'Ile de Beauté,
construit en 1979 sous le nom de Cyrnos, n'a pas attendu les constructions neuves : la SNCM l'a finalement vendu en juillet 2013 et remplacé pendant la saison 2013 par le ferry El Venizelos, affrété auprès de l'armateur grec Anek (navire qu'elle a finalement rendu à son propriétaire en septembre 2013).
Dès juin 2012, il était d'ores et déjà acquis que ces navires seraient tous identiques afin de
bénéficier
d'économies d'échelle lors de leur construction
et
mesureraient au plus 180 mètres afin de pouvoir accoster
dans
l'ensemble des ports Corses, de manière interchangeable. Une
annonce d'une telle précision quant au nombre de navires et
à leurs caractéristiques pouvait alors surprendre
alors que
le cahier des charges de la future délégation de
service
public, prévue pour
débuter début 2014,
n'était officiellement pas encore connu des
candidats
potentiels à la
future DSP et que les orientations
et le périmètre même de la
future délégation n'ont finalement été définies
qu'en mars 2013
par l'Assemblée
de Corse.
Outre cette étonnante coïncidence de calendrier, certains
observateurs soulignaient déjà alors qu'une telle standardisation des navires
pourrait conduire à un possible surdimensionnement de la
flotte
affectée aux ports Corses dont le trafic fret et les
coefficients de remplissage actuels pour le transport des marchandises
sont les plus faibles (Propriano, Porto Vecchio et Ile Rousse).
Philippe Pasqualini, vice-président de la CGPME de Corse, a
ainsi affirmé dans une interview à France Bleu Corse le
27 septembre 2012 que la question des besoins et du coût du
fret
n'avait pas été suffisamment
été
analysée et que des scénarios alternatifs de
desserte
auraient gagné à être
étudiés afin de
dégager un gisement important d'économies. Il a
déclaré partager les préoccupations
formulées par Jean-Claude Graziani (représentant
de la CGT
au sein du Conseil
économique, social et culturel de
Corse) selon lesquelles "nous nous posons des questions quand nous
voyons un cargo arriver dans un port secondaire avec une remorque
à bord" et a ajouté "quel est le prix de revient
de la
remorque ?" et qu'il fallait que les élus puissent expliquer
que
"le schéma qu'on a choisi coûte
peut-être 30%, 40%,
50% plus cher qu'un autre schéma qui aurait
privilégié l'efficacité
économique de
façon à abaisser significativement le
coût des
transports, de façon aussi à servir de
régulation
au prix des transports sur la Corse car plus on aura un prix de DSP
bas, plus ça va réguler les tarifs vers le bas".
Pour en revenir au renouvellement de la flotte SNCM, dés l'été 2012, les plans de la compagnie se sont précisés puisque le journal Le Marin du 6
juillet 2012 révélait que la compagnie aux bateaux
blancs avait déjà "choisi le bureau d'études finlandais Foreship pour
travailler sur le design de ses nouveaux navires". Le projet de ce
cabinet d'études aurait été
préféré à ceux de ses
concurrents en raison
notamment de son ergonomie et des performances de sa carène.
L'hebdomadaire
de l'économie maritime se faisait plus précis encore
sur
les caractéristiques de ces navires, puisqu'il mentionnait que
le
compromis recherché entre les ferries et les cargos mixtes
actuels s'établirait à "1400 à 1500
passagers et
2300 à 2600 mètres linéaires de fret".
Les
passagers seraient logés dans 300 cabines environ, dont
certaines comporteraient cinq places. Cela
correspondrait à une capacité passagers
sensiblement
moindre que celle des plus gros ferries qui dépassent
allègrement les 2000 passagers mais bien
supérieure
à celle de la plupart des cargos mixtes actuels. Ces navires
seraient donc en définitive assez proches du Jean Nicoli, qui
était exploité dans une configuration
voisine de celle des Mega
Express de la Corsica
Ferries (qui disposent aussi de 300 cabines en moyenne) par son
précédent propriétaire, la compagnie
grecque Minoan Lines.
