Mare Nostrum Corsica

La SNCM

La SNCM a indiqué qu'elle remplacerait progressivement les différents navires de sa flotte par des cargos mixtes. Ici, le Pascal Paoli, devenu célèbre
lors de son "détournement" pendant la grande grève de la SNCM à l'automne 2005. 

Profil de la compagnie aux bateaux blancs

La Société Nationale maritime Corse Méditerranée opère dans le transport des passagers, des véhicules et du fret en Méditerranée occidentale. Toute l'année, ses navires, battant pavillon français, assurent des services réguliers entre le continent français et la Corse et des liaisons internationales vers la Sardaigne, la Tunisie et l'Algérie, principalement au départ du port de Marseille. Cinq de ses navires (les Danielle Casanova, Napoléon Bonaparte, Pascal Paoli, Paglia Orba et Monte d'Oro) bénéficient de la certification Qualicert pour les prestations qu'ils offrent à leurs passagers.

La SNCM est l'héritière d'une longue histoire maritime : en 1850, la Compagnie de Navigation Mixte voit le jour et développe son activité dans le domaine du commerce et du transport de passagers avec les colonies françaises. A la même époque, en 1855, est créée la Compagnie Générale Maritime, rebaptisée Compagnie Générale Transatlantique dès 1861, qui se spécialise dans la desserte de la Corse et les voyages vers les Amériques. Au fil des ans, l'Histoire et les deux guerres mondiales redessinent la physionomie du trafic maritime d'alors. Mais c'est autour de ces deux compagnies que se construit la future SNCM : en 1969, ces deux compagnies fusionnent et deviennent la Compagnie Générale Transméditerranéenne, souvent appelée familièrement la "Transat". Ce n'est qu'en 1976, à l'époque de la naissance du concept de continuité territoriale, que la nouvelle compagnie publique prend le nom de SNCM. Début octobre 2005, à l'issue d'une longue grève largement médiatisée, est entériné le changement de statut de la compagnie, prévoyant la cession de 75% des parts au secteur privé (38% au fonds d'investissement Butler Capital Partners, 28% à Veolia transport, qui devient l'opérateur industriel de la société, et 9% à ses salariés). Veolia est, depuis, devenu l'actionnaire majoritaire de la compagnie en novembre 2008 en reprenant les parts de Butler Capital Partners.

Le siège de la compagnie, qui compte 9 navires (voir la présentation de la flotte affectée à la Corse), est situé à Marseille. Avant l'entrée en vigueur du nouveau plan d'entreprise en 2008 qui a entraîné une réduction de près de 400 postes, sans licenciements secs, la compagnie a compté jusqu'à 2 400 salariés. Elle employait en moyenne annuelle 1 409 salariés en équivalent temps plein en 2005, dont 1 058 en CDI (parmi lesquels, 456 résidants corses) d'après le rapport d'activité 2005 de la SNCM. Cette même année, sur l'ensemble de ses lignes, elle a transporté au total 1 079 000 passagers et 737 000 mètres linéaires de fret (dont 797 000 passagers et 725 000 mètres linéaires de roll sur la Corse), réalisant un chiffre d'affaires de 183 millions d'euros, à rapprocher de la subvention de continuité territoriale d'environ 66 millions d'euros versée annuellement par la Collectivité territoriale de Corse (63 millions pour les seules lignes de Marseille). En 2008, le chiffre d'affaires de la SNCM a atteint environ 310 millions d'euros, y compris subventions, pour 1,15 million de passagers transportés sur l'ensemble de ses lignes nationales et internationales et la compagnie a renoué dans le même temps avec l'équilibre financier.