Au niveau de la capacité fret, les chiffres
avancés se
situent un peu au-dessus des plus gros navires mixtes actuels, les Pascal Paoli de la
SNCM et Piana de la Méridionale
pouvant transporter jusqu'à respectivement 2300 et
2500 mètres linéaires de roll par voyage, contre 1600
mètres
linéaires par exemple pour le Monte d'Oro.
Le design des futurs navires de la SNCM
tel que conçu par le bureau d'études Foreship et publié dans le
journal Corse-Matin
en juillet 2012.
Il était alors question d'une commande très importante de
navires, soumise à options : suivant le plan "Changeons",
quatre navires
auraient été commandés de manière ferme
"avec en
plus, deux
fois, deux options" rapportait à l'été 2012
l'hebdomadaire maritime. Pour
mémoire, rappelons que jusqu'en 2013 inclus, la SNCM exploitait
quatre cargos mixtes sur ses lignes Marseille-Corse et, qu'en
période de pointe, la compagnie armait
également quatre ferries sur la Corse, dont deux dans le cadre
de la délégation de service public au
départ de Marseille (les Danielle Casanova et Excelsior, ce dernier en remplacement du Napoléon Bonaparte, accidenté puis vendu)
et deux en dehors de cette délégation, au
départ de Nice et de Toulon (les navires Corse et Méditerranée)
; le ferry El Venizelos ayant complété
la flotte pour les lignes du Maghreb (desserte de
l'Algérie et de la Tunisie au départ de Marseille)
pendant l'été 2013 mais n'ayant été ni
renouvelé, ni remplacé en 2014.
À noter que l'annonce de la possible commande imminente d'un tel nombre de navires par la SNCM
avait été accueillie avec une grande circonspection
sur l'île à l'été 2012. La radio Alta
Frequenza
rapportait ainsi que Paul Giacobbi, "le président de
l'Exécutif de Corse, comme bien d'autres, se demande comment
une
compagnie, qui était estimée il y a quelques
semaines par
ses propres dirigeants ne valoir guère plus qu'un euro
symbolique, pourrait se lancer dans un tel investissement". Dans une
interview à cette même station datée du
30 juillet
2012, le Président de l'Office
des transports de la Corse précisait
à ce sujet qu'il avait déjà eu
l'occasion de
préciser que "les effets d'annonce n'étaient pas
très sérieux et qu'il fallait se garder de ce
genre de
propos" et que si des modernisations de la flotte de la SNCM
étaient souhaitables "en pleine crise économique,
financière, sociale, mondiale, je vois mal une entreprise
comme
la SNCM
avoir un plan de financement sérieux pour payer huit bateaux
neufs". La SNCM avait alors
répondu par voie de presse qu'une partie de ce
renouvellement serait financée par la cession de navires
actuellement en sa possession et qu'elle avait d'ores et
déjà reçu des propositions de
financement du reste
de ce
plan de la part de plusieurs groupes bancaires.
Toutefois, l'ampleur du projet de commande a été revue
à la baisse dans un premier temps dès l'automne 2012, les deux dernières options
initialement envisagées étant finalement
écartées suite à la confirmation de la non-extension de la
délégation de service public maritime aux lignes
Toulon-Corse. Puis, le conseil de surveillance de la SNCM
du 17 avril 2013 a finalement proposé de limiter le nombre
de nouveaux bateaux à construire à quatre, avec
éventuellement deux options supplémentaires.
D'après Mer et Marine
du 18 mars 2013, le calendrier envisagé alors pour la livraison des
quatre premiers navires était alors le suivant : un premier
navire dès 2015, deux autres en 2016 et le quatrième
en 2017. Finalement, le plan industriel de la SNCM adopté fin juin 2013 est
un compromis entre ce projet présenté en avril 2013 et un
plan beaucoup plus restrictif dit "de continuité
d'activité" discuté entre-temps, qui ne prévoyait
plus que la commande de deux navires. Le nouveau plan, qui a désormais pris un peu de retard, tablait donc sur
une commande rapide (avant la fin 2013) pour une mise en service des deux premiers navires
dès 2016-2017 et, normalement, sur une nouvelle commande
double courant 2016 pour une mise en service des deux navires suivants
vers 2018. Quoiqu'il advienne désormais de l'actionnariat de la SNCM,
ce calendrier ne pourra pas être tenu compte tenu du retard pris
pour passer commande, si commande il y a (ce qui devrait
dépendre du repreneur qui sera finalement retenu).
Des
navires novateurs dont le mode d'exploitation se rapprocherait,
à certains points de vue, du modèle industriel de la Corsica Ferries et qui devraient être propulsés au GNL !
Vue partielle des projets de futurs navires de la SNCM diffusée en juin 2013 sur le site internet du magazine Corsica. La bande bleu marine et le logo de la compagnie y apparaissent bien plus grands que sur les bateaux actuels.
Au
vu des
déclarations successives des ex-dirigeants de la SNCM, ces
projets de navires seraient capables de naviguer plus vite que les ferries
actuels, à une vitesse proche de celle des Mega Express de la Corsica Ferries (soit
jusqu'à
environ 27 noeuds de jour, en vitesse de
pointe) tandis que les navires mixtes et ferries actuels
naviguent généralement à une vitesse
plus proche
de 19 à 23 noeuds. À l'instar de
ce qui se pratique déjà à la Corsica Ferries
depuis de nombreuses années,
cela permettrait à la fois à la compagnie de
doubler le
nombre de rotations par rapport aux cargos mixtes actuels qui ne
naviguent que de nuit et "d'ainsi exploiter toute
notre flotte, toute l'année, avec des effets
d'échelle significatifs" précisait le président du Directoire de la SNCM en mai 2011 dans une
interview au journal Les
Echos.
Interview dans
laquelle il indiquait également que
ce nouveau modèle supposerait une autre organisation de
l'emploi à la SNCM, plus
flexible, ainsi des gains de productivité, ce qui
nécessiterait
de négocier un nouveau pacte social avec les syndicats de la
compagnie. Les accords sociaux ont depuis été
dénoncés par la compagnie et il était prévu que de
nouvelles conditions d'exploitation des navires soient mises en oeuvre
dès 2014. Les négociations auraient abouti courant
septembre 2013 pour la plupart des catégories du personnel
navigant. Pour autant, les conditions d'exploitation des nouveaux
navires risquent de se révéler d'autant
plus
ardues,
notent certains observateurs du dossier, que les équipages
pressentis pour ces
nouveaux bateaux seraient limités à une
soixantaine de
marins par voyage alors que les plus gros ferries actuels de la
compagnie en
comptent jusqu'à cent cinquante ! Enfin, en termes de lignes,
l'ancienn direction de la compagnie prévoyait que les
nouveaux navires auraient dû - pour les deux premiers du moins -
être prioritairement employés sur les lignes de service
public entre Marseille et la Corse (vraisemblablement Marseille-Bastia
et Marseille-Ajaccio) mais que leur mise en service se serait aussi inscrite dans
une démarche de développement des lignes du Maghreb, sur
lesquelles auraient pu être redéployés certains des
autres navires de la SNCM, notamment le Danielle Casanova, dès la saison 2015, d'après le plan industriel révélé par le site Marsactu.