La SNCM et la desserte maritime de la Corse

Dans le cadre du contrat de continuité territoriale, la desserte de la SNCM s'étend à la quasi-totalité des ports de Corse, à savoir Ajaccio, Bastia, Ile Rousse, Propriano et Porto-Vecchio (voir fréquences des dessertes sur la page des lignes et des précisions sur le dispositif de continuité territoriale corse en réponse à l'idée fausse n°4) ; seuls Calvi et Bonifacio ne sont pas desservis. Sur les 9 navires que compte la compagnie, 6 sont affectés au service public de la Corse au départ de Marseille : 4 cargos mixtes pour le transport du fret et des passagers toute l'année (service dit "de base") auxquels s'ajoutent 2 cruise-ferries au départ de Marseille pour les passagers et leurs véhicules en saison et pendant les vacances scolaires (service dit "complémentaire") tandis qu'un autre ferry, le Corse, vient desservir Nice en saison. Si le principe du subventionnement du fret et du transport de passagers en période creuse fait quasiment l'unanimité, le coût du service complémentaire saisonnier (qui représente environ la moitié des 72 millions d'euros de subventions de continuité territoriale perçues en 2006 par la SNCM) est critiqué par la concurrence et par certains observateurs. Ceux-ci soulignent le fait que, s'agissant d'un trafic essentiellement touristique - donc potentiellement rentable - le système de l'aide sociale au passager serait nettement plus efficace pour développer le trafic : la subvention d'aide sociale coûterait en moyenne 10 euros par passager touristique transporté, contre 100 euros environ pour les passagers transportés en saison par la SNCM sur ses lignes de Marseille dans le cadre de la délégation de service public (voir la réponse à l'idée fausse n°5).

Il est à noter que ce dernier système d'aide bénéficie également à la SNCM au départ de Nice, ou plus précisément à ses passagers, pour un montant de 2,5 millions d'euros en 2006. Le principe en est le suivant : l'Assemblée de Corse définit les personnes éligibles à la subvention de 15 euros par voyage (jeunes de moins de 25 ans, étudiants de moins de 27 ans, seniors de plus de 60 ans, familles voyageant avec enfant(s), personnes handicapées ou invalides et leur accompagnateur éventuel et résidants corses) et celle-ci est directement déduite du prix du billet plein tarif. En raison de son faible coût au regard du développement du trafic qu'il a permis, l'Assemblée de Corse a décidé de proroger ce système de l'aide sociale maritime au départ de Toulon et Nice pour la période 2007-2012 ; son montant unitaire a toutefois été abaissé à 12 euros à compter de 2010 et l'enveloppe consacrée à cette aide sera plafonnée à 16 millions d'euros.

Au total, ce sont donc 7 navires de la SNCM qui desservent quasi-exclusivement la Corse, tandis que les 2 autres car-ferries de la compagnie sont principalement positionnés sur les lignes du Maghreb (essentiellement, la desserte de l'Algérie et de la Tunisie au départ de Marseille).

Quelques grandes dates de l'histoire de la SNCM

• En 1976, naît la Société Nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM), ex-Compagnie Générale Transméditerranéenne. Une convention est alors signée entre la SNCM et l'Etat pour assurer la continuité territoriale entre la Corse et le continent pour une durée de 25 ans.

• A la fin des années 1970, le trafic passagers se développe rapidement et le concept de "train des mers" fait son chemin. La SNCM fait donc construire des car-ferries de grande capacité, les navires Esterel (mis en service en 1981) et Corse (1983), destinés à absorber les fortes pointes du trafic estival sur la desserte Nice-Corse.

• En 1982, avec 1 406 000 passagers, le trafic de la SNCM sur la Corse atteint un record qui durera près de 20 ans. Le trafic Corse-continent français tendra par la suite à stagner ou à diminuer jusqu'à l'arrivée sur ces lignes de la concurrence de la Corsica Ferries et des NGV en 1996.

• A partir de 1988, sur décision de l'Office des transports de la Corse, les cargos de la SNCM et de la CMN sont aménagés afin d'accueillir également des passagers (60 à 100 pour les premiers d'entre eux), ce afin d'améliorer la desserte de la Corse en saison creuse. C'est le début du concept de cargo mixte qui n'a cessé de se développer depuis, les cargos embarquant désormais jusqu'à 550 passagers.