Autre nouveauté, sur le plan technique cette
fois, les futurs navires devraient être propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL),
comme cela commence désormais
à se
pratiquer en Europe du Nord, où
les normes antipollution sont plus contraignantes qu'en
Méditerranée au niveau de la teneur en soufre, ce
qui
renchérit fortement le coût des carburants
classiques1. À noter que la SNCM serait
alors la première compagnie en Méditerranée
à se lancer dans cette nouvelle technologie, qui poserait encore
à ce stade diverses difficultés techniques, notamment en
termes de moyens et de capacités d'approvisionnement des
navires (une filière de "soutage" du GNL reste en effet encore
à monter en France, comme dans la plupart des pays
européens). Outre le gain environnemental, le choix du GNL
répond
aussi à des préoccupations économiques : à
l'heure actuelle, ce carburant serait environ 30% moins cher que le
mazout utilisé jusqu'à ce jour, alors que le carburant
alternatif,
le fioul léger serait à l'inverse près de 80%
plus coûteux !
Le journal Corse Matin rapporte que le prototype présenté à l'été 2012 aurait été
diffusé dès avril 2012 aux dirigeants de la SNCM et que
"quelques améliorations auraient été
apportées depuis". Depuis cette date, le site internet PassengerShips
a publié le 18 mars 2013 des vues plus
détaillées de ces projets de futurs navires, aussi bien externes
qu'internes, ainsi que le site du mensuel Corsica (voir illustration ci-dessus). PassengerShips rapporte ainsi que ces images seraient
"signées Stirling Design International, étroitement liés au monde maritime français et plus particulièrement à STX
France", ce qui laissait déjà penser que les chantiers
français tenaient la corde pour la construction de ces
futurs ferries. Toujours selon PassengerShips,
ces navires seraient dotés "de quatre ponts ouverts aux
passagers, ainsi que de balcons privatifs, caractéristiques de
suites" que l'on retrouve notamment sur l'ex-Napoléon Bonaparte de la SNCM ou sur le Mega Express Five de la Corsica Ferries.
Le
coût unitaire de l'investissement dans ces navires construits en
série avait toutefois été revu à la hausse par rapport aux
annonces initiales, compte tenu du moindre nombre de navires à
fabriquer. Initialement, par Marc Dufour déclarait tabler sur
environ
800 à 850 millions pour l'ensemble des huit navires, soit un
montant unitaire de 100 à 110 millions d'euros.
Puis, le coût unitaire des navires évoqué a été plus proche
de 140 à 160 millions et enfin, de 170 millions l'unité. Une partie
de
cet investissement colossal devait être financé par la revente
des
navires actuels de la compagnie dont la valeur actuelle de la flotte
serait estimée par les experts à plus de 350
millions
d'euros. D'après le magazine Corsica de juin 2013, "ces nouveaux navires, dont l'amortissement est prévu sur
quinze ans, seront achetés par une société dédiée en voie de constitution -
investisseurs privés et éventuellement publics - qui restera propriétaire des
navires loués et remboursés par la SNCM qui en aura l'exploitation". En tout état de cause, Paul Giacobbi, président du Conseil exécutif de Corse a depuis précisé à l'été 2014 que le renouvellement de la flotte de la SNCM se ferait à l'initiative de la Collectivité territoriale de Corse
qui, si tout se passe comme il le souhaite, en deviendrait
propriétaire à l'issue de la délégation de
service public 2014-2023.
Les navires les plus anciens de la SNCM (le Corse, datant de
1983, et le Méditerranée,
de 1989) pourraient ne pas tous faire partie des premiers
remplacés car ils naviguent sur des
parcours assurés par la compagnie en sus des obligations de
service public. Jusque début octobre 2012, on aurait pu penser
que, bien que moins anciens, les cargos
mixtes Monte d'Oro et Paglia Orba (mis en
service respectivement en 1991 et en 1994) et auxquels
s'appliquait jusqu'ici une condition d'âge maximal de 20 ans2
au commencement
de la délégation de service public
auraient pu
être les premiers à céder la place aux
nouveaux
navires. Toutefois, le 5 octobre
2012, l'Assemblée
de Corse a
introduit un amendement au cahier des charges de la DSP 2014-2023 qui
rebat les cartes en la matière : celui-ci
prévoit que,
désormais, les navires employés sur les lignes de
service
public au départ de Marseille ne devront à tout
moment
pas dépasser l'âge de 30 ans. L'ordre de
renouvellement des navires paraissait dès lors plus
ouvert et ce, d'autant plus que comme le précise le journal Mer
et Marine du 21 juin 2013 qu'il n'est "pas impossible qu'en attendant
la livraison des nouveaux navires, en 2016, les doyens de la compagnie,
le Corse (1983) et le Méditerranée (1989), soient
remplacés comme l'Ile de Beauté (1979) par des navires
affrétés". Le site Marsactu a révélé depuis, en janvier 2014, un ordre possible de renouvellement des anvires de la SNCM, comme précisé à cette page, qui pourrait à son tour être remis en cause en cas de redressement judiciaire de la SNCM.
À titre purement
indicatif, le tableau ci-après compare, pour la
période
2014-2023 de la nouvelle délégation,
l'application de
l'ancienne et de la nouvelle règle pour les sept cargos
mixtes employés jusqu'ici sur les lignes
Marseille-Corse :
Source : interprétation Mare
Nostrum Corsica
des conditions d'âge des navires prévues par les
DSP Marseille-Corse 2007-2013 et 2014-2023. Il s'agit là
d'une simulation, réalisée
à titre purement indicatif, de la seule condition
d'âge
limite des navires mixtes en service en 2013 entre Marseille et la
Corse, indépendamment des autres clauses - d'ordre
quantitatif ou
qualitatif - régissant la circulation des navires dans le
cadre de
cette convention de service public et des choix stratégiques
qu'opèreront les compagnies
délégataires.
De fait, cette nouvelle clause semble avoir effectivement un effet puisque La Méridionale aurait annoncé au journal en ligne Mer et Marine en juillet 2013 que le Kalliste ne serait pas remplacé en 2020 comme elle l'envisageait initialement, mais en 2023. Contrairement à la SNCM, La Méridionale, dont la dernière mise en service de navire remonte à décembre 2011 avec le Piana, ne procèderait donc à aucun renouvellement de flotte d'ici 10 ans !
----------------------------------------------------
Notes
:
[1] Ainsi,
la compagnie norvégienne Fjord Line
a-t-elle mis en service en 2013 le premier cruise ferry propulsé au gaz naturel
liquéfié (GNL), le Stavangerfjord,
actuellement en finition aux chantiers norvégiens de Bergen
(sa
coque avait préalablement été
lancée
en avril 2012 aux chantiers navals polonais de Gdansk). Ce navire a été suivi par d'autres
navires alimentés au GNL : son jumeau, le Bergensfjord, ainsi
que le Viking Grace,
de la compagnie suédoise Viking Line, construit aux chantiers finlandais STX et livré également en 2013. En mer Baltique où naviguent ces navires, les
teneurs maximales en soufre des carburants (qui incitent foirtement les
armateur à recourir à des propoulsions plus propres,
comme celles au gaz naturel) seront drastiquement abaissées
dès 2015 (comme en Manche et en mer du Nord) ; en mer
Méditerranée, en revanche, ces nouvelles normes
entreront normalement en vigueur en 2020.
[2] Le cahier
des charges de la DSP 2007-2013 laissait aux
compagnies délégataires un délai
d'adaptation de
deux ans maximum pour substituer des navires plus récents
à ceux qui ont dépassé cette "limite
d'âge" de 20 ans (même si le sujet
n'avait
pas été
évoqué dans les médias par la Méridionale,
le Kalliste,
construit en 1993 et quasi-jumeau du Paglia Orba de la SNCM,
aurait dû également être
remplacé au plus
tard fin 2015 si cette clause était demeurée
inchangée).
Cette clause a
toutefois été profondément revue dans
le cadre du nouveau cahier des charges
de service public maritime de la Corse, valable pour la période 2014-2023. 