• En 1988, la compagnie adopte un nouveau logo, toujours d'actualité, et le nom commercial de SNCM Ferryterranée, qu'elle utilisera pour sa communication jusqu'en 2004. L'exigence de qualité se fait plus grande et des navires plus confortables sont mis en service, comme le Danielle Casanova (actuel Méditerranée) en 1989.

• En 1990, la SNCM se lance dans la desserte estivale Italie-Corse, alors en pleine croissance, avec sa filiale Corsica Marittima. Elle assurera des traversées sur l'Italie, principalement au départ de Livorno, chaque été jusqu'en 2003.

• En mars 1996, le NGV Asco est le premier navire à grande vitesse à transporter des passagers et leur véhicule entre la Corse et le continent. Il établit le record de la traversée Nice-Calvi en 2h23. En juillet de la même année, son jumeau, le NGV Aliso le rejoint sur les lignes de Nice où il remplace numériquement l'Esterel.

• En avril 1996, est mis en service le Napoléon Bonaparte entre Marseille et la Corse, autant critiqué pour son coût (plus de 1,1 MdF facturés par les Chantiers de l'Atlantique) que loué pour la qualité de ses prestations.

• En 2000, boosté par le très grand succès commercial des navires à grande vitesse et notamment par la mise en service du NGV Liamone en juin, le trafic passagers de la SNCM bat son record de 1982 avec 1 432 000 passagers transportés entre la Corse et le continent français. Ce record a tenu jusqu'en 2007, année au cours de laquelle avec 1 627 000 passagers transportés entre la Corse et le continent français, la Corsica Ferries a établi un nouvelle performance historique.

• Depuis le 1^er janvier 2002, la SNCM poursuit sa mission de service public. Elle assure, avec la CMN, la desserte Marseille - Corse dans le cadre d'une convention de délégation de service public signée avec la Collectivité Territoriale et l'Office des Transports de la Corse, sous l'approbation de l'Assemblée Territoriale de Corse, pour une durée de 5 ans, moyennant une compensation financière maximale de 455 millions d'euros pour les deux opérateurs. Dans ce cadre, de nouveaux navires sont mis en service : pour la SNCM, le cruise-ferry Danielle Casanova en 2002 et le cargo mixte Pascal Paoli en 2003.

• En 2003, en difficultés financières, la SNCM adopte un plan de restructuration assorti d'une recapitalisation par l'Etat de 69 millions d'euros, approuvée dans son principe par la Commission européenne. La Cour européenne de Justice juge néanmoins son montant excessif d'une douzaine de millions d'euros dans un arrêt de juin 2005.

• En octobre 2005, une page de l'histoire de la compagnie se tourne. Face à la persistance de graves difficultés, en dépit de plusieurs dizaines de millions d'euros d'avances de trésorerie et de la vente des deux premiers NGV, l'Etat décide de privatiser la SNCM à 75% (38% revenant à la société d'investissement Butler Capital Partners, 28% à Véolia et 9% aux salariés). Il s'engage notamment à maintenir la flotte à 10 navires, à apurer 113 millions d'euros de dettes et à financer des réductions d'effectifs, sans licenciements secs, pour un coût estimé à plus de 35 millions d'euros.

• En juillet 2007, suite à de nombreuses péripéties judiciaires, la décision d'attribution étant fortement contestée par la Corsica Ferries, la SNCM est reconduite, conjointement avec la Méridionale, en tant que délégataire de service public des lignes Marseille-Corse jusqu'au 31 décembre 2013 (voir les multiples rebondissements de l'appel d'offres de 2007). Jusqu'à cette date, la SNCM et La Méridionale se partageront en moyenne chaque année 101,4 millions d'euros de subventions en compensation des obligations de service public. Le nouvel opérateur industriel de la SNCM, Véolia, avait fait de cette attribution une condition sine qua non de son maintien dans le capital de la compagnie.

• En novembre 2008, Butler Capital Partners annonce son retrait de la compagnie au profit de Véolia, qui en détient désormais 66% et en devient ainsi l'actionnaire majoritaire. L'État indique qu'il conserve sa participation minoritaire de 25% dans la compagnie maritime.

• En 2009, la SNCM a fait l'acquisition d'un navire mixte sur le marché de l'occasion, le Pasiphae Palace de la compagnie grecque Minoan Lines. Sous le nom de Jean Nicoli, ce navire dessert principalement la ligne Marseille-Porto Vecchio et remplace numériquement le Monte Cinto. Il était alors envisagé qu'un navire de ce type puisse être réemployé à l'avenir par une filiale commune à la SNCM et à la CMN dans le cadre d'une "l'autoroute de la mer" Toulon-Bastia-Civitavecchia (un accord en ce sens aurait été trouvé avec La Méridionale suite à la vente à Stef-TFE des parts de la CMN détenues jusqu'alors par la SNCM). Par ailleurs, la SNCM avait annoncé début 2009 son intention de passer commande d'un nouveau navire avant la fin de l'année pour remplacer l'Ile de Beauté mais n'a pas concrétisé son intention. 

• Pour la saison 2010, la SNCM renforce sa présence à Nice en faisant naviguer tout l'été le ferry Corse sur l'axe Nice-Corse et affrète un nouveau navire de plus petite taille, le NGV 4, en remplacement du NGV Liamone, parti naviguer en Polynésie française sous les couleurs de Raromatai Ferries. Parallèlement, suite à négociation entre la direction de la SNCM et l'Office des transports de la Corse, l'Assemblée de Corse adopte une résolution revoyant à la baisse les capacités minimales que doit garantir la compagnie entre Marseille et la Corse pendant les périodes de pointe (la DSP autorise ainsi une réduction de 35 000 places pendant 11 semaines d'été, soit 108 rotations de moins, voir détails et conséquences des changements apportés). Bien que l'aide sociale dont bénéficient les passagers de l'ensemble des compagnies au départ de Toulon et Nice ait été davantage réduite, cette décision, ajoutée à l'annonce de l'arrivée de la Moby Lines sur Toulon-Bastia à compter d'avril et aux rumeurs d'une possible réduction de flotte de l'ex-compagnie publique, provoque plusieurs mouvements sociaux à la SNCM et à la CMN en février 2010. 

• Pour la saison 2011, la SNCM réduit la dimension de sa flotte à 9 navires suite à la décision des autorités portuaires niçoises de limiter le nombre de rotations dans le port azuréen et renforce en contrepartie ses lignes Marseille-Corse (en y redéployant notamment au cours des week-ends de pointe l'Ile de Beauté et le Méditerranée, jusqu'ici affectés exclusivement à la desserte du Maghreb). Bien que remportant un grand succès commercial, cette décision provoque, entre janvier et mars 2011, le plus long mouvement social de l'histoire de la compagnie : 47 jours de paralysie totale des bateaux de la SNCM. Par voie de presse, la compagnie indique son souhait de ne pas aller au terme prévu de la délégation de service public (31 décembre 2013) aux conditions actuelles et le groupe Veolia fait savoir en fin d'année qu'il souhaite se désengager de son activité transport.

• En février 2012, suite à des changements opérés dans l'organigramme de sa direction, la SNCM vient concurrencer la Corsica Ferries sur les lignes entre Toulon et la Corse, en réemployant le Corse puis l'Ile de Beauté (navire jusqu'ici affecté principalement à la desserte de l'Algérie et de la Tunisie au départ de Marseille). En mars, à quelques jours du débat sur les orientations maritimes de l'île, l'actionniare principal de la SNCM, Veolia transport, propose par courrier au président de la région Corse de céder l'intégralité de ses parts de la SNCM à la Collectivité territoriale de Corse pour 1 euro symbolique.
  

 
D'après les informations parues dans la presse courant février 2010, le Napoléon Bonaparte serait, avec l'Ile de Beauté et le Corse, l'un des navires qui pourrait être mis en vente par la SNCM si la future délégation de service public ne devait plus subventionner les ferries entre Marseille et la Corse. 

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